-A A +A

Meer dan propere wateren voor België

Oostende, 8 november 2010. Op de luchthaven van Oostende gaat Hangar Flying in de persoon van Jan Vanhulle aan boord van het tweemotorig vliegtuig met kenteken OO-MMM. Deze BN-2A-21 Islander met c/n 468 is eigendom van het Koninklijk Belgisch Instituut voor Natuurwetenschappen, Departement VI en gaat zo meteen de lucht in met als missie het mariene milieu op te volgen binnen het zeegebied dat onder de Belgische verantwoordelijkheid valt.

De overheid waakt. Hier de BMM die nauwlettend toeziet op wat omgaat in de Noordzee. (Foto Jan Vanhulle)

Het uitvoeren door de Belgische overheid van toezicht vanuit de lucht op het mariene milieu, en meer bepaald, het uitvoeren van controlevluchten ter opsporing van zeevervuiling afkomstig van schepen, vindt zijn oorsprong in het Akkoord van Bonn uit 1983 (geamendeerd in 1989 en 2001). Deze tekst regelt meteen ook de samenwerking met buitenlandse overheden voor deze opdracht.

In 1999 werd voor het Belgisch zeegebied een nog strengere wetgeving van kracht, met het verschijnen van een allesomvattende kaderwet ter bescherming van het mariene milieu in de Noordzee, en de wet op de Belgische Exclusieve Economische Zone, de EEZ-wet.

Bij wet werd in België in oktober 1976 de BMM ingesteld, voluit: Beheerseenheid van het Mathematische Model van de Noordzee en het Schelde-estuarium dat nu een Departement is van het Koninklijk Belgisch Instituut voor Natuurwetenschappen ressorterend onder Federaal Wetenschapsbeleid.

B1, B2, FB1, UKB, NH, … zijn de passagepunten dienstig voor het plannen van de observatievluchten. De zwarte lijn staat voor de Belgische zeegebieden (inclusief territoriale zee en “Belgische Exclusieve Economische Zone”). De Noordzee is voor 0,69% Belgisch territorium. (Foto BMM)

De BMM werkt volgens de triple M-strategie. De eerste letter M staat voor Monitoring—toezicht op de natuurlijke zeeverschijnselen, het ecosysteem en op de kwaliteit van het mariene milieu; de tweede letter M staat voor Modellering— simuleren van de zeeverschijnselen via mathematische modellen; de derde letter M staat voor Management—beheer van het mariene milieu hetgeen gebeurt onder het gezag van de Minister van Leefmilieu.

De BMM zet zo’n zestig mensen aan het werk. De meeste zijn werkzaam in het gespecialiseerde wetenschappelijke domein van bijvoorbeeld hydrodynamische modellen (zoals het voorspellen van de verplaatsing en verwering van een olievlek, het berekenen van waterhoogtes ter begeleiding van grote schepen doorheen de scheepvaartgeulen en golfhoogtes bij stormen, of het simuleren van biologische processen). Andere wetenschappelijke domeinen waarop de BMM actief is betreffen bijvoorbeeld mariene scheikunde en mariene biologie. Een beperkte groep wetenschappers van de BMM ondersteunt het federale milieubeleid inzake de bescherming van de Noordzee en heeft daartoe de bevoegdheid van ‘milieupolitie’ gekregen.

Tools
Voor de uitvoering van haar opdrachten van onderzoek en toezicht, beschikt de BMM over het oceanografisch schip de Belgica dat wetenschappelijke campagnes en metingen op zee uitvoert en over een vliegtuig BN Islander dat waarnemingen doet en milieutoezicht uitoefent vanuit de lucht (aangevuld met satellietwaarnemingen). Sinds het samenwerkingsakkoord van 8 juli 2005 maakt de BMM ook deel uit van de Belgische Kustwacht dat overheidsacties op zee coördineert.

