-A A +A

Airspace Infringements

Hoevenen, zomer 2014. Luchtvaart is een geweldige hobby, zowel voor de actieve als de passieve beoefenaar. Piloten krijgen echter te maken met het vooroordeel dat het een gevaarlijk tijdverdrijf is. We moeten niet ontkennen dat er meer risico in onze sport zit dan in een middagje petanque, zo’n ijzeren bal op je teen doet immers ook geen deugd. Dit toegeven is een eerste stap in het vermijden van incidenten en fouten. Tevens is het nuttig te leren van andere piloten. Ik kruip hier door het stof en deel met jullie, tot scha en schande, een ervaring die ik een tijd geleden had. Als je ook een dergelijk verhaal wil delen, wat natuurlijk ook anoniem kan, stuur dan een mailtje naar info@hangarflying.be.

Moderne hulpmiddelen maken het tegenwoordig eenvoudig om een navigatievlucht af te werken. Soms is er echter de zin om terug wat meer ‘sport’ in het ‘sportvliegen’ te steken. Om dat te doen plande ik enige tijd geleden een navigatie op de ‘oude manier’. De computer diende enkel om de meteo te raadplegen. Daarna ging ik over op de ouderwetse meetlat en rekenschijf. De kaart goed bestuderen om zeker geen belangrijke punten op de grond over te slaan, opvanglijnen op de kaart zetten, drifthoeken berekenen en op de kaart zetten. Kortom een hele hoop activiteiten welke velen onder ons de laatste keer gedaan hebben bij de examenvoorbereiding, want GPS of navigeren op VORs zijn toch o zo veel makkelijker. Deze keer draaien deze toestellen enkel maar met zwart scherm mee in stand-by.

De heenvlucht loopt goed: chronometer, kaart en kompas brengen me onder begeleiding van Brussels Info vanaf Hoevenen (EBHN) naar Sint-Niklaas, rond de zone van Brussel voorbij Namen (EBNM) tot Noertrange (ELNT). Voor piloten die er nog niet geweest zijn is het een aanrader: een mooi grasveldje in het Luxemburgse groen. Vertrek ’s morgens wel op tijd: om 12 uur gaat het veld voor enkele uren dicht, maar er zijn minder aangename bezigheden dan om op een warme zomerdag in het gras in de schaduw van de vleugel een lange middagpauze te nemen.

De terugvlucht gaat door de gecontroleerde zone van Luik, door Haspengouw en de Kempen terug naar thuisveld Hoevenen. In de Ardennen is het rustig vliegen en de infofrequentie heeft me weinig te melden. Voor Luik daal ik tot 2000 voet en roep op om de zone op die hoogte te mogen doorkruisen. Omdat Sint-Truiden op de vliegroute ligt, Diest ook niet ver af is en daarna Zoersel snel zal volgen, schakel ik niet terug naar Brussels Info, maar luister uit en roep op bij ieder van de velden waar ik langs vlieg.

Eens navigatiepunt BUN gepasseerd ben ik weer volledig op vertrouwd terrein en een dik kwartiertje later rondt een meer dan behoorlijke (al zeg ik het zelf) gesimuleerde noodlanding een mooie vliegdag af.

Ik kon die avond niet vermoeden dat er nog een staartje zou komen aan deze vlucht. Wanneer ik een tweetal weken later terug op de vliegclub kwam, haalde de hoofdinstructeur me even opzij. Er was ‘correspondentie’ binnengekomen gericht aan “de piloot die door de TMA van Brussel gevlogen is”. Wablieft? Mijn eerste reactie was dat dit niet kon. Minutieus de vlucht voorbereid en ver genoeg van alle gebiedsgrenzen gebleven. Door de kaart er terug bij te nemen kon natuurlijk snel genoeg vastgesteld worden dat de TMA van Brussel net voorbij Diest al op 1500 voet begint, terwijl ik sinds Luik op 2000 voet vloog om het verkeer rond de verschillende vliegvelden onder me te laten.

Het luchtruim ten oosten van de nationale luchthaven is bijzonder complex.

Welke fouten heb ik nu allemaal gemaakt? Deze introspectie wordt door de FOD Mobiliteit sowieso van je gevraagd op het document dat teruggestuurd moet worden. Ik kan dit dus evengoed hier delen.

De belangrijkste fout zat in de voorbereiding en de gebruikte navigatiemiddelen. De Jeppesen kaart op schaal 1/500.000 is weliswaar een handige kaart, maar voor VFR zichtvluchten in een druk luchtruim met een (té?) complexe structuur is ze verre van ideaal. Zeker tussen Brussel en Diest staan er heel veel lijnen op de kaart zodat de kaart niet altijd voldoende duidelijk is. Bovendien zat de hoogtebeperking voor dat stukje luchtruim net achter een plooi zodat dit in vlucht voor me verborgen bleef. Beide zaken – complexe structuur en het feit dat niet alle info zichtbaar is in de vlucht – maakten dat ik tijdens de voorbereiding naast de punten op de grond ook meer aandacht had moeten besteden aan de hoogtes.

Een tweede fout was om geen gebruik te maken van de diensten van Brussels Info. Indien ik met hen in contact zou zijn geweest, hadden ze me kunnen wijzen op m’n onachtzaamheid.

Tools zoals EasyVFR zijn een nuttig hulpmiddel in de cockpit. Met duidelijke waarschuwingen melden ze het binnenvliegen van gecontroleerd of verboden gebied. Echter, ze zijn geen vervanging van een grondige vluchtvoorbereiding. Er schuilt een risico in het gebruik van deze tools doordat piloten teveel op deze laatste vertrouwen en te slordig worden met de vluchtvoorbereiding.

Tot slot is het natuurlijk heel nuttig om van tijd tot tijd te oefenen met kaart en kompas, maar in zones met een complex luchtruim maak je toch beter gebruik van alle hulpmiddelen die er zijn. Indien je vliegtuig niet uitgerust is met een GPS, kan je nog altijd gebruik maken van luchtvaartapplicaties zoals EasyVFR (http://www.pocketfms.com/easyvfr/) waar ik persoonlijk fan van ben. Je kan deze app op eender welke Android of iOS tablet of smartphone installeren en er is ook een desktopversie die je kan gebruiken voor de voorbereiding thuis. Het gemaakte vluchtplan synchroniseert dan met je tablet.

Hoe het uiteindelijk is afgelopen met mijn ‘incident’? Eerst vreesde ik even een administratieve veldslag met de mogelijkheid om m’n licentie kwijt te spelen, maar redelijk snel werd me verzekerd dat de eerste bedoeling van de vragenlijst was om informatie te verzamelen waarom piloten zonder toestemming door een luchtruim vliegen. Ik vlieg dus nog altijd rond, maar nu met meer aandachtig voor op de cijfers op de kaart.

Tot slot nog even een tip. Indien je vaststelt dat je door een gecontroleerd gebied gevlogen bent, kan je dit, en de redenen waarom, ook melden aan bcaa-occurences@mobilit.fgov.be. Vervolging is mogelijk, maar enkel in geval van grove nalatigheid of opzet. Doen dus, zodat iedereen er lessen uit kan trekken.

Peter Snoeckx