-A A +A

Felix-vluchten tussen Stockholm en Brussel, prille burgerluchtvaart na WOII

Grimbergen, 25 juni 2016. Na de bevrijding van Brussel op 3 september 1944 zou het nog maanden duren eer commerciële luchtvaartmaatschappijen Haren-Evere en Melsbroek begonnen te gebruiken. De Zweedse nationale luchtvaartmaatschappij Aktiebolaget Aerotransport (ABA) was misschien wel de eerste om met een burgerlijk geregistreerd vliegtuig een luchtlijn te starten naar Melsbroek. We snuffelden in archieven in Scandinavië en Brussel en maakten dit artikel over de eerste burgerlijke lijnvluchten tussen Stockholm en Brussel door ABA, de voorloper van het huidige SAS.

Flying Fortresses landden in Zweden
Op 9 april 1940 bezette Duitsland zowel Denemarken als Noorwegen. Zweden bleef onafhankelijk en Finland werd een gedwongen Duitse bondgenoot. Het Zweedse ABA kon tijdens de bezetting, in samenwerking met de British Overseas Airways Corporation (BOAC,) een belangrijke luchtlijn tussen Zweden en Groot-Brittanië actief houden. BOAC opereerde vanaf de RAF-basis Leuchars in Schotland naar Stockholm-Bromma met Britse crews en Noorse crews van de Royal Norwegian Air Force. Toestellen die werden ingezet waren de Lockheed Hudson, Lodestars, Dakota en Mosquito. ABA gebruikte voor deze routes de naam Courier Flights en vloog tussen Stockholm-Bromma en Dyce Airport-Aberdeen met DC-3’s. Twee DC-3’s werden neergehaald en in de loop van 1944 begon ABA in de plaats van Dakota’s omgebouwde bommenwerpers in te zetten. 

De luchtlijn, onderhouden tussen februari 1942 en april 1945, was cruciaal voor het transport van zowel passagiers als post en vracht. De officiële redenen die aan de Duitsers werden opgegeven om de vluchten te laten doorgaan, waren het in stand houden van de postdienst en het terug naar huis brengen van gestrande zeemannen. Een van de belangrijkste redenen was echter contact houden met de Noorse regering in London. Noorse diplomaten vormden dan ook een belangrijk deel van de passagiers. De vracht bestond hoofdzakelijk uit kogellagers, vervaardigd in Zweden en zeer belangrijk voor de Britse militaire luchtvaartindustrie. De vluchten werden ondermeer onderbroken tijdens periodes van volle maan. Toen Duitse toestellen twee in fel oranje geschilderde ABA DC-3’s neerhaalden zorgde dit voor een tijdelijke stopzetting van de clandestiene luchtlijn. Nieuwe toestellen bestellen was onmogelijk, de inventieve oplossing lag in het hergebruiken van B-17’s die in Zweden een noodlanding hadden gemaakt.

  Een prachtig beeld van de Felix SE-BAH. (Arlanda Civil Aviation Collection via Jan Forsgren)

Gedurende de Tweede Wereldoorlog waren zo’n 350 niet-Zweedse vliegtuigen genoodzaakt om in Zweden een noodlanding te maken, waaronder 69 B-17. Doorgaans was dat omwille van opgelopen gevechtsschade of een gebrek aan brandstof om door te vliegen naar Engeland. Omdat Zweden neutraal bleef in het wereldconflict werden de toestellen geconfisqueerd en de bemanningen kwamen in kampen terecht. In 1944 kwam het tot een overeenkomst met de Amerikaanse regering zodat de crews konden terugkeren naar Engeland. In ruil schonk de Amerikaanse regering negen van de in beslag genomen bommenwerpers aan Zweden. Twee van de negen bommenwerpers zouden nooit meer het luchtruim kiezen maar waren een bron voor onderdelen. De zeven andere zijn de enige B-17 die ooit regelmatige burgerlijke lijndiensten zouden vliegen. De overeenkomst kwam tot stand omdat de Amerikanen zo snel mogelijk hun bemanningen terugwilden én omdat de luchtlijn tussen Zweden en de UK van levensbelang was.

De Zweedse overheid liet vliegtuigbouwer Saab, in hun Zuid-Zweedse hoofdzetel in Linköping, zeven van de gestrande Flying Fortresses ombouwen voor commercieel gebruik. Passagiers en vracht namen de plaats in van zes ton bommen. Het is niet duidelijk wie precies op het idee gekomen is om bommenwerpers te gaan ombouwen, mogelijk was het ABA’s chef-piloot K.G. Lindner. ABA-ingenieurs bestudeerden een paar neergekomen B-17 en formuleerden voorstellen voor de ombouw. De militaire uitrusting werd verwijderd en ze werden voorzien van airline style seating. De conversie duurde vier maanden. In een verlengde neussectie installeerde Saab enkele vensters, ook in het achterste deel van de cabine. De verlenging van de neus was nodig omwille van de balans van het vliegtuig. In de neus was nu plaats voor de radio-operator. Door een luik in de neus kon ook bagage geladen worden. Het bommenruim kreeg een functie als cargoruim, een elektrisch liftsysteem hees de cargo in het ruim. De twee piloten en de flight engineer/navigator zaten in een aparte cabine. Vooraan was een cabine voor zes passagiers, achteraan een voor acht passagiers. Eén Felix, de SE-BAH, kreeg 21 passagiersstoelen. Saab gebruikte extra isolatie voor de wanden. Achteraan was een toilet aan boord dat (eigenaardig genoeg) ook gebruikt werd tijdens het intrekken van het staartwiel. Het spreekt vanzelf dat het gebruiken van het toilet tijdens het opstijgen en landen niet aan te raden was. Ook Swissair zou interesse tonen voor de Felix-conversie omdat ook in Zwitserland vele Fortresses een noodlanding hadden gemaakt. De eerste operationele vlucht met een omgebouwde B-17 vond plaats op 9 oktober 1944 tussen Bromma en Prestwick.