Het vliegtuig dat sedert 1990 opdrachten voor de BMM vliegt, is een vliegtuig dat tot aan het eind van 2004 beschikbaar werd gesteld door het Lichte Vliegwezen van de toenmalige Belgische Landmacht. Dit verkenningsvliegtuig van Defensie werd voor de luchtobservaties boven de Noordzee uitgerust met specifieke sensoren en communicatiemiddelen.

De Britten Norman Islander BN-2A is een licht transportvliegtuig met hoge vleugel dat vliegt op twee motoren van 260 pk elk en plaats biedt aan negen personen. Het toestel kwam op de markt in 1970 en er zouden 1.250 stuks van worden gebouwd. Het prototype vloog voor het eerst op 13 juni 1965 vanaf de fabriek te Bembridge in het Verenigd Koninkrijk.

De twaalf toestellen BN Islander voor Belgische Defensie werden in 1975 aangekocht. Ze vervingen bij het 16 LtAvn (het Lichte Vliegwezen) de Dornier Do-27 van Duitse origine. De Belgische Islanders werden te Gosselies door Fairey gebouwd en via Bembridge, UK, tussen 25 mei 1976 en 11 februari 1977 opgeleverd. Ze ondergingen tijdens hun dienst bij Belgische Defensie de opwaardering van BN2A-21 tot BN2B-21. Dit licht transportvliegtuig van de Belgische Landmacht verdween uit het leger in 2004.

De aanpassing naar burgerlijke normen van de BN Islander kostte ’n kwart miljoen euro. Hier staat de OO-MMM nog in het militaire kaki op de luchthaven van Bierset, voorjaar 1997. (Foto Jean-Pierre Decock)

OO-MMM
Op 25 mei 1976 vloog in Engeland, de G-BDHG, een BN2A-21 gebouwd te Gosselies en bestemd voor het Lichte Vliegwezen te Brasschaat. Het toestel vloog als kakikleurige B02 met de kenletters OT-ALB. Deze Islander werd in 9/1991 geheel uitgerust voor de taken van de BMM en vloog in de schoot van onze Landmacht tot 31 december 2004. Op 31 maart 2005 kwam het vliegtuig in het bezit van de BMM en werd de kist voorafgaand aan inschrijving in het Belgische Luchtvaartregister, door Fly BN te Bembridge, UK opgefrist en herschilderd.

De B02 werd op 27 februari 2006 geregistreerd als OO-MMM met als thuisbasis, de luchthaven van Antwerpen. Vijf jaar later, tegen 2011, moet de kist opnieuw zijn opgewaardeerd en digitaal operabel. De besluiten hiertoe, alsook de bestekken, zijn alvast opgemaakt.

Extra taken
Door de jaren heen voert het vliegtuig van de BMM veel meer taken uit dan bij aanvang toebedeeld. De BMM doet vliegsgewijs, waar nodig, ook aan evaluatie van scheepongevallen, gevolgd door de begeleiding van de bestrijdingsschepen. Het vliegtuig van de BMM controleert ook de beroepsvisserij en de zandwinningschepen. De BMM is eveneens waarnemer van zeezoogdier- en zeevogelpopulaties en lokaliseert mariene fronten die verschillende types water scheiden. Vanuit het vliegtuig gebeurt ook de waarneming van de seizoensgebonden algenbloei…

Was toezicht vanuit de lucht bij aanvang bedoeld om de rijkdom van de zee te beschermen tegen lozingen door schepen, dan is algauw gebleken dat dit luchttoezicht een onvervangbaar werktuig is om wetenschappers een snel en globaal overzicht te bieden van de natuurverschijnselen op zee.

Cijfers
Na achttien jaar luchttoezicht boven de Noordzee kan de BMM volgende cijfers voorleggen. Eind 2009 had het instituut ongeveer 3.500 uur controlevluchten boven zee uitgevoerd waarvan zo’n 10% ’s nachts of tijdens het weekend. Sinds 1991 werden ruim 700 olieverontreinigingen opgespoord, met daarnaast nog een 80-tal nachtelijk gedetecteerde verontreinigingen en vervuilingen van chemische of ongekende oorsprong. Een beperkt deel (minder dan 100) van de waargenomen olievlekken betreft ongeval-gerelateerde olieverontreiniging: de OO-MMM kwam immers in actie bij 23 scheepsongelukken.

