-A A +A

Een VFR Night Rating behalen: dat doe je zo (niet)

Grimbergen, 10 april 2017. Steeds dezelfde uitstapjes beginnen tegen te steken, en een nachtrating is een mooie manier om een vertrouwd landschap toch eens in een ander licht te zien. Gastauteur Dimitri Aerden behaalde deze rating, en vertelt ons hoe dat in zijn werk gaat.
 
Zonsondergang in Maubeuge. We moeten de lucht in zijn alvorens het nacht is (30 minutes after sunset).
 
Ik behaalde mijn Private Pilot License in 2010 in de Vliegclub Grimbergen, en hoewel ik sindsdien heel wat plezier heb beleefd aan dat papiertje, geraakte mijn vlieghobby de laatste jaren toch wat ondergesneeuwd: ik had immers alle Belgische vliegveldjes bezocht, en op een paar langere navigatievluchten naar het buitenland na, kreeg ik het gevoel alles gezien te hebben.
 
Op zich is het geen schande om gewoon te genieten van steeds dezelfde daguitstapjes, maar ik vond het beklemmend dat mijn pilot-skills stagneerden. Verbeteren doe je immers niet op je eentje: je boekt pas vooruitgang als je je intensief engageert voor één of andere opleiding.
 
Om die reden besloot ik een VFR Night Rating te behalen, als voorproefje op een En Route Instrument Rating. Eigenlijk ligt de drempel voor die rating laag: er is geen theorie- of praktijkexamen, je Medical Class 2 volstaat (hoewel je color safe moet zijn), en in theorie ben je er op vijf uur vanaf (vijf uur nachtvliegen, waaronder een uur navigatievlucht overland en vijf verplichte full stop landingen). Verder is vijf uur ground school om je theoretische kennis bij te spijkeren voorzien. De kostprijs werd geraamd op 1.500 euro, wat naar piloot-maatstaven goedkoop is. En verder, de rating is permanent (er is geen periodieke herrevalidatie nodig, al moet je natuurlijk wel current blijven wil je ’s nachts passagiers meenemen).
 
Gastauteur Dimitri Aerden in de Diamond 40 (gehuurd bij NewCag Charleroi).
 
Logistiek zijn er daarentegen wel uitdagingen: ten eerste moet je vertrekken van op een vliegveld waar nachtlandingen toegelaten zijn, en was ik dus aangewezen op Antwerpen, Charleroi of Oostende. Ten tweede vindt deze opleiding bij voorkeur plaats in de winter, omdat de dagen dan kort zijn (en zonsondergang vroeg valt). Vanaf het moment dat je je eerste nachtuur gevlogen hebt, begint de klok dus te tikken, want je mag de opleiding niet spreiden over verschillende jaren. Ten derde moet ook het toestel gecertificeerd zijn voor nachtvluchten (uitgerust met de nodige belichting).
 
Na wat rondvragen vond ik een instructeur (Christophe Bataille) bereid me als allereerste leerling voor nachtvliegen onder de arm te nemen. We kozen voor Charleroi omdat het vanuit Brussel gemakkelijk bereikbaar is en er geen landingsgeld moet betaald worden voor clubtoestellen die aldaar gestationeerd staan. Bovendien kan er flexibel tot 22:00 LT geland worden, en is circuit-training toegelaten tot 21:00 LT. NewCag is één van de vliegscholen die er gebaseerd zijn, en ze hebben een tweetal Diamond DA40’s (F-HABM/F-GUVM) die we mochten huren.
 
Christophe Bataille (instructeur, links op de foto) en Dimitri Aerden (student piloot, rechts op de foto). De hoofdlampen zijn voornamelijk nuttig voor de preflight inspectie van het vliegtuig (walk around).
 
 
Dag 1: Alles valt tegen
 
Voor de eerste dag hadden we een ontspannende familiarisatie-vlucht gepland om de Diamond (laagvleugel, Diesel motor) wat gewoon te worden (ik ben enkel gelost op Cessna’s: hoogvleugel, AVGAS motor). Bedoeling was bij valavond naar Maubeuge te vliegen voor wat touch-and-go’s, maar dat draaide anders uit: omwille van professionele verplichtingen geraakten we niet tijdig in EBCI. Daarom startte ik onmiddellijk met circuit training bij pikdonkere nacht, iets wat om allerlei redenen erg zou tegenvallen:
-      slechte voorbereiding: de kaarten (airport layout) voor EBCI had ik wel bestudeerd, maar om ’s nachts VFR te kunnen vliegen krijg je best ook een idee van de nachtelijke, lokale verlichting (voornamelijk autostrades) die je aan de visual reporting points moet kunnen refereren: daar was ik niet toe gekomen.
-      de combinatie van nieuwigheden (Diamond DA40, nachtvlucht, gecontroleerd vliegveld) zorgde voor een overbelasting aan prikkels die ik niet verwerkt kreeg (wat vooral mijn radiocommunicatiecompromitteerde).
-      gewoonlijk gebruik ik mijn iPad + SkyDemon voor navigatie, maar dit werd door mijn instructeur afgeraden: de iPad is een lichtbron die je nachtzicht belemmert, en blijft een niet-gecertifieerde GPS. Ik zag me dus verplicht me te wenden tot de voor mij onbekende Garmin 430.
-      het was me eerder nooit opgevallen, maar ’s nachts vond ik mijn zicht ondermaats. Ik ben 44 en ouderdomszicht begon me parten te spelen.
 