De achterste passagierscabine van de Felix. Helemaal achteraan de deur naar het toilet. (Arlanda Civil Aviation Collection via Jan Forsgren)

De omgebouwde B-17 Flying Fortresses kregen de typeaanduiding F-17. De ‘F’ stond voor Felix, de eerste letter van de Amerikaanse attaché in Zweden, Kolonel Felix Hardison. De man had perfect bemiddeld tussen de USAAF en de Zweedse regering voor de overdracht van de vliegtuigen.

Het ging hem om de volgende toestellen die allemaal neerkwamen in Zweden. Voor burgerlijk gebruik kregen alle toestellen een Amerikaanse voornaam als koosnaam, die stond klein geschilderd op het vertikaal staartvlak.

De eerste B-17 die in Zweden een noodlanding moest maken was de B-17F, s/n 42-3217, ex 381BG 535BS, nickname Georgia Rebel, op 24 juli 1943, nabij Årjäng, in het zuidwesten van Zweden op zo’n twintig kilometer van de Noorse grens. Op het moment van de landing was het toestel zo’n veertien uur in de lucht geweest. Onderdelen van de radio en van het Norden-bommenrichtersysteem werden voor de landing overboord gegooid, kwestie van ze niet in handen van de Duitsers te laten komen, een standaard procedure. Per schip en over de weg vervoerde men het toestel naar een luchtmachtbasis. ABA zou het gebruiken voor reserveonderdelen.

SE-BAH, B-17F, 42-3543, BX-W, ex 96BG 338BS, nickname Sack-Time Suzy. Op 9 oktober 1943 geland op het Zweedse Bulltofta airfield, tot 1972 de luchthaven van Malmö. De bemanning was ongedeerd. Op 29 januari 1944 vloog ABA het toestel over naar Saab. Ze hadden vlieginstructies gekregen van de Amerikaanse crew die de noodlanding had gemaakt, zelf mochten die niet meer de lucht in. Als eerste Flying Fortress voor de ombouw naar F-17 koos men de Sack-Time Suzy en niet de Georgia Rebel omdat de eerste in een betere staat verkeerde na de noodlanding. Bij Saab startte direct het modificatieprogramma. Op 6 juni 1944 kwam het omgebouwde toestel aan op Bromma waar het werd voorgesteld. In diezelfde maand vierde ABA zijn twintigjarig bestaan.

De nickname Queen of Saba werd toegekend bij een fabrieksbezoek aan Saab, toen de Fortress werd omgebouwd als passagiersvliegtuig. Toen het duidelijk was dat er nog andere toestellen zouden getransfereerd worden, werd de naam ingetrokken en werd gekozen voor kortere namen. Deze SE-BAH kreeg de civiele koosnaam Sam. Dit was het eerste toestel dat zou omgebouwd worden naar een passagiersconfiguratie. In september 1946 werd het uit dienst genomen. In december 1948 kwam Sam aan zijn einde bij brandweeroefeningen op de luchthaven van Bromma. Eén van de Amerikaanse bemanningsleden van de Sack-Time Suzy huwde met een Zweedse en het echtpaar emigreerde naar de States.

Op 5 januari 1944 kwam de B-17F, 42-5827, ex 379BG 524BS, YL-F, nickname Lukanuki neer in Skegrie bij Trelleborg, dertig kilometer ten zuiden van Malmö. Dit was de tweede Fortress die men gebruikte voor reserveonderdelen. Een van de bemanningsleden was Zweed, hij was eerder geïmmigreerd naar de Verenigde Staten. Op het moment dat hij de noodlanding maakte woonden zijn ouders nog in Zweden, het was dus een originele manier om terug zijn ouders te bezoeken.

SE-BAK, B-17F, 42-30661, ex 388BG 562BS, nickname Veni Vidi Vici. Op 24 februari 1944 is dit toestel geland op de luchthaven van het Zuid-Zweedse Gälltofta. De bemanning bleef ongedeerd. De bommenwerper had er al 35 missies op zitten en men beschouwde het toestel als klaar voor de schroothoop. Toch ging het nog een carrière in de burgerluchtvaart tegemoet, het kreeg de koosnaam Jim. In december 1946 werd het uit dienst genomen. Een van de crew members van de Veni Vidi Vici, Lt Enkrantz, zou later piloot worden bij ABA en Swissair. 