Het overgrote deel van de opgespoorde olievlekken (meer dan 600) betreft echter opzettelijke illegale olielozingen door schepen. Zo werden er in totaal 40 bezwarende dossiers tegen schepen opgesteld. Zestien van deze processen-verbaal werden overgemaakt aan het parket dat op deze manier kon overgaan tot vervolgingen in België. De overige 24 werden overgemaakt aan buitenlandse overheden, hetzij aan het land onder wiens vlag de schepen in kwestie voeren, hetzij aan een naburige, getroffen Kuststaat, hetzij aan het land van de haven van bestemming van het verdachte schip. Deze 40 processen-verbaal op meer dan 600 opsporingen van illegale lozingen staan ‘maar’ voor 6,7 procent van de gevallen! Spijtig genoeg wil dat zeggen dat in ongeveer 93 procent van de inbreuken, het schip in overtreding reeds ver weg was toen de lozing door het vliegtuig werd opgemerkt.

Op een controlevlucht komen één of twee operators mee aan boord uit een pool van vijf medewerkers. Hier Ronny Schallier aan het werk. (Foto Jan Vanhulle)

Ontradend
Maar gelukkig zijn er volop redenen om aan te nemen dat deze toezichtsvluchten en vervolgingen, samen met alle andere beleidsinitiatieven terzake, een ontradend effect hebben gehad op potentiële vervuilers. Het aantal opgemerkte lozingen loopt immers drastisch terug: in de jaren negentig werden jaarlijks zo’n 50 olielozingen opgemerkt (gemiddeld is dat 0,23 opsporingen per vlieguur of één opsporing om de 4.5 uur). Na de eeuwwisseling worden jaarlijks nog slechts een dertigtal lozingen opgemerkt (dit stemt overeen met 0,11 opsporingen per vlieguur, of één om de negen vlieguren). Ook het volume van de lozingen loopt terug. Halen we de internationale statistieken erbij van alle Europese toezichtvliegtuigen die opereren boven de Noordzee en de Baltische Zee, dan bemerken we tussen 2000 en 2004 een daling van 37%: van 1.233 lozingen naar 771. De BMM concludeert aldus terecht: “De algemene inspanning, die wordt ondersteund door internationale verdragen, werpt duidelijk vruchten af”.

Vliegen
Vlucht 10214 van de BMM op 8 november 2010 is een Pollution Control Flight voor de duur van één uur die van start gaat vanaf de luchthaven van Oostende. Onze reporter aan boord van de OO-MMM krijgt een survival set aangetrokken die nogal wat professioneler oogt dan deze die we bij hebben als we in onze toerismevliegtuigen het Kanaal oversteken naar Engeland.
Hoe bij hoge nood uit het vliegtuig te geraken, is eveneens onderwerp van de briefing en de rode hendeltjes aan de vliegtuigramen krijgen voor onze reporter opeens een bijzondere betekenis. Hebben de vliegende medewerkers van de BMM een ditchcursus gevolgd bij het 40° Smaldeel te Koksijde, wil onze reporter nog weten …?

We zitten in een mum van tijd met ons vliegtuig boven de Noordzee en het traject van de controlevlucht vandaag is als volgt: EBOS-B0-B2-B3-B4-B5-Bligh Bank-B6-B7-Zeebrugge-EBOS.

