-A A +A

Le Bourget 2011

Le Bourget, 20-25 juni 2011. In 2009 zagen we omwille van de economische crisis een zwak luchtvaartsalon in Le Bourget. Dat werd ruimschoots goedgemaakt door de sterke editie van 2011. Een ontelbaar aantal nieuwe diensten en producten werden op de tweejaarlijkse luchtvaartbeurs voorgesteld. Hangar Flying bezocht ‘het Salon’ en had vooral aandacht voor de Belgische aanwezigheid en voor nieuwe toestellen die belangrijk zijn voor onze eigen luchtvaartsector. Het grootste probleem waarmee Le Bourget te kampen heeft zit hem niet in de lucht maar wel op de grond. De wegen naar Le Bourget slibben dicht, ieder jaar worden de files een ferm stuk langer.

Vijf van Boeing
Bij de Amerikaanse constructeur hoorden we roepen “The future belongs to Boeing!”  Op de tarmac stonden maar liefst vijf van hun vliegtuigen te schitteren. De eerste 747-8I (N6067E) Intercontinental kwam op 19 juni aan op Le Bourget, ook uit Everett. De vrachtversie 748-8F N50217 kwam twee dagen later toe uit Everett. Op de tarmac werd de Intercontinental een tijdlang geflankeerd door de Qatar 777-200LR A7-BBH en de Air Berlin 737-700NG D-ABLF. De lang verwachte Boeing 787 Dreamliner (N787BA) landde op dinsdagnamiddag op Le Bourget.

  De lang verwachte 787 Dreamliner maakte zijn eerste optreden op Le Bourget, enkele maanden voor de levering aan All Nippon Airways.

747-8 welkom in België
Laten we even de 747-400ER vergelijken met de 747-8 (respectievelijke afmetingen voor 747-400ER en 747-8). Spanwijdte 64,4 m – 68,5 m, lengte 70,6 m – 76,4 m, maximum startgewicht 412 ton – 442 ton, maximum landingsgewicht 296 ton – 310 ton, maximum gewicht zonder brandstof 252 ton – 292 ton, maximum brandstof 229 ton – 242 ton, maximum passagiers in drie klassen 416 – 467. De 747-8 is dus een hele klepper en luchthavens zoals Brussels Airport hebben dan ook al aanpassingen moeten uitvoeren aan de parkeerplatformen voor de volvrachters. Reeds in maart 2011 kreeg Brussels Airport van het Directoraat-generaal Luchtvaart de erkenning voor het gebruik van de nieuwe Boeing 747-8F volvrachter. De cargoversie van de 747-8 moet eind 2011 geleverd worden aan Cargolux. Alvorens van Le Bourget terug te vliegen naar Everett maakt het toestel trouwens nog een ommetje langs Luxemburg. Ook andere grote vrachtklanten van Brussels Airport zoals Korean Air en Cathay Pacific zullen bij de eerste zijn om de 747-8 aan hun vloot toe te voegen.

Boeing was expliciet aanwezig op Le Bourget 2011. Voor het eerst verliet de 747-8I Intercontinental de Verenigde Staten. Let vooral op het verlengde Stretched Upper Deck (SUD). Het toestel was geschilderd in een treffend rood-wit-oranje kleurenschema.

Wij bezochten de Boeing 747-8F N50217. Een van de piloten (Sten Rossby) vliegt bij Cargolux. Zijn maatschappij gaat o.a. Brussels Airport gebruiken als uitwijkhaven. Voor de vlucht vanuit de States gebruikte de freighter 15% biobrandstof, gewonnen uit camelliaplanten. De biobrandstof voedde de vier motoren, het was dus niet zo dat een van de motoren door een aparte tank als testcase werd gebruikt. Een biopercentage van 50% had perfect mogelijk geweest maar de maatschappijen zien 15% als een realistischer percentage.

Binnenin was de 747-8F voorzien van testapparatuur. Een ploeg ingenieurs van Boeing werd daarvoor verdeeld over de verschillende testvluchten. Het testteam van Boeing had het heel druk. In 2010 werden maar liefst 7.400 testvluchten uitgevoerd, tot mei 2011 waren er dat 3.626.
Op de deuren van het neuswiel van beide 747-8s staan de initialen ‘JFS’, wat staat voor Joe F. Sutter, hoofdingenieur en vader van de Jumbo Jet. De motoren van de 747-8, de GEnx-2B, zijn afgeleid van deze van de Dreamliner. Een piloot die van de 747-400 wil overschakelen naar de 747-8 heeft slechts een driedaagse bijscholing nodig.

Ook de vrachtversie van de 747-8I Intercontinental, de 747-8F, was present. Boeing gelooft niet dat een vrachtversie van de Airbus A380 ooit de concurrentie met hun Jumbo zal aankunnen.