De Boeing B-17 ‘Veni Vidi Vici’ als F-17 ‘Jim,’ vermoedelijk op de luchthaven van Linköping. (Arlanda Civil Aviation Collection via Jan Forsgren)

SE-BAM, B-17G, 42-31163, ex 388BG 562BS, nickname Glory Girl. Op 6 maart 1944 landde deze B-17 ook op de luchthaven van Gälltofta. Bij een aanval op Berlijn had het motorproblemen gekregen en het had de andere toestellen niet kunnen bijhouden. De crew verkoos veilig in Zweden te landen. Als SE-BAM (koosnaam Tom) zou de Felix crashen op 4 december 1945 nabij Strängnäs, in vogelvlucht 80 km ten westen van Stockholm. De zes crew members kwamen daarbij om het leven.

SE-BAO, B-17G, 42-97155, TS-C, ex 94BG 333BS. Op 11 april 1944 geland op de luchthaven van Bulltofta. De civiele koosnaam werd Bob, later Sebaot. Na burgerlijk gebruik ging het vliegtuig naar de sloper, men schrapte de registratie op 5 oktober 1948.

SE-BAR, B-17G, 42-107067, BS-F, ex 447BG 709BS. Op 11 april 1944 geland op de luchthaven van  Bulltofta. De twee toestellen die op 11 april 1944 een noodlanding uitvoerden namen deel aan een massale aanval op Duitsland en Polen, samen met zo’n 900 B-17’s. Meer dan 60 vliegtuigen gingen die dag verloren. Dit toestel kreeg de koosnaam Trym Viking. Afgeschreven op de luchthaven Copenhagen-Kastrup, op 31 januari 1946. Het was de laatste B-17 die omgebouwd zou worden tot F-17.

SE-BAP, B-17G, 42-32076, LL-E, ex 91BG 401BS, nickname Shoo Shoo Shoo Baby. Op 29 mei 1944 geland op Bulltofta, geraakt bij een aanval op Posen (Polen.) Burgerlijke koosnaam: Stig Viking.

SE-BAR en SE-BAP werden eind 1945 verkocht aan de Deense luchtvaartmaatschappij Det Danske Luftfartselskab (DDL) als OY-DFE en OY-DFA. De OY-DFE werd afgeschreven na een grondongeval in Copenhagen-Kastrup op 30 januari 1946. In april 1948 werd OY-DFA verkocht aan het Deense ministerie van Defensie. In 1955 verkocht de Deense Luchtmacht het toestel aan het Franse Institut Géographique National (IGN.) Als F-BGSH werd het ingezet voor internationale onderzoeksopdrachten. In 1961 gebeurde een ongeval op de grond en werd het toestel uit dienst genomen en ontmanteld. In 1972 werd het aangekocht door het Wright-Patterson AFB Museum (Dayton, Ohio.) Na een grondige restauratie is het daar te zien in de originele schildering (www.youtube.com/watch?v=Ri_QlRM5NNY), met de nose art Shoo Shoo Shoo Baby. De naam verwijst naar een populaire song van de Andrew Sisters (www.youtube.com/watch?v=dyR_bhpB6LY

De Felix OY-DFA in de kleuren van de Deense luchtvaartmaatschappij DDL. Het model en de publiciteitsfolder voor de Felix zijn te bewonderen in het SAS Museum. (Foto Frans Van Humbeek)

SE-BAN, B-17G, 43-33490, ex 385BG 549BS. Op 21 juni 1944 geland op de luchthaven van Bulltofta. De crew landde op de kracht van slechts een motor. Registratie geannuleerd op 5 oktober 1948, afgebroken op Bromma in 1950. Het had de burgerlijke koosnaam Ted gedragen.

In de lente van 1944 begonnen meer en meer Fortresses in Zweden te landen. De reden was te zoeken in de grootschalige luchtbombardementen die plaatsvonden boven Duitsland. Een record werd bereikt op 21/22 juni 1944 toen 33 Amerikaanse toestellen landden in Zweden, meestal in Bulltofta. Tussen die toestellen zaten ook vele B-24 Liberators. Er werd gekozen voor de ombouw van B-17 en niet voor B-24 omdat de vleugel van deze laatste door de romp ging en het dus moeilijk was om er een passagierscabine in onder te brengen.

Luchtlijnen na WOII
Al tijdens de Tweede Wereldoorlog maakte men plannen voor de naoorlogse start van Zweedse burgerlijke luchtlijnen. Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA,) opgericht in 1943 zou het intercontinentaal luchtverkeer voor zijn rekening nemen en ABA, opgericht in 1924, de nationale en Europese routes.  ABA was een privémaatschappij maar omdat het tijdens de oorlog van de regering oneconomische routes moest uitbaten kreeg het financiële steun. Wanneer ABA in 1942 centen wou van de regering om DC-4 aan te kopen om naar de Verenigde Staten te vliegen, weigerde de Zweedse regering de steun, het had de fragiele verhouding met Duitsland in het gedrang kunnen brengen. Precies om dat te vermijden werd SILA opgericht. 

