-A A +A

Een nieuw virus in België

Grimbergen, 10 juni 2016. Begin juni was de Pipistrel SW121 LSA voor het eerst in België… en bij zo’n gebeurtenis staat Hangar Flying natuurlijk op de eerste rij om jullie een verslag te brengen over dit toestel. Ik ben ondertussen al meer dan 20 jaar privaat piloot. Enkele jaren geleden heb ik echter een overstapje gemaakt naar ULM vliegen. Moderne toestellen die qua snelheid en vliegbereik niet moeten onderdoen voor typische clubtoestellen konden me wel verleiden. Bovendien is het vlieggevoel van een ULM zo enorm veel leuker dan in een Cessna 172 of 152 – veel lichter en directer vliegen, met een power-to-weight ratio die veel hoger ligt. Vergelijk het met rijden met lichte sportwagen tegenover een typische familie-monovolume.

Een mooie verschijning op de ramp van een vliegveld. 
 
De Virus oogt van buiten iets kleiner dan een 150, maar binnenin is dit zeker niet het geval.
 
Als je daarbij nog eens weet dat de kosten per vlieguur aanzienlijk lager zijn door het gebruik van autobenzine en moderne motoren die minder verbruiken, zou je geen twee keer moeten nadenken om niets anders meer te vliegen.
 
Er zijn echter een paar problemen met de ultralights. Als je als piloot zelf niet zo “ultralight” bent, zoals ikzelf met m’n 3 cijfers op de weegschaal, dan is het onmogelijk om legaal een passagier mee te nemen omdat de maximale opstijgmassa slechts 472,5 kg mag bedragen. Dit is dan ook de voornaamste reden dat ik zelf terug naar motorvliegtuigen overgestapt ben. Daarnaast is er de beperking dat je niet in gecontroleerd luchtruim mag vliegen. We vliegen dan wel voor de fun, maar als je eens een langere trip wil doen, is het handig om wat hoger te vliegen of om toch door de CTR te mogen in plaats van errond te moeten. Een kleiner nadeel is dat voor een privaat piloot deze uren niet meetellen in de vereiste ervaring – iets wat wel handig is om bijvoorbeeld ook van tijd tot tijd eens een vierzitter te kunnen huren.
 
Sinds enkele jaren bieden ook in Europa Light Sport Aircraft (oftewel LSA’s) het beste van beide werelden. Deze toestellen zijn ontworpen op basis van bestaande ULM-modellen, maar hebben een maximaal startgewicht van 600 kilogram. Omdat ze gecertificeerd zijn, en deze procedure heel veel geld kost, is de keuze van modellen momenteel nog zeer beperkt. Op de Aero in april kreeg Pipistrel voor de Virus SW121 ook een dergelijk certificaat, en begin juni was serienummer 1 van dit type voor het eerst in België. Op het vliegveld van Grimbergen hadden we afspraak met de mensen van iFly.eu, de dealer voor de Benelux.
 
De Virus SW121 is gebaseerd op de gelijknamige ULM. Slechts op enkele punten zijn er veranderingen gemaakt. Omdat er een hoger toegelaten gewicht is, is ook het landingsgestel versterkt. Dit moet problemen tegengaan zoals bij enkele andere LSA-modellen die nogal gevoelig zijn op dit punt. Daarnaast heeft ook de vleugel een extra laag glasvezel gekregen, en is de regeling van de pitch van de propeller hydraulisch in plaats van elektrisch. De prop heeft een iets kleinere diameter dan op de ULM-versie, en daardoor een grotere afstand van de grond. Anderzijds is er geen keuze in instrumenten: het toestel is gecertificeerd met een Garmin 3X cockpit, en iets anders is niet mogelijk.
 
Een haak om zwevers tot 600 kilogram of om reclamepanelen te trekken is één van de weinige opties. Een andere optie is om ook VOR’s en ILS te kunnen ontvangen – standaard komt het toestel enkel met een radio en GPS. Ook een autopiloot die de rolroeren en hoogteroer controleert behoort tot de standaarduitrusting.
 
Eens op kruissnelheid gaat de automatische piloot even aan – de mogelijkheid om wat foto’s te nemen van het dashboard. Door de turbulentie, die zich goed laat voelen met de hoge vleugelbelasting aan 128 knopen, was dit nog niet zo evident.
 
Eén van de vele kleine details is de verlichting van het brandstofniveau. Dit moet toelaten om ook ’s nachts nauwkeurig te kunnen aflezen hoeveel er nog in de tanks zit.
 
Op de tarmac naast een Cessna 152 oogt het toestel nog iets kleiner, maar eens binnenin zijn de verhoudingen omgedraaid: waar je in de 152 dicht op elkaar zit, is er in de Virus geen enkel probleem. Niet alleen is er meer schouderruimte, de zetels zijn ook nog eens veel comfortabeler. De zithouding is niet zo onderuitliggend als in de Panthera, maar toch comfortabel genoeg om het meeste te maken van de 5 uur endurance die in de tanks zit.
 
Vooraleer we ons in de zetels kunnen neervlijen, moeten we nog de preflight controles doen. Er zijn slechts enkele speciale aandachtspunten. Zoals ieder Rotax-vliegtuig, moet ook de Virus ‘een boertje laten’ alvorens het oliepeil juist gecontroleerd kan worden. Ook speciaal is dat de bevestiging van het hoogteroer nagekeken moet worden en dat hiervoor het toestel even op z’n staart gezet moet worden. Verder zijn zowat alle bouten en scharnieren weggewerkt om zo weinig mogelijk weerstand te hebben zodat een inspectie van de aansluitpunten heel beperkt is.
 