Die eerste circuit training verliep dus allesbehalve vlot. Christophe vroeg me om binnen een veel nauwere marge te vliegen (kleinere variatie in airspeed, sink rate, center-line deviation) en veel kleinere bijsturingen te doen dan ik gewoon was. Om die nauwkeurigheid aan te houden is terugkoppeling naar de instrumenten veel belangrijker, zelfs al gaat het om VFR-vliegen.
 
Al bij al dus een ontmoedigende ervaring, hoewel ik er toch veel van opstak: dat je niks van de runway lichten ziet (zero, nada, zilch) wanneer je parallel aan de piste vliegt, bijvoorbeeld (dat is in mijn vluchtsimulator wel even anders). Het enige wat moed gaf: andere vliegtuigen in het circuit zijn dankzij hun navigatielichten gemakkelijker te spotten, en de nachtelijke smooth air zorgt doorgaans voor een erg comfortabele vlucht.
 
 
Dag 2: ’Ryanair, go around and divert to…’
 
Met aangepaste bril, betere voorbereiding en hernieuwde moed begon ik dag 2 van de opleiding. Noch ikzelf, noch mijn instructeur konden vermoeden dat die dag zou eindigen in een aantal uitgeweken Ryanair-vluchten en het schrijven van een incident report!
 
We waren nochtans goed begonnen. Circuit training werd in Charleroi aangevangen bij valavond, wat de situational awareness voor mij vergemakkelijkte. De Diamond DA40 kwam al wat vertrouwder over, en de tips die Christophe me had ingepeperd galmden door mijn hoofd: bij elk circuit kreeg ik de nadering beter onder controle.
 
Na de laatste touch-and-go vroegen we een clearance for landing, en keek ik al uit naar een ontspannen debriefing. Ik maakte een goede flare gevolgd door een normale roll-out maar een paar seconden later begon het instrumentenpaneel plots hevig te trillen, en trok het vliegtuig dwars op de baan. Vrij snel hadden we door dat we een platte band opgelopen hadden, en waren we blij dat ‘het dàt maar was’. Oef. Maar de opluchting was van korte duur: het vliegtuig bleek geblokkeerd op de runway, en over de radio hoorden we aan verschillende Ryanairs vragen de missed approach te vliegen, en afgeleid worden naar omliggende vliegvelden. Al die passagiers die hun vakantie op een valse noot zagen eindigen: we voelden er ons slecht bij.
 
Toegegeven: de dame uit de toren die de ATC deed, handelde het af alsof het niks was, en ook de ground emergency service kwam heel beheerst en professioneel over. Maar zowel Christophe als ik vreesden toch enige represaille indien later zou blijken dat wij dit incident veroorzaakt zouden hebben. We schreven die avond onafhankelijk van elkaar een incident report en waren pas gerustgesteld toen een paar dagen later het verdict van de mecanicien (die de band herstelde) terugkwam: no abuse of tire due to excessive braking.
 
Ook dag 2 eindigde dus - willens nillens - in mineur.
 
De platte band zat geplooid en gekneld in de wielkuip, waardoor we met het vliegtuig niet meer van de baan konden taxiën.
 
De Ground Emergency Crew van Charerloi komt de schade opmeten.
 
Het vliegtuig staat geblokkeerd, dwars op de piste.
 
 
Dag 3: Maubeuge: training voor solo-landingen
 
Om me voor te bereiden op de sololandingen werd besloten om in Maubeuge (LFQJ) wat touch-and-go’s te doen. Mooi op tijd vertrokken vanuit Charleroi en binnen de 30 minuten zaten we in het circuit van LFQJ. Radiocommunicatie gebeurt aldaar enkel air-to-air (geen info van op de grond) en bovendien in het Frans, dus liet ik de radio maar aan Christophe over. Het liet me toe om me voor 100% op de approach te concentreren en het is misschien dààrom dat alles voor het eerst ook lukte: flapless landing, emergency engine-out landing, shortened- and extended downwind circuits. Na een korte koffiepauze zijn we dan na sunset terug vertrokken voor wat night-time en ik kon de stabilized approaches gelukkig reproduceren bij nacht in Charleroi. Het is de eerste keer dat ik er vertrouwen in had dat de rating binnen handbereik lag.
 
Na de touch & go’s in Maubeuge wachten we de avond af met een koffie in het restaurant.
 
 
Dag 4: Solo-by-Night
 
Vandaag moest en zou het gebeuren: binnen een paar dagen is het 26 maart en terug zomeruur, zodat het heel moeilijk zou worden om de opleiding verder te zetten.
 