Op 25 juni 1945 vertrok een F-17 van SILA vanuit Bromma om de eerste trans-Atlantische vlucht te maken van een Zweedse luchtvaartmaatschappij naar New York. Economisch waren deze vliegtuigen niet, ze vervulden wel een pioniersrol. Vanaf midden 1946 begonnen toestellen als de DC-4 stilaan de plaats in te nemen van de F-17. Als passagiersvliegtuig verbruikte een F-17 zowat dubbel zoveel brandstof als een DC-3 op vluchten tussen 2.000 à 3.000 km. Volgens een ABA-boordcommandant (brief Lallemand en Flerackers aan Crabbe van 12 augustus 1945) verbruikte een Felix per vlucht 4.000 liter brandstof en 100 liter olie op de route van 1.340 km tussen Brussel naar Stockholm. Tijdens het stijgen bedroeg het verbruik 1.300 l/h aan een snelheid van 240 km/h, bij kruisvlucht 750 l/h aan een snelheid van 275 km/h.

ABA kreeg dus de beschikking over drie Felix-toestellen (SE-BAH/BAK/BAM,) SILA twee (SE-BAN/BAO) en DDL ook twee (SE-BAR en SE-BAP, later geregistreerd als OY-DFE en OY-DFA.)

Voor Brussels Airport zijn vooral de ABA-toestellen belangrijk.

Even verpozen tijdens de research mag toch wel? De Cessna T206H Turbo Stationair N3547T op de heerlijke Oslo Sjøflyhavn. (Foto Frans Van Humbeek)

Bevrijding van Brussel
Na de bevrijding van Brussel op 3 september 1944 werd de luchthaveninfrastructuur van Melsbroek (B58) en Haren-Evere (B56) overgenomen door de Britten. De wereldoorlog is op dat moment nog lang niet beëindigd en squadrons gevechtsvliegtuigen en bommenwerpers blijven er neerstrijken. Maar naarmate het einde van het conflict naderde werden deze luchthavens meer gebruikt voor het transport van gewonden en voor vluchtelingen en soldaten die terugkeerden naar hun geboortestreek. Evere werd een belangrijke resupply airbase voor de geallieerde legers. Materiaal werd aangevoerd uit de UK, op de terugweg vervoerden de Dakota’s van Transport Command gewonden naar Britse hospitalen. Vanaf 17 april 1945 werden massaal Stirlings ingezet vanop Melsbroek om vluchtelingen te repatriëren. Tussen de militaire activiteiten van beide luchthavens hervatte vanaf midden 1945 zeer geleidelijk de burgerluchtvaart. Heel wat personeel was tewerkgesteld om oorlogsschade te herstellen. In 1949 was zowat alle burgerlijk vliegverkeer van Haren-Evere verplaatst naar Melsbroek, deze laatste zou officieel de nationale luchthaven van Brussel worden.

Vluchten van ABA naar Brussel
We probeerden de eerste ABA-vluchten naar Brussel te te reconstrueren.

Op woensdag 13 juni 1945 maakte de ABA Felix SE-BAK een eerste vlucht naar Brussel-Melsbroek. Het toestel was in Stockholm-Bromma vertrokken om 08.29 uur (alle tijden in GMT) en kwam om 16.55 uur aan op Melsbroek, na tussenlandingen in Copenhagen en Hamburg.  De captain was Åke Duvander, een van de pioniers van ABA. Hij was de zoon van een textielhandelaar en had nooit gedacht dat hij in de luchtvaart zou terecht komen. Toch zou hij al snel de belangrijkste positie van de ABA-piloten bekleden, nl. Head of Flight Operations. Diezelfde job zou hij later ook uitoefenen bij SAS. Duvander was ook captain van de eerste SILA-vlucht naar New York.

De SE-BAK, waarschijnlijk op de luchthaven van Bromma. Merk het venster van de staartschutter, onderaan het vertikaal staartvlak, dat in de Felix behouden bleef. (Arlanda Civil Aviation Collection via Jan Forsgren)

Op dinsdag 10 juli 1945 zou de eerste Sabena-vlucht verwelkomd worden op Haren, de Lockheed Lodestar OO-CAV. 

De Felix SE-BAM kwam op donderdag 19 juli 1945 om 12.58 uur aan op Melsbroek. Op Bromma was het toestel vertrokken op 19 Juli 1945, om 08.37 uur. De captain was de legendarische Carl Gustaf von Rosen. In 1939 werkte deze Zweedse graaf nog voor KLM. Over zijn leven moet beslist een film gemaakt worden. Eind 1939 nam hij verlof bij KLM om zich aan te sluiten bij de Finse luchtmacht en als piloot te gaan vechten in de Fins-Russische oorlog ( november 1939-maart 1940.) Omdat de vliegtuigen van de Finse luchtmacht eigenlijk niks voorstelden kocht hij zelf een DC-2 en liet hem ombouwen tot bommenwerper, daar werden enkele succesvolle raids mee uitgevoerd. Vanop Schiphol zou hij op 10 mei 1940 met een DC-3 ontsnappen naar Groot-Brittannië, daar werd hij aangeworven door ABA. De nonkel van von Rosen was … Herman Göring.