Airbus versus Boeing
Het Airbus-vluchtprogramma moest danig aangepast worden omwille van technische problemen met twee toestellen. De speciaal beschilderde Airbus A800-800 (msn 004, F-WWDD) was een dag voor de start van de luchtvaartbeurs tijdens de taxi met zijn rechter vleugeltip in aanraking gekomen met een gebouw naast de taxibaan. In Toulouse werd het toestel definitief hersteld en op 22 juni keerde het al terug naar Le Bourget. Ondertussen had een A380 van Korean Air (F-WWAZ) de plaats van het beschadigde toestel ingenomen. Omwille van problemen met een gearbox werden de demonstratievluchten van de A400M geschrapt.

Airbus overheerste het Salon met de aankondigen voor een bestelling voor 730 vliegtuigen door zestien verschillende klanten. De Airbus A380 van Korean Airlines was natuurlijk een publiekstrekker.

Le Bourget is altijd een plek waar Airbus en Boeing elkaar proberen te overklassen met bestellingen en toekomstplannen. Airbus kwam met de boodschap dat de Airbus A350-1000 voor twee jaar vertraagd werd, tot midden 2017. De Airbus A350-800 wordt eind 2014 verwacht en de -900 eind 2013. Het Salon stond o.a. in het teken van de strijd tussen de Airbus 320 NEO (New Engine Options) en de Boeing 737 NG (Next Generation), nieuwe versies van de topproducten van beide vliegtuigbouwers. Voor de A320 NEO, een re-engined A320, liepen tijdens de show bijna 700 bestellingen binnen en in totaal staan al 1.029 A320 NEO’s in het orderboekje. De eerste leveringen worden verwacht in 2018-2019. We hoorden dat Boeing wel veel kritiek heeft op de moderniseringsplannen van Airbus, maar een concreet antwoord daarop weet de Amerikaanse vliegtuigbouwer nog niet te verzinnen.

Mike Blair (Vice President Advanced 737 Product Development) kwam een briefing geven over de toekomst van de 737. Van dit werkpaard uit de Boeing-stal vliegen nu zo’n 3.000 exemplaren rond, gemiddeld hangen ze acht uur per etmaal in de lucht. Blair verkondigde dat er eigenlijk nog niet beslist is of er nieuwe motoren onder de 737 zullen gehangen worden, of dat er voor een totaal nieuw ontwerp zal gekozen worden. Boeing stelt dat de romp van de A320 te groot en dus te zwaar is, en dat een hoog en dus zeer zwaar landingsgestel nodig is om een voldoende grote afstand te kunnen bewaren tussen de motoren en de grond. Al dat gewicht verhoogt volgens Boeing de operating cost van de A320. Met het nieuwe 737-ontwerp beweerde Boeing 10% brandstof te kunnen besparen waarvan 40% toe te schrijven is aan zuiniger motoren en 60% aan een lichtere en betere romp. Als Boeing zou opteren voor motoren met een grotere fandiameter, zou het kunnen volstaan om enkel het neuswiel van de 737 wat te verhogen.

Grizzly voor België
Airbus Military klom uit een diep dal, denk maar aan het aflassen van de orders van Zuid-Afrika en de vermindering van bestellingen van Duitsland en Groot-Brittannië. De vertraging in het programma en de stijging van de kosten zorgden voor heel wat wantrouwen bij de klanten. Maar Airbus Military herwon het vertrouwen door een stevige reorganisatie. Vier testvliegtuigen hebben nu al zo’n 1.600 uur gevlogen (midden mei 2011). Testen werden uitgevoerd bij temperaturen tot -38° C.

Hangar Flying werd in de Airbus A400M F-WWMS ‘Grizzly 3’ verwelkomd door Neil Smith, EADS Director Capture Management Transport and Mission Aircraft. In een vorig leven had hij bij de USAF met C-130 gevlogen, hij was dus perfect geplaatst om de A400M te vergelijken met de Hercules. Neil: “De C-130 is te klein geworden voor heel wat militair materiaal. De C-17 kan wel groot materiaal vervoeren maar is onvoldoende inzetbaar op ruig terrein. Met onze A400M maken we een mooie combinatie, we vervoeren grote vracht en kunnen ook landen op terreinen die voor de C-17 ongeschikt zijn.”

Omwille van technische problemen werd het demonstratieprogramma van de Airbus A400M geschrapt. Vier prototypes werken nu een druk testprogramma af.