Overdag trachtte ik de nodige reservaties in orde te krijgen: helaas bleek het in Charleroi niet meer mogelijk om de nodige landingen te doen: er mogen immers maximaal twee toestellen tegelijkertijd in het circuit zitten, en die plaatsen waren allebei ingenomen. Paniek dus, en ik probeerde een alternatief te versieren in EBAW en EBOS. Oostende eiste een noise certificate van de Diamond (<76dB!) alvorens toestemming te geven, en ze namen geen genoegen met een kopie uit de Pilots Operation Handbook. Antwerpen gaf toestemming tot 20:00 LT hetgeen te krap was voor vijf landingen. Even leek het hele project in het water te vallen toen Christophe in extremis nog een oplossing uit de hoed toverde: Merville (LFQT), een (ex)militair vliegveld dat doorgaans ’s avonds dicht is, maar uitzonderlijk nog een Falcon zakenjet verwachtte tot 21:00 en daarom moest open te blijven. Of wij in afwachting wat landingen konden oefenen by-night? ‘Pas de problème’!
 
Toren in Merville: met militaire precisie begeleidt men daar mijn solo nacht landingen.
 
Nadat we samen één circuit gevlogen hadden was het moment aangebroken: Christophe stapte uit en ging in de toren zijn wafeltjes opeten. Hoewel de piste in Merville beduidend minder verlicht is dan in Charleroi (vooral de taxibanen), kon ik de circuits en T&G’s toch in alle veiligheid tot een goed eind brengen. De eerste solo-ervaring kan je nooit meer evenaren maar ik moet zeggen dat dit toch aardig in de buurt kwam. Vijf keer landing and backtrack. Voldaan en tevreden vlogen we terug naar Charleroi voor een eerste cross-wind landing in de Diamond. Terug met de voetjes op de grond (letterlijk en figuurlijk) want die landing kon wel beter. Gelukkig klapte de band deze keer niet.
 
Nog eventjes voltanken alvorens te vertrekken (Charleroi).
 
 
Dag 5: navigatievlucht naar Antwerpen
 
Zorgvuldige afrekening wees uit dat we genoeg uren nachtvlucht op de teller hadden om de rating te halen. Enkel een nachtelijke navigatie ontbrak nog. Omdat Antwerpen in principe de alternate is voor alle vluchten naar Grimbergen, besloten we EBAW aan te doen als finale bestemming. Het zou de eerste vlucht worden waar ik echt kon genieten van alles wat nachtvliegen te bieden heeft: een zijdezachte, rustige vlucht over de helder verlichte Schelde-stad. Tussen de twee flikkerende rode bakens van het ziekenhuis door vlieg je van base naar de threshold van runway 11, terwijl je de PAPI lichten eerlijk verdeelt tussen rood en wit. Touchdown…. ‘Yes'. Wat een voldoening. Nog even onze weg vinden naar het loket om het landingsgeld te betalen (er lijkt maar geen eind te komen aan de verbouwingswerking in die luchthaven), en daarmee komt de teller op bijna 2.000 euro voor de gehele opleiding.
 
 
Nabeschouwing
 
Een nieuwe rating behalen is altijd een confrontatie aangaan met je eigen beperkingen. Dat ik over nachtvliegen zou bijleren was te verwachten, maar het voor het eerst sinds jaren samen met een instructeur vliegen liet me ook toe andere verbeteringspunten te identificeren. Zo probeer ik nu veel nauwkeuriger te vliegen, en is het besef gegroeid dat een ‘language proficiency level 6’ niet hetzelfde is als perfect ‘aviation phraseology’ beheersen. Ook die Garmins ga ik vanaf nu met meer aandacht bekijken.
 
Je opnieuw in een studentenrol dwingen is niet altijd even prettig (ten slotte wanen wij piloten ons echte professionals, niet?) maar het is de enige manier om complacency te voorkomen en je vaardigheden te verbeteren. De tweejaarlijkse proficiency check is hiervoor mijn inziens totaal ontoereikend. Vandaar dat om het even welke bijkomende rating op die manier wel meer bijbrengt dan je zou verwachten.
 
Nachtvliegen Tips & Tricks
 
-      begin er tijdig mee: zodra het zomeruur aanbreekt wordt het organisatorisch moeilijk om nachtvluchten te doen. Nu is het wel de ideale periode om alvast een vliegschool te kiezen, en vertrouwd te geraken met een nieuw toestel.
-      onderschat nachtvliegen niet: het is niet ‘gewoon hetzelfde als dagvliegen maar met minder licht’. Een betere kennis van het instrumentvliegen is nodig, alsook een grotere nauwgezetheid waarmee een approach gevlogen wordt.
-      complexe, meerledige problemen zijn moeilijker te overwinnen dan enkelvoudige. Een nieuw vliegtuig met onvertrouwde avionics, of een onbekende, gecontroleerde luchthaven zijn bijkomende stressoren.
-      voorzie ongeveer 2.000 euro voor de gehele opleiding.
-      zoals altijd: vind een instructeur met wie het klikt en aarzel niet je verwachtingen op voorhand duidelijk mee te delen.
 
Tekst en foto’s: Dimitri Aerden, Vliegclub Grimbergen