Dankzij een bladzijde uit het logbook van de SE-BAM kwamen we ook te weten dat de Felix-vluchten naar Brussel doorgaans vijf bemanningsleden hadden. In dit geval was Jockum Boltenstern de tweede piloot, er was ook een radio-operator, een mecanicien en een steward aan boord.

Het door de RAF op Melsbroek gesigneerde logbook van de Felix SE-BAM, 19 juli 1945. (Arlanda Civil Aviation Collection via Jan Forsgren)

Op 28 juli 1945 kregen de militaire diensten die op Haren zorgden voor de brandstofbevoorrading van de Sabena-toestellen de volgende instructie van RAF Sq/L Saltmarsch: “No regular service of POL (nvdr: brandstof/olie/smeermiddelen) may be made to any other allied Air Forces or Civil customers in the British zone of occupation or in Denmark of Holland, except under the following arrangements. All applicants are to be informed that they must apply to the British Embassy in the country concerned. Their demands will there be scrutinised by the Air Attaché or the British Mission to the Country and passed on to the Headquarters RAFO for supply and accounting action necessary.” 

Op 31 juli 1945 had Sabena al de instructie gekregen om aanvragen voor brandstof, olie en smeermiddelen te doen via de Britse ambassade, die had geadviseerd om daarvoor Group Captain Rock de Besombes, Head of the RAF Mission-Belgium, te contacteren. De Group Captain zetelde in de Regentschapslaan in Brussel. ‘Rock’ werd diezelfde dag benaderd door Edmond Crabbe, Directeur a.i. van het Bestuur der Luchtvaart. Hij schrijft ‘Comme vous le savez, l’instruction de Sq/L Saltmarsch, reproduite dans ma lettre précitee, ne vise que les avions de pays alliés. Or, ainsi que je vous l’ai fait savoir, un avion de la Compagnie Aérienne Suédoise A.B. Aérotransport doit atterir à Melsbroek demain, 1 août 1945.” Crabbe vroeg om tussen te komen bij de brandstofbevoorrading van de Felix en voor de vluchten van Sabena. Crabbe zou deze procedure via de Group Captain verschillende maanden blijven gebruiken. 

En inderdaad, op woensdag 1 augustus 1945 maakte de SE-BAH een vlucht naar Melsbroek met als captain Ernst Roll. Al vanaf het jaar van oprichting (1924) vloog hij voor ABA. Ernst Roll kwam om bij de crash van de SE-BAM ‘Tom’ op 4 december 1945. Op 1 augustus 1945 vertrok Roll dus van Stockholm om 08.16 uur, landing in Melsbroek om 12.55 uur, vertrek om 16.15 om te landen in Stockholm om 20.41 uur. Acht passagiers stapten af in Melsbroek, het aantal vertrekkende passagiers is onbekend. Wie de passagiers van die vluchten precies waren hebben we niet kunnen achterhalen. Het moet zeker gaan om diplomaten of passagiers met een bevoorrechte status. Je stapte in die dagen niet zomaar een reisbureau binnen voor een retourtje Brussel of Stockholm.

Nils Mathisrud maakte dit prachtig model van de Felix SE-BAH, de Felix die het meeste op de Brussel-route werd ingezet. Merk de ingebouwde passagiersdeur, rechts achteraan. Op de plaats van de geschutskoepel bovenaan zat nu een astrodome. (Foto Nils Mathisrud)

Het was uiteraard niet alleen ABA dat moest beroep doen op de RAF, maar vooral Sabena. Op 8 augustus 1945 vroeg Ir. Flerackers (onderdirecteur van Sabena) aan Sq/L R.G. Reid om onderdelen ter beschikking te stellen uit het militair magazijn van de 105 Staging Post (SP) RAF 56 (56 is de vliegveldcode van Haren/Evere.) Reid was de Squadron Leader van de Group Captain, m.a.w. de directe medewerker van Captain Rock de Besombes.

In een brief van 9 augustus 1945 aan Group Captain Rock de Besombes werd zeer gedetailleerd weergegeven hoeveel brandstof en olie Sq/L Reid de 105SP RAF via B56 heeft ter beschikking gesteld voor de vluchten van Sabena naar Congo, dit tussen de periode 14 juli en 10 augustus 1945. De toestellen die volgens deze brief werden ingezet, waren de Lockheed OO-CAV/K/O. Meestal vlogen ze via Marseille.  De brandstofbevoorrading was voorafgegaan door meetings met Lallemand van het Bestuur der Luchtvaart en Ir. Flerackers van Sabena. Sabena had ook gevraagd om radioapparatuur ter beschikking te stellen, wat bewijst hoe groot het tekort aan materiaal wel was. Zonder deze apparatuur kon er bij nadering van Brussel zelfs niet gecommuniceerd worden met Haren-Evere of Melsbroek. Ook reserveonderdelen werden gevraagd en olie voor de instrumenten. Het is Crabbe die de brief schreef.

Op donderdag 16 augustus 1945 schreef Crabbe een brief aan Group Captain Rock de Besombes, Head of RAF Mission to Belgium. Voor de Felix-routes naar Stockholm van ABA verwachtte hij vanaf 22 augustus twee vluchten (8.000 liter,) vier in september (16.000 liter) en drie in oktober (12.000 liter,) respectievelijk 200/400/300 liter olie. Voor november moest dit vijftien dagen voor de vluchten worden doorgegeven.

