-A A +A

Aero Friedrichshafen 2016

Deurne, 23 april 2016. In de vertrekhal van de Antwerpse luchthaven staan 50 nog wat slaperige mensen om 6u ‘s ochtends aan de incheckbalie van VLM te wachten op hun vertrek naar Friedrichshafen. Het is geen vaste bestemming van deze maatschappij, althans toch niet vanaf Deurne. Vanuit Hamburg, Berlijn en Düsseldorf kan je met hen wél regelmatig naar deze stad aan de Bodensee vliegen), maar een speciale vlucht afgehuurd door de Vereniging Vlaamse MotorVliegclubs (VVMV) (www.vvmv.be/home) om de Aero te bezoeken. Deze beurs is hét jaarlijkse hoogtepunt voor de ‘general aviation’ in Europa. In zes hallen, en nog een stuk taxibaan buiten, brengen honderden standhouders hun waar aan de man.

Aangezien de luchtvaart, en zelf actief vliegen, de gemeenschappelijke thema’s zijn, worden de gesprekken gemakkelijk aangeknoopt. Het is altijd leuk nieuwe gelijkgestemden te leren kennen.

In Friedrichshafen worden we kort voor negen uur netjes voor de ingang afgezet, een perfecte organisatie om geen moment van de beurs te verliezen.

Mijn eerste focus is om in naam van Hangar Flying de aanwezige Belgische bedrijven een bezoekje te brengen.

Het eerste dat ik tegenkom is de stand van Sonaca Aircraft (www.sonaca-aircraft.com). Zoals collega Guy al heeft bericht, is dit een ontwikkeling op basis van de Zuid-Afrikaanse Sling. Het bedrijf heeft al voor veertien vliegtuigen orders in handen, een waar succes voor een toestel dat nog niet gecertificeerd is. Tegen het einde van dit jaar zal een eerste toestel voor certificatietesten beschikbaar zijn. Omdat er slechts enkel dit prototype bestaat dat niet conform is met de uiteindelijke productietoestellen, was er op de stand van Sonaca geen vliegtuig te zien. Men heeft ervoor gekozen om dit pas volgend jaar te doen. Het toestel was wel in Friedrichshafen, dus geïnteresseerden die écht willen, konden toch een eerste indruk krijgen.

JMB Aircraft (www.jmbaircraft.com) staat niet in de catalogus als een Belgisch bedrijf, maar we weten allemaal dat de boeiende VL3 ULM  vanuit Amougies verdeeld wordt. Op de beurs werd een volledig vernieuwd interieur voorgesteld.

De ruime stand van JMB Aviation trok veel kijklustigen.
Ultralichte helicopters zijn in België (nog) niet gereglementeerd, in Frankrijk mogen ze al wel de lucht in. Dynali (www.dynali.com) presenteerde serienummer 27 op de stand, en wist te vertellen dat ondertussen al aan nummer 30 gebouwd wordt. Ook vanuit Duitsland is er interesse en een Duitse toelating zou in het verschiet liggen.

Het origineelste Belgische product vond ik op de stand van Ultralight-Concept PGmbH (http://ultralight-concept.be) uit de Oostkantons. De SV4-RS (de initialen van ontwerper Raoul Severin) is een SV-4 replica op ware grootte. Door het gebruik van nieuwe materialen zal het mogelijk zijn om aardig wat gewicht te besparen ten opzichte van het origineel. Met 280 kilogram leeggewicht mag het geen probleem zijn om als ULM geclassificeerd te worden. Hoewel ook dit toestel pas deze zomer een eerste vlucht zal maken, zijn er al 30 exemplaren van verkocht. De interessante prijs van minder dan 80.000 euro zal hier zeker niet vreemd aan zijn. Het kan nog goedkoper als je 1.000 uren wil investeren om de kit zelf in elkaar te steken.

Voor de motorisatie is er de keuze tussen de traditionele Rotax 912 of een Walter Mikron III. Ook een optie met een D-Motor wordt onderzocht. Als deze gekozen wordt, hebben we een volledig Belgisch vliegtuig. Iets om naar uit te kijken! Als ze nu ook nog eens een Poncelet-schroef zouden kiezen.