Wij herkennen de militaire piloten van dienst. Vandaag Gilbert Witters (L) en Paul de Prest (R) met aangegespte survival kit. (Foto Jan Vanhulle)

Vanop 300 meter hoogte boven de zee ziet het wateroppervlak er wijds en verlaten uit. Verder bestaat de wereld uit wolken en een streepje licht. Er valt echter heel wat scheepstrafiek te detecteren op het radarscherm van operator Ronny Schallier. Vooralsnog zijn geen verdachte toestanden te zien. Op het radarscherm wordt het windmolenpark in zee zichtbaar. We vliegen tegen de uiterste grens aan van het Belgische territorium. Vanop deze hoogte ogen de gigantische windmolens als luciferstokjes, zo klein. Verder gaat het nu richting Thornton Bank. Ook daar staan zes reusachtige windmolens, een proefproject van een tijdje terug. Van een lozing die is gemeld, is geen spoor te vinden. Mocht er toch een lozing te bespeuren zijn geweest, dan zou de Islander een strikt omlijnde vliegprocedure hebben ingezet waarbij de verontreiniging gedocumenteerd zou worden met zowel optische sensoren (reflex- en videocamera), als met specifiekere sensoren zoals radar en infraroodcamera.

Foto’s nemen bij het vaststellen van pollutie gebeurt obliek middels een camera onderaan de staart van het vliegtuig, maar voor deze reportage schiet fotograaf Jan Vanhulle enkele foto’s helemaal vanuit de staart. De klim daarheen wordt geheid een hit op YouTube. (Foto Jan Vanhulle)

Inbreuken
Wanneer een minerale olievervuiling wordt opgespoord, berekent de operator bij benadering de hoeveelheid geloosde olie in het zeewater. Dit geschatte olievolume in zee is belangrijk om de ernst van het misdrijf alsook de impact ervan op het mariene ecosysteem te kunnen evalueren.

Bij het overvliegen van de olievlek legt de operator allereerst de positie en omvang van de olievlek vast op een elektronische navigatiekaart. Dan wordt de dekkingsgraad en de dikte van de olielaag vastgelegd aan de hand van referentietabellen. Zo komt de operator tot een benaderde grootte van de pollutie op het zeeoppervlak. Deze schaal is erkend door de landen die het Akkoord van Bonn ondertekenden (sinds 2004 de “Bonn Agreement Oil Appearance Code – BAOAC”). De BAOAC baseert zich op zeer typische olieschakeringen en laat toe om een minimum en een maximum dikte van de olielaag te schatten. Het minimum berekende volume is dienstig voor statistische en gerechtelijke doeleinden en het maximum volume wordt gehanteerd bij de bestrijding van de pollutie.

Naderingsmanoeuvre om een schip te identificeren. 1/Detectie 2/Detectie door camera en SLAR 3/Opslaan van de SLAR-beelden 4/Dalen tot 500 voet 5-8/Camera-opname van het spoor 9/Dalen tot 200 voet 10/Camera-opname van de inbreuk 11-13/Camera-opname van de gegevens van de overtreder 14/Stijgen tot 500 voet 15-16/Opnames van de data door de verschillende sensoren (infrarood, ultraviolet,…) 17-18/Opslaan van de data van de sensoren 19/Gegevens verzamelen en rapporteren, inclusief de radioconversaties tussen overtreder en observatievliegtuig. (Bron: Oil pollution at sea, Securing evidence on discharges from ships. Manual, Bonn Agreement, 1993) (Foto BMM)

Huiswaarts
Na een tijd naderen we de zeeparking voor de kust van Oostende, het Westhinder Ankergebied —ja, schepen gaan ook in de holding. Het is er die dag blijkbaar even kalm als toen het volop crisis was, een tot twee jaren terug; zo weet operator Ronny Schallier.

We draaien richting luchthaven Oostende voor een full stop landing aldaar; er moet brandstof worden ingeslagen. Daarna wuiven we OO-MMM uit die op de terugvlucht naar Antwerpen/Deurne, Flight n° 10215 moet uitvoeren, een Pollution Control Flight + seals monitoring + transit via EBOS-B0-B7-Westerschelde-EBAW.

OO-MMM heeft als thuisbasis Antwerpen, stalling en onderhoud gebeurt bij General Aviation Service Antwerp/Abelag. (Foto Nik Deblauwe)

Zeehonden tellen op de weg terug ? Ook dat moet gebeuren. Immers; de overheid waakt over alles en iedereen.

Guido Bouckaert