We weten dat de SE-BAH op vrijdag 17 augustus 1945 naar Melsbroek vloog met twintig passagiers. Hjalmar Bosson was commandant, hij was ook een van de pioniers van ABA. Vertrek Stockholm 08.56, landing Melsbroek onbekend, vertrek Melsbroek 16 uur, landing Stockholm 20.32 uur. Het aantal passagiers overschreed hier de standaard seating van veertien zetels. De SE-BAH was inderdaad verbouwd voor twintig passagiers, en ook dat aantal zou in de praktijk overschreden worden. De grotere aantallen wijzen ondermeer op vluchtelingen die met ABA terugkeerden naar hun thuisland.

Op vrijdag 24 augustus 1945 steeg de SE-BAH om 09.10 uur op in Stockholm, Hjalmar Bosson was de captain. Landing om 14.46 in Melsbroek. Take off richting Stockholm om 15.46 uur. Landing in Stockholm om 20.16 uur. Vijftien passagiers stapten uit in Melsbroek, vier vertrokken er. Voor het eerst vinden we een vluchtnummer, nl. 1605.

Op maandag 3 september 1945 was Jockum Boltenstern commandant van de SE-BAH naar Melsbroek. Jockum was een van de captains die tijdens de oorlogsjaren de aartsgevaarlijke route tussen Zweden en Schotland had gevlogen. Stockholm take off om 08.42, landing Melsbroek 13.26 uur. Take off Melsbroek 14.42 en landing Stockholm 19.32 uur. Zes passagiers kwamen aan in Melsbroek, het aantal vertrekkende passagiers is onbekend.

Heel wat bagage kon men in de hoge, verlengde neus steken. (Arlanda Civil Aviation Collection via Jan Forsgren)

Captain Ernst Roll vloog met de SE-BAH op zaterdag 22 september 1945 naar Melsbroek. Vertrokken in Stockholm om 13.06, landing in Melsbroek om 18.10 uur. ’s Anderendaags vertrok het toestel om 05.36 in Melsbroek en landde om 09.31 uur in Stockholm. Aankomende passagiers in Melsboek zestien, vertrekkende negentien.

Op maandag 8 oktober 1945 gaf Crabbe aan Group Captain Rock de Besombes de hoeveelheid brandstof door die tot eind van 1945 moest voorzien worden voor de toestellen van ABA. Voor november betrof het vijf reizen met B-17, 25.000 l brandstof en 625 l olie. Voor december vier reizen en 20.000 l brandstof en 500 l olie.

De SE-BAH vloog op zaterdag 13 oktober 1945 met het gebruikelijke vluchtnummer 1605 naar Melsbroek, commandant was Carl Gustaf von Rosen. Opgestegen in Stockholm om 11.22, een landingstijd voor Melsbroek ontbreekt. Om 17.58 uur terug vertrokken in Melsbroek om te landen in Stockholm om 22.27 uur. Er kwamen eenentwintig passagiers aan in Melsbroek, achtien vertrokken er. Het toestel was eerst om 07.54 vertrokken van Stockholm-Bromma maar was om 09.12 uur om een onbekende reden terug gekeerd.

Vrijdag 19 oktober 1945. Felix vlucht 1605 SE-BAM steeg om 08.06 op van Stockholm. De commandant is Boltenstern. De precieze landingstijd op Melsbroek is onbekend. Het toestel steeg terug op om 13.54, landing in Stockholm om 18.38 uur. Bij aankomst in Melsbroek zijn er 22 passagiers die uitstappen, 21 vertrekken.

De SE-BAH kwam op zaterdag 3 november 1945 om 12.41 uur aan op Melsbroek, om 07.44 uur was de Felix vertrokken in Stockholm. De commandant was Hjalmar Bosson. Vertrek om 13.50 uur in Melsbroek, landing om 18.28 uur in Stockholm. Aankomende passagiers in Melsbroek 17, 22 vertrekkende passagiers.

Op 5 november vroeg de Administratie om zo snel mogelijk de benodigde hoeveelheden brandstof kenbaar te maken. ABA zou dat doen via Sabena.

  Brandstofbevoorrading door Shell van de Felix SE-BAN ‘Ted’ van Swedish Airlines. (Arlanda Civil Aviation Collection via Jan Forsgren)

Vanaf 7 november 1945 begint ook Sabena met een wekelijkse lijndienst naar Stockholm. Eigenlijk gebeurde dit in samenwerking met ABA. Sabena vertrok met de Lockheed Lodestar op woensdag vanop Haren, ABA met de Felix, vanaf dan telkens op vrijdag vanop Melsbroek. In de praktijk zou de timetable van de vertrekken op vrijdag niet lang standhouden.

De SE-BAH kwam op vrijdag 9 november 1945 om 15.35 uur aan op Melsbroek. Commandant Hjalmar Bosson vertrok terug om 16.35 uur naar Stockholm.

Hetzelfde toestel kwam op vrijdag 16 november 1945 om 16.11 uur aan op Melsbroek met commandant Hjalmar Bosson, vertrek 17.11 uur.