De SV4-RS op de beurs werd getoond met een Mikron motor, maar onder de cowling is nog ruimte te over voor andere krachtbronnen.
De SV4-RS is niet de enige replica in UL-formaat. Dit frame moet een Corsair (www.jh-aircraft.de) lookalike worden van minder dan 120 kilogram. Met dit gewicht is in bepaalde landen zoals Duitsland en het Verenigd Koninkrijk zelfs geen licentie nodig om het te kunnen vliegen. Om dit te realiseren is het frame volledig uit koolstofvezel gemaakt. Zoals het hier op de foto staat, weegt dit slechts 33 kilogram. Verder kon men nog een Bücker Jungman en zelfs een Mustang vinden in de ultralight-klasse.

D-Motor (www.d-motor.eu/nl/home-1.htm) zelf was ook vertegenwoordigd. De lichte watergekoelde motor uit West-Vlaanderen begint van de grond te komen met nu reeds 43 exemplaren die rondvliegen. Op de beurs stond deze gemonteerd in een Comco Ikarus, een heel grote naam in de Duitse ULM-wereld. Deze toestellen worden in Duitsland ook gebruikt om zweefvliegtuigen te slepen. De D-Motor biedt hier het voordeel dat door de waterkoeling een thermische shock bij een snelle daalvlucht vermeden wordt.

De watergekoelde D-Motor is relatief ‘slank’. Daardoor is hij een goede kandidaat om ingebouwd te worden in de SV4-replica waar hij de oorspronkelijke 4-cylinder in lijn motor moet vervangen.

Nog uit West-Vlaanderen was sectorgenoot ULPower (http://ulpower.com/en) aanwezig. Zij zijn ondertussen aan 550 verkochte exemplaren van de diverse modellen. Vooral de krachtbron met 130 pk is een succes als vervanger van Rotax motoren. In de Verenigde Staten zijn de zwaardere modellen dan weer in trek bij experimentele of zelfbouw-toestellen.

Niet echt ‘Belgisch’, maar wel in Belgische handen en geleid door een landgenoot: Stemme (www.stemme.de) stelde op de beurs de S12 publiek voor. Dit toestel is een verdere ontwikkeling van de S10, met onder andere een breder landingsgestel, een vernieuwd interieur en een bagageruimte in de romp. De nieuwe vleugels geven 3 punten extra in het glijgetal wat nu 53 is.

Andere interessante merken
Een verslag over deze beurs beperken tot enkel de Belgische merken zou zijn zoals een maaltijd zonder dessert – je overleeft het wel, maar er ontbreekt toch iets. Daarom ook even wat algemene andere interessante standen.

Een eerste zaak die opviel was de grote hoeveelheid aan gyrocopters. Het is duidelijk dat deze markt aan het boomen is. Er waren ook exemplaren die ambities hebben die verder gaan dan de ULM. Zo was er een tweemotorig toestel met zes zitplaatsen. In Europa bestaat hier voorlopig nog geen reglementering rond, maar de producent kijkt naar Afrika, China en de militaire markt. Niet toevallig markten waar vertrekken en landen vanaf een korte onverharde startbaan een verkoopargument is. Tevens hadden twee merken een gyro die als medevac gebruikt kon worden. Jammer dat de coolste autogiro van het moment – de Bulldog (http://bulldogautogyro.com) – niet aanwezig kon zijn. In de beurscatalogus stond een paginagroot excuus dat ze volop met de certificatie bezig zijn en dat ze het programma niet kunnen onderbreken. Afspraak bij de editie van volgend jaar.

Tweemotorig én zes zitplaatsen. Momenteel is er nog geen enkel land waar deze autogiro reglementair mag vliegen. Toch hoopt de bouwer op een afzetmarkt in de derde wereld, China of voor militair gebruik.