De vier EuroProp International TP400-D6 motoren van de A400M leveren ieder 11.000 pk, meer dan twee keer zoveel dan Allisons T56 (4.900 pk) van de C-130. De Grizzly vliegt aan een snelheid van 0.68-0.72 Mach en dit op een kruishoogte van 37.000 voet. De schroeven zijn per paar contraroterend. Daardoor is het risico kleiner om de controle over het toestel te verliezen indien een van de motoren zou stilvallen. Met een maximum payload van 37 ton heeft de Grizzly bijna tweemaal het laadvermogen van een C-130 (20 ton). Maar liefst 30% van het toestel is vervaardigd uit composieten. Het is standaard uitgerust voor brandstofbevoorrading tijdens de vlucht. Binnen de twee uur kan het ook aangepast worden zodat ook andere toestellen van de A400M brandstof kunnen ontvangen.

Aan iedere kant van het hoofdlandingsgestel staan driemaal twee wielen, ieder paar op aparte struts. De struts bewegen onafhankelijk van elkaar op ruig terrein. De romp van de A400M kan ook zakken zodat het toestel zonder vorkliften kan gelost worden. De maximum hoogte van de vracht is dezelfde als deze in de C-17, de Amerikaan kan wel bredere vracht laden. Zes cargopaletten kunnen in een C-130 worden geladen, een A400M vervoert er negen. De A400M biedt plaats aan 116 parachutisten, 64 kunnen er vervoerd worden door een C-130.

De A400M wil de troepen over langere afstanden direct naar de oorlogszone vervoeren, zonder tussenlandingen. Troepen moeten fit aankomen. In vergelijking met de C-130 is het luxueus vliegen in de A400M. Door de achtbladige contraroterende schroeven is het toestel minder trillingsgevoelig. Er wordt gewerkt aan een elektronisch systeem om de cabine geluidsarm te maken (noise reduction system). De luchtdrukregeling is erg comfortabel, de druk van het zeeniveau kan bewaard worden tot op een hoogte van 19.000 voet.

De cockpit is vergelijkbaar met deze van de A380, weliswaar zonder de Electronic Flight Bags (EFB). Een projector voedt de HUD. Voor een derde bemanningslid (vb. voor tactische missies) kan een extra scherm worden uitgeklapt tussen de console van de captain en de tweede piloot.

Solar Impulse
De Solar Impulse HB-SIA was op 13 mei geland op Le Bourget, na een 12.59 uur durende vlucht vanuit Brussels Airport. Omwille van het slechte weer heeft de Solar Impluse niet kunnen deelnemen aan het vliegprogramma. Het toestel stond er in een tijdelijke loods nabij een eigen chalet.

Pas tijdens dit bezoek aan de Solar Impulse was mij het eenvoudige ‘piefje’ opgevallen, het vooral bij zweefvliegers geliefde draadje dat voorop de cockpit is geplakt om een indruk te geven van de luchtstroming over de cockpitkap. Ik vroeg André Borschberg of hij ooit zweefvliegpiloot was geweest maar dat ontkende hij. Tegen 2014 zou een tweede Solar Impulse de wereld moeten rondvliegen. Het is vooral de menselijke factor die hier niet uit het oog mag verloren worden. Er moet een cockpit gebouwd worden waar de piloot drie dagen en nachten kan in leven. Tijdens ons bezoek aan de Solar Impuse in Le Bourget kwam ook de beroemde Franse fotograaf Yann Arthus-Bertrand de Solar Impulse bekijken.

De Belgische aanwezigheid
Verschillende Belgische regionale luchtvaartorganisaties (AWEX, FIT, Brussels Export, Skywin Wallonie, FLAG) groepeerden de Belgische luchtvaartsector in een gezamenlijke stand. Vrijwel alle grote respectabele bedrijven en/of organisaties waren daar aanwezig: Asco Industries, Barco Avionics, FN Herstal, Sabca, Skywin Wallonie, Sonaca, Wallonie Aerotraining Network, enz.

Op de prachtige stand van ASCO waren ze natuurlijk trots op de contracten die werden afgesloten met Alenia Aeronautica, Bombardier, Goodrich Corporation, Goodrich Landing Gear Division, Triumph Aerostructures en de Vought Aircraft Division.
BARCO is een van de trouwe standhouders op Le Bourget en toonde er de nieuwste cockpittechnologieën.

Op de Belgische dag werden we o.a. bij Microtherm ontvangen door Tom Martens (marketing manager) en Cyril Dizier (sales manager). Microtherm (www.microthermgroup.com) is gevestigd in Sint-Niklaas en stelt 160 personen tewerk. Het bedrijf specialiseert zich in thermische isolatie voor ondermeer de luchtvaartsector. Hun producten zijn beschikbaar in poedervorm, in flexibele panelen, in voorgevormde panelen, enz. Ze zijn hittebestendig tot pieken van 1.100 °C. We zagen op hun stand o.a. een toepassing in de zogenaamde ‘zwarte dozen’ waarin de vitale vluchtgegevens door het product uit Sint-Niklaas tegen de hitte worden beschermd. Microtherm heeft al 40 jaar ervaring en nu we ze ontmoet hebben, herkenden we hun product o.a. in onderdelen van Hutchinson Aerospace. De vertegenwoordigers van dat Britse bedrijf gingen we natuurlijk vragen naar hun bevindingen met Microtherm. De isolatie wordt er ondermeer gebruikt om warme onderdelen van vliegtuigmotoren af te schermen. De zeer efficiënte isolatie in poedervorm is vooral gegeerd op plaatsen waar weinig ruimte is voor volumineuze isolatielagen.

