-A A +A

Raid transatlantique belge en VL3

Baisy-Thy, novembre 2016. Agé de 51 ans, Olivier Ronveaux est bien connu dans les milieux aéronautiques belges pour les grands raids qu’il a effectués en ULM ces dernières années, donnant ainsi à ce sport aérien une dimension autre que celle de fous volants dans de drôles de machines. Pompier professionnel, il apprend à voler (avion) à Grimbergen chez la Miss De Vleminck, et devient pilote privé sur Robin en 1991. Dix ans plus tard, il découvre l’ULM et est d’abord copropriétaire avec deux amis d’un MCR. En 2002, c’est le début des grands voyages : suivant les traces des pionniers de l’Aéropostale, il vole en ULM de Baisy-Thy à Dakar, et retour. En 2003-2004, c’est le tour de l’Europe, toujours avec son MCR. L’Afrique l’attire et il en fait le tour complet de St-Ghislain à Cape Town et retour, en 2005. Et dans le cadre du projet Earth Challenge, avec quelques amis et quatre ULM Rans Coyote II, il relie Sydney à Charleroi. 27.000 kilomètres effectués du 29 octobre au 2 décembre 2009, avec six co-équipiers fabuleux : Jean Penninckx, Alexandre Gallina, Olivier Stulemeijer, Jean-Claude Materne, Pierre Hallet et Michel De Maegd.

L’Atlantique, déjà survolé en Cessna 210, sera cette fois traversé par deux ULM !

Olivier continue à voler « avion » et découvre un appareil fabuleux, le Glasair III. Il vole aussi en Cessna T210 Centurion IFR avec lequel il réalise en 2015 sa première traversée transatlantique d’est en ouest (de Charleroi au Canada) en 2015, en compagnie du journaliste Michel De Maegd (RTL-TVI) . De 2007 à 2009, il participe activement au développement de l’aérodrome de Cerfontaine. Actif en écolage ULM à St-Ghislain il est aussi en 2011 un des pionniers de l’aventure du vol électrique avec le Yuneec (voir Nieuwsbrief Hangar Flying d’août 2011). Pilote privé avion et instructeur ULM, Olivier Ronveaux a déjà plus de 6.000 heures de vol à son actif.

De l’avion à l’ULM
Passé de l’avion à l’ULM, Olivier Ronveaux en explique les raisons : outre le progrès extraordinaire dans la fiabilité et les performances, les ULM les plus récents consomment moins et un carburant moins cher que l’Avgas puisque leurs moteurs utilisent de l’essence voiture. Le VL3 consomme 20 litres à l’heure et vole à 250 km/h (134 kts) à 75% de la puissance de son moteur Rotax 912. Cela lui donne une autonomie de près de six heures de vol avec 120 litres dans les réservoirs. Ce qui se traduit par un rayon d’action potentiel de 2.500 km (1.350 NM). Son avionique comporte un EFIS ((Electronic Flight Instrument System) Garmin G3X Touch avec EIS (système électronique de surveillance du moteur) et un pilote automatique. Monomoteur à aile basse et train escamotable, le VL3 construit par JMB est l’ULM biplace côte-à-côte le plus rapide du monde.

Le coup de cœur VL3
Lorsqu’il découvre le JMB VL3, c’est le coup de cœur immédiat. L’appareil lui rappelle son Glasair par ses lignes raffinées et ses performances. Commercialisé par la société JMB Aviation (www.jmbaviation.com), dirigée par les frères Jean-Marie et Jean-Baptiste Guisset (Amougies), le JMB VL3 est de conception et de construction tchèque, mais l’entreprise a été rachetée par le distributeur belge. Et pour la Belgique, les frères Coddens (ULM Baisy-Thy) (www.ulm.be ) en ont également pris la représentation. Olivier achète « son » VL3 le 21 juillet 2015 et le base à Baisy-Thy.

Oshkosh, le pèlerinage indispensable aux passionnés d’aviation. Le plus grand « fly-in » au monde vu du cockpit du VL3 à son arrivée.