Er zijn wel meer merken die pas in 2017 terug op het appèl zijn. Vroeger werd de Aero slechts om de twee jaren georganiseerd, en een aantal merken houden dit ritme aan. Zo was Diamond Aircraft (www.diamondaircraft.com) slechts door een dealer vertegenwoordigd en ook naar merken van pure zweefvliegers was het vruchteloos zoeken. Nog een opvallende afwezige was Tecnam (www.tecnam.com). Nochtans werd hun vierzitter P2010 zopas gecertifieerd.

Heel veel aandacht ging over de hele beurs naar het elektrisch vliegen. Voortrekker Pipistrel (www.pipistrel.si) toonde de Alpha Electro. Dit toestel kan op een half uurtje opladen tot een autonomie van 45 minuten. De markt is deze van opleiding, waar een vliegtuig met lage operationele kosten wenselijk is en een grote autonomie niet noodzakelijk hoeft wanneer de student touch-and-go’s oefent. De Alpha trainer (met Rotax) en andere Pipistrel-modellen kan je op 21 en 22 mei in Zoersel gaan ontdekken. Vooral aanmelden op www.iFly.eu is wel gewenst.

De Panthera zal jammer genoeg niet aanwezig zijn op de Pipistrel dagen op EBZR einde mei. Op de Aero stond ook enkel maar een mock-up met de Hypstair aandrijving. In deze hybride opstelling gaat een Rotax benzinemotor samen met een elektromotor van Siemens.
Een gimmick die ik persoonlijk heel interessant vond was de aanwezigheid van enkele NFC-tags (uitvergroot op de foto, onderaan naast de deur de échte grootte). Het is de bedoeling dat de piloot deze met een smartwatch kan taggen tijdens de externe controle van het toestel. Op die manier is er een eenvoudig overzicht om zeker geen elementen over te slaan. Het zou interessant zijn als een dergelijk app generiek beschikbaar zou zijn – NFC-tags kosten immers zeer weinig, en zijn overal te kleven. Tevens een blik op de batterij van de Alpha Electro. Een schermpje geeft de resterende lading en de levensduur van de batterij weer.

Ook EasyVFR (www.pocketfms.com/easyvfr) stuurt berichten naar de smartwatch. Met deze software voor smartphones en tablets kan je je vluchtvoorbereiding doen, maar hij waarschuwt ook wanneer je per ongeluk een gecontroleerd gebied zou invliegen. Deze waarschuwingen worden ook doorgegeven aan je horloge zodat je ze zeker niet zou missen.

Het vreemdste vliegende tuig was ongetwijfeld de Volocopter van e-Volo (http://volocopter.com). Deze helikopter heeft 18 elektrisch aangedreven rotors. Het prototype heeft een autonomie van nog maar slechts 25 minuten, maar de ambitie van het bedrijf is om dit snel op te drijven naar een uur en reserve.

Opvallend is dat er geen voetenstuur aanwezig is en ook een ‘collector’ is niet te vinden. Alle input voor de richting gebeurt door middel van de stuurknuppel tussen de twee zetels. De hoogte wordt geregeld door een kleine joystick op deze stuurknuppel. Om te landen duw je deze naar beneden, en de software zorgt zelf voor het zacht afronden.

Het toestel wordt bestuurd door de verschillende rotors afzonderlijk meer of minder vermogen te geven. Dit heeft als voordeel dat er geen – kostbare – bewegende delen zijn zoals bij een traditionele helikopter het geval is. Naast het ontwerp van het toestel, moest ook de programmatuur van het instrumentenpaneel en voor de aansturing van de motoren volledig vanaf nul ontworpen worden. Een partnership met Intel zorgt voor kennis en financiële middelen om dit project verder te zetten.

De Volocopter moet eenvoudig en veilig helikoptervliegen brengen.

Verschillende producenten waren met snelle ULM’s in tandemconfiguratie op de beurs. Nu ja, ‘UL’ is in vele gevallen een eerder theoretische benadering en de meeste van deze toestellen zijn niet of amper legaal te vliegen met een wettelijk startgewicht onder de 472,5 kg. De EASA LSA reglementering laat een maximaal startgewicht tot 600 kilo toe, maar het behalen hiervan is zeer kostelijk – een standhouder sprak me over meer dan 500.000 euro. Dit maakt dat een dergelijke optie slechts weggelegd is voor enkele grote spelers.