Instappen is eenvoudig: eerst gaan zitten, en dan de benen binnen hijsen. Het voetenstuur is instelbaar. Binnenin valt de afwerking op: er is een ontwaseming van het windscherm, haakjes om de headsets aan op te hangen wanneer je op de grond staat, en andere kleine details.
Het toestel dat we vliegen is uitgerust met Garmin instrumentatie en een autopiloot. Al dit moois brengt exact 358,4 kilogram op de weegschaal. Volgetankt met 100 liter (60kg) benzine blijft dan nog 181 kilo over voor piloot, passagier en bagage. Als toch meer nodig zou zijn, kan je altijd wat minder benzine inslaan – zelfs de helft is al voldoende voor een mooie trip.
 
De zetels zijn comfortabel en instappen is eenvoudig.
 
Opstarten en taxi zijn non-events.
 
Eens de gas er in gaat, versnelt het toestel met veel zin. Veertien seconden, en een 200 meter verder zijn we los van de grond, zonder dat een ‘short-field’-techniek gebruikt is, en niet ver onder de MTOW. Vooral omdat het vandaag vochtig en warm is (drukhoogte van 1700 voet), zijn dit geen slechte cijfers.
Stijgen doen we initieel aan 800 voet per minuut. Ook hier zoeken we niet de uiterste waarden, maar wel een compromis om ook nog een goed zicht naar voor te hebben. Eens we voldoende afstand met de grond hebben, klimmen we aan 110 knopen tegen 500 voet per minuut. 2500 voet is hoog genoeg voor de proefvlucht van vandaag. Eens op die hoogte regelen we de propeller op 5000 toeren per minuut, met een motordruk van 27 duim. Al snel loopt de snelheid op tot net geen 130 knopen bij een verbruik van een 18,4 liter autobenzine per uur. Als je zuiniger wil vliegen, kan het tegen 120 knopen en 15 liter. Geen nood aan duurdere 100LL dus!
 
Voor we terugkeren staan nog steep turns en stalls op het programma. Het toestel ligt best wel goed in de hand en het zicht is behoorlijk voor een hoogdekker.
Om de stalls te testen haalt Job Snel van iFly eerst het vermogen weg. Wanneer de snelheid afneemt, worden de twee standen flaps gezet. Opvallend is dat de neusstand al zeer hoog is. De snelheid loopt verder terug en een luid signaal kondigt de stall aan. Veel meer gebeurt er niet, het toestel blijft in dezelfde positie, maar zakt aan 48 knopen wel aan 500 voet per minuut naar beneden. Er is absoluut geen neiging van een vleugel om af te kiepen, en de recovery is heel eenvoudig door de stick naar voor te duwen en terug vermogen te geven.
 
Een probleem met dergelijke snelle, ‘gladde’, toestellen is soms dat ze moeilijk snelheid verliezen, en op korte velden té lang blijven uitglijden alvorens te willen stoppen met vliegen. Om de Virus naar beneden te krijgen zonder de snelheid te hoog te laten oplopen, is hij, zoals zweefvliegtuigen, met remkleppen uitgerust. Deze hebben op dit toestel 2 standen. De tweede stand zorgt voor een daalsnelheid van 1000 voet per minuut tegen 60 knopen. Dit maakt een nadering op korte velden zonder probleem mogelijk.
 
Achter de zetels is een bagagevakje dat voldoende is om de spullen voor een weekendje weg in op te bergen. Jammer genoeg is dit niet toegankelijk vanuit de cockpit. Voor zaken die je tijdens de vlucht nodig hebt, is er wel ruimte links en rechts van het instrumentenpaneel.
 
Met de Virus biedt Pipistrel een mooi aanbod voor clubs, en de promotour in de Benelux is dan ook vooral op hen gericht. Jaap-Jan Ferweda van iFly berekende dat een toestel dat 400 uur vliegt op jaarbasis rendabel kan zijn bij een verhuurprijs van 120 à 130 euro per uur BTW inclusief. Voor dit geld krijgen de piloten een toestel dat tegen bijna 130 knopen door het luchtruim scheurt, en dat bovendien nog eens prettig vliegt. De initiële investering bedraag 159.000€ BTW exclusief. Welke club in België zet als eerste de stap?
 
De Virus op Grimbergen.
 
Peter Snoeckx
 
 

Virus SW

Gegevens van de leverancier

 

Motor

ROTAX 912 is

Maximaal vermogen

100 pk aan 5800 RPM

Afmetingen

 

Spanwijdte

10,71 m

Lengte

6,5 m

Hoogte

1,85

Gewicht

 

Leeggewicht

358 kg

MTOW

600 kg

Capaciteit vleugeltanks

2 x 50 l

Bruikbare brandstof

2 x 47 l

Prestaties

Gegevens voor 600 kg

Stall met flaps

74 km/h / 47 kts

Kruissnelheid (75% power)

245 km/h / 132 kts

Take off run

160 m / 525 ft

Take off over 15 m

320 m / 1050 ft

Plafond

7621 m / 25.000 ft MSL

Verbruik op kruissnelheid

18.4 l/uur

Endurance

5.3 h

Actieradius

1189 km / 642 NM