Après les différents raids évoqués plus haut, il rêve d’Amérique du Sud. Et pourquoi pas en passant par le plus grand rassemblement d’avions au monde, l’annuel rendez-vous « AirVenture » de l’Experimental Aircraft Association à Oshkosh fin juillet 2016 ? Très vite (en août 2015) il en parle aux frères Guisset qui s’enthousiasment également à l’idée d’aller présenter leur appareil au marché américain. Après leur participation aux grands rassemblements de l’aviation sportive européenne (Friedrichsafen, Blois), c’est tentant. Mais comment y arriver ? Mettre deux VL3 en containers et les transporter par bateaux…Long et cher. Olivier Ronveaux leur propose de les amener en vol après une traversée transatlantique d’est en ouest, une première en ULM. Et tant les frères Guisset de JMB Aviation que les frères Coddens d’ULM Baisy-Thy s’enthousiasment à leur tour et décident de supporter le projet.

L’équipe
Pourquoi deux avions ?  Olivier n’aime pas faire les choses en solitaire. Et il aime partager ses passions. C’est aussi plus sûr d’être à deux en cas de pépins en cours de route. De plus, une telle expédition nécessite un énorme travail de préparation, donc une équipe. Il rencontre deux autres pilotes-propriétaires d’un VL3, Harald Dispaux (49 ans) et Serge Rochtus (56 ans).

Les quatre pilotes des deux VL3 : juste avant le départ de Baisy-Thy : de gauche à droite : Harald Dispaux, Sylvie Claessens, Olivier Ronveaux et Serge Rochtus.

Harald Dispaux fait ses premières armes aéronautiques dès 16 ans et vole en planeur au CNVV de Saint-Hubert avec Jacques Brocart.  Il vole en DPM avec Roland Coddens en 1988, puis suit les cours de pilote privé chez BFS à Charleroi (avec Gilles Polomé). Après une pause suite à la naissance de son fils, il revient au planeur, puis à l’ULM en 2009 (en FK-9) avec Serge Rochtus à Baisy-Thy. Il passe au VL3 en 2014 pour poursuivre cette formidable passion du vol et des voyages lointains.

Serge Rochtus fait son solo sur Cessna 152 à Anvers en 1988. Après plus de 200 heures de vol avion, il découvre en 2009 les importants développements et les performances des ULM. Repris par le virus, il se fait lâcher sur FK-9. Il accumule les heures et en 2014 tombe à son tour amoureux du VL3.

A partir de là, les nouveaux amis volent beaucoup ensemble pour mieux se connaître. Olivier leur fait bénéficier de l’expérience de ses raids précédents et agit comme une sorte de « coach ». Et pour compléter son équipage, c’est son épouse Sylvie Claessens, également pilote ULM totalisant 500 heures de vol sur FK-9 et MCR-01 qui sera sa copilote, leur donnant l’occasion de vivre ensemble cette belle aventure.  Elle n’avait pas eu l’occasion de participer aux raids précédents. Plusieurs grandes navigations sont effectuées dans les mois qui suivent, vers la Corse, le sud de la France, l’Espagne, l’Allemagne et la république tchèque.

Jean Penninckx (76 ans), qui avait déjà participé au raid Sidney-Charleroi, rejoint l’équipe. Il sera le pilote de l’avion « éclaireur » un Beech Bonanza A36 (avec les bagages difficiles à caser dans un ULM) et le responsable de la navigation. Pilote professionnel, avec une expérience d’une dizaine de traversées de l’Atlantique en avions légers, il a également à son actif plusieurs grandes expéditions : transatlantique Groenland 2005, Brussels-Cape Town en 2005 et « Earth Challenge » en 2009.

Le Beech A36 Bonanza piloté par Jean Penninckx et Claude Petré, une présence rassurante et une aide précieuse pour une traversée transatlantique en ULM.

Il sera accompagné de Claude Petré, pilote privé avion et pilote ULM, totalisant plus de 3.000 heures, dont de nombreux raids (notamment le tour d’Afrique complet réalisé en 2005 avec un MCR-01).