Voor wie een iets hoger budget te besteden heeft waren er verschillende zakenjets om uit te kiezen. Onderaan het gamma waren onder andere deze mock-up van de Cirrus-jet, de Eclipse en de pas gecertifieerde Hondajet aanwezig. Buiten op de ‘apron’ kon men het grotere werk aanschouwen.
Geen replica, maar nog altijd ‘the real thing’ is deze Waco (www.wacoaircraft.com). Met een prijskaartje van meer dan 500.000 euro geeft ook de invoerder toe dat dit eerder een ‘derde of vierde vliegtuig’ is, en dat de markt bijgevolg eerder beperkt is.

Vele producenten die ik sprak zetten dan ook hun hoop op een voorstel dat voorligt in het Europees parlement om het gewicht van ULM’s – die nog onder de nationale reglementeringen vallen – op te trekken tot 600 kilogram. Eén producent die ik sprak levert zijn toestel met een overeenkomst met een verzekeraar: aangezien het toestel tot 600 kg getest is, verzekert deze maatschappij ook tot dit gewicht, zelfs al is de vlucht niet ‘wettelijk’ opgestegen wegens een te hoog gewicht.

Ja, dit is een ‘ultralight’. De Tarragon uit Letland (www.tarragonaircraft.com/en/overview) heeft een kruissnelheid van 310 km/h. Ondanks zijn forse buitenafmetingen is het leeggewicht slechts 295 kilogram – zonder ‘opties’ zoals radio’s, bescherming van het onderstel,....

Aangezien het de laatste beursdag was, begonnen een aantal standhouders al vanaf 16u hun stand op te ruimen, iets wat de ‘ambiance’ voor de bezoekers niet ten goede komt. Sowieso was het al een lange dag en hoewel ik het gevoel heb niet alles gezien te hebben (waar stond die L39 Albatros lookalike met een ‘ducted fan’ aandrijving?), begint de vermoeidheid te wegen. Met een rugzak vol brochures en gadgets – en een geheugenkaart vol foto’s – is het tijd om terug huiswaarts te keren.

In deze ruimte werd een motogeluid gesimuleerd en konden verschillende headsets van diverse merken getest worden. Een openbaring voor piloten die niet gewoon zijn met ‘Active Noise Reduction’ te vliegen.
Aan de Aero is ook een seminarieprogramma verbonden. Naast de ‘officiële’ uiteenzettingen, organiseerde ook Garmin een eigen programma over avionics. Aan de muren van deze seminarieruimte hangt kunst geïnspireerd door de luchtvaart. Misschien een souvenirtje meebrengen voor de vrouw?
Motorzwevers, drones, vliegtuigen, zelfs autogiro’s… op de Aero zijn er tientallen leveranciers die de markt van de bewaking vanuit de lucht aanboren. Voor veel toepassingen is het niet nodig om stil te kunnen hangen, en vanuit een vliegtuig kan dit immers goedkoper gebeuren dan vanuit een helikopter. Ook Cirrus begeeft zich op dit domein.

Om de dag helemaal in stijl af te sluiten, kon er in Deurne nog nagepraat worden bij een drink aangeboden door de VVMV en de sponsors. Door deze sponsors – Total (www.airtotal.com/home.html) en The Aviation Factory (www.the-aviation-factory.com) – was het trouwens mogelijk om de kosten van deze trip te drukken.

Ook volgend jaar plant de VVMV minstens één vliegtuig in. Door de grote vraag dit jaar is het mogelijk dat er zelfs twee vluchten voorzien worden, maar snel inschrijven blijft de boodschap.  De Aero gaat in 2017 door tussen 5 en 8 april. Als je de 8e april mee wil, kan je alvast nu een mailtje sturen naar info@vvmv.be. Op die manier heeft het bestuur een idee hoeveel interesse er is, om eventueel alvast een tweede vliegtuig te voorzien.

Peter Snoeckx