Captain Roll zat aan de stuurknuppel van de DC-3 SE-BAU die op zaterdag 24 november 1945 naar Haren vloog. Aankomst om 13.19 uur, vertrek 14.25 uur. 

Op 24 november 1945 schreef G. Rydberg, vertegenwoordiger van ABA in België, een brief naar de Directeur van het Bestuur der Luchtvaart voor brandstofbevoorrading van Felix-vluchten van ABA. Sabena zou ingeschakeld worden als tussenpersoon voor de brandstofleveringen. (Algemeen Rijksarchief)

Commandant Gösta Carls vloog op 27 november 1945 met de SE-BAH naar Melsbroek, vluchtnummer 1605. Vertrek in Stockholm om 07.52, landing in Melsbroek 13.08, opgestegen in Melsbroek 14.44, geland in Stockholm om 19.03 uur. 9 passagiers kwamen aan in Melsbroek, 22 vertrokken er.

De SE-BAM die op dinsdag 29 november 1945 de vlucht Stockholm-Parijs uitvoerde kon om een ongekende reden niet landen in Parijs en was uitgeweken naar Melsbroek. Om 16.30 uur was het toestel aangekomen. Een dag later vertrok het om 08.15 uur. De commandant was Gösta Carls. Hij was nog copiloot geweest op een Mosquito in passagiersversie. Die werden door BOAC met ondermeer Noorse crews ingezet tussen Zweden en Schotland, in het bommenruim kon dan een moedige passagier plaatsnemen die niet mocht lijden aan claustrofobie.

De DC-3 SE-BAU vloog op vrijdag 30 november 1945 naar Haren. Aankomst 13.29 uur, vertrek 14.14 uur, met captain Lindau. Ik vermoed niet dat het hier gaat om een ABA-captain.

105 SP had geen instructie om op Melsbroek te tanken. Normaal landden de Felix-vluchten op Melsbroek omwille van de langere startbaan. Maar voor een DC-3 was de piste van Haren lang genoeg en er waren betere faciliteiten voor de afhandling van vracht en passagiers. Daar was een RAF-dienst die instond voor het versturen van post, het opvangen van vele VIP’s, enz. Melsbroek had in die dagen eigenlijk geen fatsoenlijke opvang voor de toch wel belangrijke passagiers.

31 december 1945. Onderdirecteur Flerackers en Diensthoofd Vernieuwe van Sabena schreven aan het Bestuur der Luchtvaart dat op 9 december rond 17 uur een DC-3 van ABA in Melsbroek geland was. Omdat Sabena geen personeel had op Melsbroek wisten ze ook niet hoeveel brandstof getankt was. Het waren nog altijd de militairen die voor brandstof zorgden. 

Op 29 januari 1946 werd door Crabbe aan Rydberg, vertegenwoordiger van ABA in Brussel, meegedeeld dat zijn toestellen nu zowel op Haren als Melsbroek mochten gefueld worden. ABA had toen een zetel in Cantersteen 43 bij Sabena. ‘Aux bons soins de la Sabena’ stond bij het ABA-adres geschreven. Hoe lang de Felix-vluchten in 1946 nog zijn doorgegaan heb ik niet kunnen achterhalen. ABA zou de Felix-vliegtuigen echter snel vervangen door de tijdens de oorlog bestelde Douglas DC-4, vooral op de routes naar de Verenigde Staten en Zuid Amerika. Enkel wat charterwerk bleef over voor Felix.

Op 14 maart 1946 zouden de Britse troepen Haren en Melsbroek verlaten en kregen de Belgische autoriteiten volledige zeggingschap over de werking van de luchthavens. Achtergelaten militair materiaal zou nog zeer lang na de oorlog door de burgers gebruikt worden.

Scandinavian Airlines
ABA en SILA zouden aan de basis komen te liggen van de oprichting van Scandinavian Airline System (SAS,) nog altijd een stevige klant van Brussels Airport. Scandinavian Airlines is nu een deel van de SAS Holding en is de gemeenschappelijke luchtvaartmaatschappij van Denemarken, Noorwegen en Zweden, de ‘United Nations of the Air.’ Het bedrijf is voor de helft in handen van de regeringen van de drie landen (14,3%, 14,3% en 21,4%) en de andere helft is in particuliere handen. De creatie van SAS was het werk van drie gerespecteerde zakenmannen uit de drie betrokken landen, het waren dus geen politici die aan de basis lagen van de samenwerking. Toen de lange onderhandelingen dreigden vast te lopen hebben ze zich vriendschappelijk afgezonderd van de grote delegaties en hebben ze onderling de moeilijke knopen doorgehakt. Eigenlijk was er al van in 1933 nagedacht over samenwerking voor trans-Atlantische vluchten, tijdens het bezoek van Lindbergh aan Scandinavië. Ook met Pan Am zou gepraat worden, maar de Tweede Wereldoorlog stopte alle initiatieven. Door de oorlog met Rusland zouden de Finnen later de kans op samenwerking in een SAS-consortium verliezen.