Une longue et minutieuse préparation
Commence parallèlement la préparation du vol. Venir représenter JMB à Oshkosh nécessite que les choses soient faites de façon professionnelle pour se donner le maximum de chances d’arriver sans problème et à temps à Oshkosh.

De longues discussions ont lieu quant au choix de l’itinéraire. Il y a plusieurs possibilités d’escales de ravitaillement (notamment au Groenland), mais tout dépendra de la météo, pour laquelle il est indispensable d’avoir un très bon support. Marc Bourgeois, pilote avion et ULM (FK-9 et VL3), neurophysiologiste et ingénieur sera le conseiller météo de l’expédition et le relais au sol. Il comparera en temps réel toutes les routes possibles et donnera le « go-no go » avant chaque décollage.

Pour préparer cette mission l’équipe utilise Skyvector (www.skyvector.com) afin de simuler les plans de vol. La distance en direct de Baisy-Thy (www.ulm.be) à Oshkosh serait de 3.563 Nm (6.599Km) soit un vol de 30 heures.

Le projet initial est de passer en plusieurs étapes via le Grand Nord, tout en sachant que cette route pourra être modifiée en fonction essentiellement de la météo. Ce qui allonge la durée du vol de 6 heures par rapport à un trajet direct. La distance parcourue via cette route serait de 4.466,40 Nm (8.271,71 Km) soit un détour de 930.40 Nm (1.674 Km) de plus qu’en ligne directe.

Le trajet initialement prévu devait passer plus au nord et était plus long.

Le trajet initialement prévu

1ere leg EBBY (Baisy-Thy) – LFAC (Calais) – DVR – EGPC (Wick)
Distance 587 Nm (1.088Km)
Temps de vol 05:04 h (hors escale à Calais et dédouanement)
2ieme leg EGPC (Wick) – BIRL (Reykjavik)
Distance 639.8 Nm (1.185 Km)
Temps de vol 05:22 h
3ieme leg BIRL (Reykjavik) – BGKK (Kulusuk) – BGSF (Sondre Stormfjot)
Distance 736.7 Nm (1.364 Km)
Temps de vol 05:52 h
4ieme leg BGSF (Sondre Stormfjot) – CYFB (Iqaluit) – CYYR (Goose Bay)
Distance 1.265 Nm (2.344 Km)
Temps de vol 10:02 h
5ieme leg CYYR (Goose Bay) – KGRB (Austin Straubel International Airport)
Distance 1.208 Nm (2.237 Km)
Temps de vol 08:46 h
6ieme leg KGRB (Austin Straubel International Airport) – KOSH (Oshkosh)
Distance 35 Nm (65 Km)
Temps de vol 00:35 h

Les circonstances météo nécessiteront quelques légers changements, avec finalement une seule escale au Groenland, cette fois à Narsarsuaq.

Le trajet effectivement volé, via le Groenland et Goose Bay, prolongé de Oshkosh jusqu’en Floride !

Et en finale, le temps de vol total sera d’à peine 30 heures !

Les autorisations
Les premières réunions partagent le travail de préparation. Qui fait quoi ? Le « flight planning » a été fait par l’équipe de préparation du vol. Serge Rochtus était en charge, mais avec le support des autres membres du team. Chacun prenait un pays à sa charge (avec des degrés de difficultés variables d’un pays à l’autre) pour les différentes autorisations.

Les USA ont répondu dans les 5 jours. Ils demandent essentiellement copie des licences de pilote et documentation technique de l’appareil. Une des difficultés rencontrées lors de la demande de survol des Etats-Unis résulte d’une définition règlementaire différente entre catégories d’aéronefs des deux côtés de l’Atlantique. Aux USA, outre les ULM de faibles performances, il existe une catégorie LSA (Light Sport Aircraft), mais elle ne s’applique qu’à des appareils à train fixe et avec une vitesse inférieure à 110 kts. Le VL3 a un train rentrant et vole beaucoup plus vite. Il est donc considéré de ce point de vue comme « avion ». Il ne suffit donc pas d’avoir une licence de pilote ULM, il faut être titulaire d’une licence de pilote « avion », ce qui heureusement est le cas des participants.