Heel wat kmo’s en organisaties waren vertegenwoordigd op Le Bourget 2011, zoals de Belgian Flight Group, KHBO-VLOC, Septentrio en Van Asbrouck.

Natuurlijk gingen we even langs op de stand van de Katholieke Hogeschool Brugge-Oostende (KHBO, www.khbo.be) en het Vlaams Luchtvaartopleidingscentrum (VLOC, www.vloc.eu) waar vooral het iVLOC-project ter sprake kwam. iVLOC heeft de ambitie om, in samenwerking met de overheid en met betrokken partners,  toekomstgerichte competentietrajecten en -modules te ontwikkelen en te ondersteunen op diverse niveaus en dit voor drie pijlers:  luchtvaarttechnologie,  luchtvaartmanagement en -procedures, en luchtvaartlogistiek en -dienstverlening. iVLOC wil tevens in het VLOC een incubatiecentrum vormen voor onderzoek en duurzame ontwikkeling en zo Vlaanderen op de internationale kaart van luchtvaartcompetentiecentra plaatsen.
Hiervoor is er uiteraard een breed draagvlak en afstemming met alle betrokken partijen nodig.
Het VLOC wil de motor zijn om deze uitdagingen in te vullen en klopt bij de overheid aan voor financiële steun. Het iVLOC-platform wil ook informatie brengen over de recentste technologische ontwikkelingen, procedures en activiteiten. In Wallonië bestaat al sedert 2005 een centrum met gelijkaardige doelstellingen als het VLOC, nl. het WAN (Wallonie Aerotraining Network: www.wan.be, zie artikel http://www.hangarflying.be/nl/node/119).

De Rafale vierde de 30.000 vluchturen. Dit speciaal voor deze gelegenheid beschilderde toestel behoorde toe aan de luchtmachtbasis 113 van St.-Dizier.
Ook de sportvliegerij was goed vertegenwoordigd met ondermeer het prototype van de uit composieten vervaardigde LH10 Ellipse, een toestel uitgerust met een duwschroef.

Vlaanderen’s minister president Kris Peeters kondigde tijdens de luchtvaartbeurs van Le Bourget enkele nieuwe initiatieven aan die Guy Putman, de afgevaardigde bestuurder van de Flemish Aerospace Group (FLAG), als muziek in de oren moeten klinken. De luchtvaartsector wordt formeel opgenomen in het witboek ‘Nieuw Industrieel Beleid voor Vlaanderen’. Daarmee wordt formeel erkend dat luchtvaart een erkende groeipool is in Vlaanderen. Er zal duidelijk bepaald worden wat er op korte en lange termijn moet gerealiseerd worden. Bij de Vlaamse administratie komt een vast aanspreekpunt voor de sector. Er zal ingespeeld worden op de vraag naar meer en vroegtijdige research zodat we kunnen concurreren op wereldvlak. Tussen FLAG en enkele internationale instanties werden akkoorden ondertekend om te komen tot een nauwere samenwerking.

Natuurlijk was er op Le Bourget veel meer moois te bewonderen. Er was bv. de stormloop naar de iPad-technologie. De iPad wordt stevig gebruikt voor de Electronic Flight Bag, zeg maar de flinterdunne elektronische vervanging van de kilo’s papieren vliegkaarten die de piloot anders moet meezeulen. Ook het gebruik van biobrandstof was een van de hot items op Le Bourget. In hoever die biobrandstoffen ecologisch verantwoord zijn, laat ik hier buiten beschouwing.

  Een van de vedetten van het Salon, de Eurocopter X3 die is afgeleid van de EC155 Dauphin. De typische VTOL-capaciteit van een helikopter wordt gekoppeld aan een hogere snelheid (400 km/h).
EADS stelde het kleinste viermotorige vliegtuig ter wereld voor, de Cri-Cri. Natuurlijk is dit Franse vliegtuig van ontwerper Michel Colomban al sinds 1973 bekend als zelfbouwpakket. Nu werd het uitgerust met vier elektrische motoren.

We hoorden zeer veel positieve geluiden op Le Bourget 2011, zowel op de grond als in de lucht. Over de Belgische luchtvaartbedrijven en -organisaties blijft Hangar Flying natuurlijk schrijven in de komende updates van deze site.

Frans Van Humbeek
Foto’s: Guy Viselé