SAS startte op 1 augustus 1946 als een hecht samenwerkingsverband tussen de nationale luchtvaartmaatschappijen van Denemarken (Det Danske Luftfartsselskab, DDL), Zweden (ABA-SILA) en Noorwegen (Det Norske Luftfartselskap, DNL.) DDL was in 1920 gestart met Friedrichshafen watervliegtuigen met twee piloten en twee passagiers. ABA vloog in het geboortejaar 1924 met Junkers F 13 met twee piloten en vier passagiers. DNL startte in 1935 met Ju 52 watervliegtuigen.

Scandinavian Airlines vliegt nu met ondermeer deze Boeing 737-683 LN-RGK, landing op baan 25L op 8 maart 2015. (Foto Kevin Cleynhens)

Het doel van de internationale samenwerking bestond er in om gezamenlijk intercontinentale vliegverbindingen vanuit Scandinavië uit te voeren onder de koepel ‘Overseas SAS’ (OSAS.) De eerste OSAS-vlucht vond plaats op 18 september 1948. Met een DC-4 vlogen 28 passagiers naar New York, nadat ze 14 uren vertraging hadden opgelopen en omwille van een defecte motor moesten terugkeren naar Stockholm.  Op 18 april 1948 werd ‘European SAS’ (ESAS) gevormd voor vluchten binnen Europa. Op 8 februari 1951 werden OSAS en ESAS samengevoegd, en werd het consortium Scandinavian Airlines Systems (SAS) gevormd. Het is wereldwijd een unieke, formele overeenkomst tussen drie nationale luchtvaartmaatschappijen, die in 2020 afloopt.

SAS blijft vooral bekend als pionier van de vluchten over de Noordpool. Voor die Poolvluchten ontwikkelde SAS samen met de Amerikanen de revolutionaire Polar Path Gyro en de crews leerden navigeren met de Polar Grid Chart. Ze ontwikkelden ook ‘software’ voor het geval ze een noodlanding moesten maken op het ijs, zoals de cozy poolslaapzak met plaats voor vier personen. Gelukkig hebben ze de noodapparatuur nooit moeten bovenhalen. Op 15 november 1954 heeft SAS de Poolroute officieel geopend, SAS noemde dit toen de ‘First new commercial route in 1.000 years.’ Het huidige Scandinavian Airlines (www.flysas.com) dat de afgelopen jaren een frisse restyling heeft ondergaan, is lid van de Star Alliance. Uiteraard voel je de Scandinavische sfeer aan boord. Wist je dat SAS nu de ‘stille ochtendvluchten’ organiseert? Je kent ongetwijfeld wel het gevoel: je hebt een vroege vlucht, wil nog wat slapen op het vliegtuig, maar de cabin crew blijft maar doorratelen waardoor je de slaap niet kan vatten. Bij Scandinavian Airlines erkennen ze het probleem en daarom lanceren ze SAS Silent Morning Flights: stille vluchten, zonder enige communicatie over de service aan boord. Enkel de verplichte veiligheidsvoorschriften worden bij aanvang van de vlucht uitgelegd. In eerste instantie zal het enkel gelden voor vluchten binnen Scandinavië. Een heerlijk idee. Vanuit Brussel vliegt SAS naar Copenhagen-Kastrup (Denemarken,) Oslo Gardermoen (Noorwegen) en Stockholm-Arlanda (Zweden,) met Boeing 737 en Canadair Regional Jet 900.

De geschiedenis van SAS en van haar voorlopers kan bekeken worden in het prachtige SAS Museum op Oslo Airport Fornebu. Er is openbaar vervoer tussen de terminal en het museum. Zie ook www.sasmuseet.net. Het is knap om er de geschiedenis te beleven van Felix tot Airbus A340.

Het SAS Museum bij de luchthaven van Oslo. Rechts is de plaats waar het overlevingsmateriaal voor de Poolvluchten wordt tentoon gesteld, ondermeer de gezellige slaapzak voor vier. (Foto Frans Van Humbeek)
Enkele researchmedewerkers, tevens vrijwilligers in het SAS Museum. V.l.n.r. Hans Boëthius, Thore Erik Winderen en ex-SAS captain Leif E. Leren. (Foto Frans Van Humbeek)

Dank:

Boëthius Reidun en Hans (SAS Museum)
Cleynhens Kevin
Forsgren Jan 
Guhnfeldt Cato
Leloup Geert en Strubbe Filip (Algemeen Rijksarchief)
Leren Leif
Mathisrud Nils (www.vingtor.net)
Michael Sanz
Sundin Lars
Winderen Thore Erik

Bronnen:

Algemeen Rijksarchief 
Swedish Fortresses. Jan Forsgren, Mushroom Model Publications, 2010. Het boek wordt verkocht samen met een set prachtige Felix-profiles (tekeningen Teodor Liviu Morosanu, research Nils Mathisrud)
The making of SAS. Stockholm, 1973
Blockade Runners. Sweden’s lifeline in the Second World War. Lars-Axel Nilsson & Leif A. Sandberg, published by the authors, 1996
The flying Vikings. Scandinavian Airlines’s history in brief. DNL/SAS Historic Society, 2007
Archives of the Arlanda Civil Aviation Collection
Aeroplane, November 2009. From Bombs to ball-bearings. Jan Forsgren
Eigen archief.

Frans Van Humbeek