Outre les Etats-Unis, il a fallu négocier avec le Royaume Uni, l’Icelande (chère…), le Groenland (dépendant du Danemark), et le Canada. Et le passage du Canada aux USA nécessite un visa B (car vol privé) délivré préalablement en Belgique, et le « permit to fly » évoqué plus haut. Il faut faire une importation temporaire (avec délivrance d’une étiquette officielle) au premier aéroport douanier. Plus une procédure « security » très stricte avec détection d’explosifs, chiens renifleurs, etc.

Olivier Ronveaux et Sylvie Claessens, revêtus de leurs combinaisons imperméables devant leur JMB VL3 Evolution avant de quitter Wick (Ecosse) et de se lancer dans leur première étape transatlantique vers Reykjavik.

Support technique et logistique
Les performances du VL3 rendent la traversée faisable, mais malgré tout risquée. Le support à la fois de JMB, le constructeur (préparation à l’usine), et de Didier Coddens d’ULM Baisy-Thy, dans la préparation mécanique des avions, est superbe. Gage de cette bonne préparation technique : aucune intervention mécanique n’a été nécessaire pendant la traversée.

Le matériel de survie est un élément essentiel. Il faut obligatoirement que les pilotes soient revêtus d’une combinaison totalement étanche car en cas d’amerrissage forcé, la température de l’eau leur fait risquer une hypothermie. Il faut avoir une balise de détresse (ELT) sur batterie. Le choix se porte sur le modèle Iridium InReach Explorer, qui en outre permet d’envoyer et de recevoir des SMS transmis par balise satellite. Ce sera particulièrement utile pour rester en contact quasi permanent avec Marc Bourgeois qui communiquera toutes les 30 minutes les infos météo en temps réel tout le long des vols. C’est lui qui a notamment la responsabilité de donner instruction soit de continuer, soit de faire demi-tour si la météo le justifie. Un dinghy (canot de sauvetage autogonflant) par appareil sera loué en Ecosse, et des rations de survie sont inclues.

L’utilisation de l’Emergency Location Transmitter (ELT) Iridium InReach Explorer permet de recevoir par SMS les derniers METAR.

Et JMB envoie son équipe à Oshkosh: Jean-Marie Guisset, François Stelandre (customer support) et Jana Vilimkova (marketing), qui elle vient de l’usine de Chocen (République Tchèque).Il faut savoir que JMB n’avait pas de représentation commerciale aux USA. Le fait d’avoir amené les avions en vol depuis l’Europe et la réussite de la traversée transatlantique des deux VL3 a impressionné les américains. De nombreuses marques d’intérêt ont été enregistrées et de bons contacts établis. Vu les différences de statuts ULM/LSA aux Etats-Unis par rapport aux règles européennes (ULM/VLA), JMB travaille actuellement à une version avec statut « experimental aircraft » américain pour pouvoir commercialiser le VL3 au pays de l’oncle Sam et le vendre en kit.

Harald Dispaux et Serge Rochtus, en vol au-dessus de l’Atlantique à bord du JMB VL3 Evolution OO-H41.

Après la périlleuse et exaltante traversée transatlantique, voler en Amérique procure aux pilotes belges une impression de facilité et de liberté inconnue en Europe. On se rend compte de l’océan qui nous sépare, pas seulement par la distance, mais aussi par les mentalités. Au Canada et aux Etats-Unis, l’aviation générale et sportive est aussi bien accueillie que l’aviation commerciale : pas de différence de traitement entre un Boeing et un VL3. Alors que la première étape « européenne » de Baisy-Thy à Calais est imposée par le fait que l’Angleterre n’est pas dans l’espace Schengen, et qu’il faut donc une escale de dédouanement pour continuer vers l’Ecosse ...

Pour Olivier Ronveaux, un des moments les plus forts de cette traversée a été d’apercevoir un premier iceberg, de repérer la calotte glacière du Groenland après des heures au-dessus de l’eau et de faire une approche magnifique à Narsarsuaq via un superbe fjord entouré de glaciers et de rochers. Et une diversité de paysages fabuleux tant en survol du Groenland que du Canada et des Etats-Unis (avec un passage au-dessus des chutes du Niagara).

Le JMB VL3 F-JVOY d’Olivier et Sylvie dans le somptueux décor du Groenland.

La procédure Oshkosh
L’arrivée à Oshkosh est aussi un moment inoubliable. Il y a une procédure spéciale, décrite dans un NOTAM de 35 pages reçus avant le départ. Il y a plus de 10.000 avions sur ce petit aéroport pendant une semaine. Près de un million de visiteurs passionnés d’aviation se rendent à ce pèlerinage annuel. Et pendant huit jours, Oshkosh est l’aéroport qui enregistre le plus de mouvements du monde entier. Et tout cela sans utiliser le système de « slots ». Le principe de base, « no talking on radio ». Il faut juste annoncer l’arrivée des deux avions au point de report, et une fois pris en charge par la tour d’Oshkosh (tous des contrôleurs FAA volontaires pour cette expérience unique), on ne parle plus, on respecte strictement une séparation d’un demi mile, une vitesse d’approche de 90 kts et une altitude de 1.800 ft à partir du premier point d’entrée. On accuse réception des messages de la tour par un simple battement d’ailes. En fonction des catégories d’appareils, et de leurs performances d’atterrissage, trois codes de couleurs sont utilisés pour définir à quel endroit de la piste se poser (« yellow/gree/purple »). Et on n’utilise jamais les « radio call signs »…

L’arrivée très bien organisée à Oshkosh, un autre moment inoubliable.

Dans la tour, et ensuite au sol, des « spotters » vous identifient en fonction du type d’avion et de la couleur, et vous guident jusqu’à votre zone de parking. En l’occurrence, pour les deux VL3, la zone « exposants ». Et ils sont accueillis à l’arrivée par un « where do you come from ». « Belgium ». « Thanks for coming from so far »

La suite…
Si la traversée transatlantique constitue un exploit, ce n’est dans l’esprit d’Olivier Ronveaux que la première étape d’un long périple. Après Oshkosh, les deux VL3 ont volé vers la Floride où le célèbre Kermitt Week a pu les aider à trouver un hangar à Lakeland. Si Harald Dispaux et Serge Rochtus ont préféré rapatrier leur VL3 par bateau vers la Belgique, par contre Olivier Ronveaux prévoit déjà son prochain périple : une série de vols dans les Caraïbes en décembre 2016-janvier 2017. Et ensuite, mais étalée en plusieurs périodes, une descente de l’Amérique du Sud par la côte est jusqu’à la Patagonie (Argentine), suivi d’une longue remontée par le Chili, le Pérou, la Colombie, le Mexique, et la traversée des Etats-Unis et du Canada jusqu’en Alaska. Et un retour vers l’Europe via le Kamtchatka (Sibérie russe), avec un détour vers le Japon, avant de rentrer en Belgique en traversant l’immense territoire russe d’est en ouest. Ce magnifique projet nécessitera lui aussi une longue préparation minutieuse, avec comme obstacle potentiel la problématique des autorisations de survols de certains pays. Et la nécessité de trouver des sponsors. Olivier Ronveaux compte prendre tout le temps nécessaire en 2017 pour travailler à ce projet.

Sylvie Claessens à l’arrivée à Reykjavik.

Ce genre d’aventure est certes possible, mais demande une préparation minutieuse et professionnelle. Pour Olivier Ronveaux, le plus important pour réussir est d’avoir un esprit d’équipe, une préparation professionnelle avec un support météo permanent et fiable, et une maintenance hors-pair avant, pendant et après les vols. L’expérience combinée d’une équipe talentueuse augmente bien entendu les chances de succès. Et la sécurité doit rester le facteur de décision.

Texte : Guy Viselé
Photos : VL3 Challenge