-A A +A

OO-DWD, the End of an Era

Zaventem, 19 oktober 2017. Binnen anderhalve week zal het doek vallen over de Avro-operaties van Brussels Airlines. Een wat rare week voor de luchtvaartwereld trouwens, denk maar aan het einde van Air Berlin, Thomas Cook Airlines, de laatste Fokker-vluchten van onze noorderburen van de KLM en over de plas de laatste keer dat een United jumbo het luchtruim kiest op een lijnvlucht. En hoogstwaarschijnlijk ben ik hier en daar nog een sprekend voorbeeld vergeten. Met de overgang naar winterseizoen 2017-2018 wordt de luchtvaartsector er ineens heel wat minder kleurrijk op.
 
Na de aankondiging van het einde van de vliegoperaties van Thomas Cook Airlines brachten we in de editie van april reeds een gedetailleerde fotoimpressie, deze maand staan we met twee verschillende artikels uitgebreid stil bij het verdwijnen van de laatste Avro jets uit het Belgische register.
 
Historische schets
Eind jaren ’80 van vorige eeuw besloot Sabena om een nieuw, vooruitstrevend toesteltype aan de vloot toe te voegen, de British Aerospace BAe 146, ook wel Whisperjet genaamd omwille van haar moderne motoren, een regionaal toestel ideaal geschikt om het centrum van Europa te verbinden met de naburige hoofdsteden in een periode waarin de term ‘geluidsoverlast’ stilaan begint op te duiken. Een opmerkelijke verschijning die BAe 146, dat wel: een hoogdekker met vier motoren, een fors onderstel en een massieve T-staart, net een Ilyushin 76 of Lockheed Starlifter, maar dan in miniatuurformaat. De eerste BAe 146-200’s kwamen in 1989 bij Sabena-dochter Delta Air Transport (DAT) terecht als vervangers van ondermeer de Fokker’s 27 en 28. Begin jaren ’90 wordt een verbeterde versie van het toestel ontwikkeld en onder de naam Avro Regional Jet aan de man gebracht. De BAe 146-100 met, afhankelijk van de configuratie, 70 tot 80 zitplaatsen, gaat vanaf nu door het leven als de Avro RJ70; de 146-200, waarvan Sabena er al een aantal in gebruik had, wordt nu de Avro RJ85 (gemiddeld 85 zitjes) en de grotere BAe 146-300 100-zitter wordt, naar analogie, de Avro RJ100. Een geplande RJ115 werd nooit geproduceerd.
 
Voor Sabena volgde in 1995 de aflevering van de eerste van 14 Avro Regional Jets van het type RJ85, twee jaar later gevolgd door grotere broer RJ100, waarvan er uiteindelijk 12 geleverd werden. De Avro’s waren, op enkele cosmetische aanpassingen na, langs de buitenzijde identiek aan de oudere BAe’s; qua flight instruments waren er wel enkele ingrijpende verschillen, met onder meer gedigitaliseerde instrumenten, een eerste generatie Electronic Flight Instrument System (EFIS) en een verbeterde automatische piloot voor de nieuwere variant. De invoering van de Reduced Vertical Separation Minima-standaard (RVSM) in het Europese luchtruim in 2002 zorgde ervoor dat de oudere BAe’s de facto niet meer boven FL280 konden opereren omdat ze niet konden voldoen aan de teruggeschroefde verticale separatie. Voor de Avro’s met hun nieuwere systemen geldt deze beperking niet waardoor ze wel hun optimaal plafond (35000 voet) kunnen benutten. Verder beschikt de Avro jet over een doorontwikkeling van de oorspronkelijke Avco Lycoming (later Honeywell) ALF 502 turbofan van de BAe 146. De nieuwe motor, de LF 507-1F, boekte geen opmerkelijke winsten qua vermogen, maar beschikt wel over een éénkanaals FADEC (het acroniem voor Full Authority Digital Engine Control) voor de controle van alle motorparameters binnen vooropgestelde veiligheidsmarges, wat een belangrijk deel van het werk van de piloten overneemt.
 
Stilstaan bij het faillissement van Sabena zou ons hier te ver brengen, maar het was net de (winstgevende) dochter DAT die drie dagen na die beruchte 7 november 2001 de doorstart maakte met de vloot van 32 BAe- en Avro-toestellen en het jaar erop gestalte zou geven aan SN Brussels Airlines. Ook met de integratie van Virgin Express en de rebranding als Brussels Airlines in 2007 bleef er een belangrijke rol weggelegd voor de vloot hoogdekkers, om tijdens de laatste jaren langzaamaan door de Airbus 320-familie naar de achtergrond verdreven te worden. Gezien het belang van het sympathieke, viermotorige toestel voor de Belgische luchtvaart, lijkt het alsof iedereen deze maand nog eens uitgebreid afscheid wil nemen. Het is dan ook niet verwonderlijk dat er de voorbije weken regelmatig berichten in de (sociale) media verschenen over het einde van het Avro-tijdperk van Brussels Airlines.
 
Op zaterdag 28 oktober zal de OO-DWD onder grote persbelangstelling haar afscheidsvlucht maken tussen Geneve en Brussel, niet toevallig de bestemming die als eerste aangevlogen werd tijdens de doorstart na het Sabena-debacle. Frans was aanwezig op deze vlucht en maakte volgende bijdrage voor Hangar Flying. Op 29 oktober volgen dan nog enkele lokale rondvluchten voor werknemers van Brussels Airlines. En dan is het echt gedaan, het einde van een tijdperk.
 
Brussels Airlines Avro’s OO-DWJ en OO-DWB. De -DWJ (c/n E3355 – uit dienst genomen in februari 2017) is getooid in de huidige beschildering terwijl OO-DWB (c/n E3315, uit dienst genomen in mei van dit jaar), in de achtergrond, gedeeltelijk het oudere SN Brussels Airlines kleurenschema draagt met de oranje cheatline. 
Een recente actiefoto van OO-DWD (c/n E3324), het toestel dat de geschiedenisboeken zal ingaan als de laatste Belgische Avro, bij de landing op piste 01 van Zaventem op 20 april 2016.

Volgens de statistieken hebben de Brussels Airlines Avro’s meer dan 30 miljoen passagiers vervoerd en ook zelf heb ik een twintigtal keer met een mix van BAe’s en Avro’s van verschillende luchtvaartmaatschappijen meegevlogen, waarvan ook enkele keren in cockpit. Deze maand kreeg ik de ultieme kans om nog eens één keer de sfeer van de Avro op te snuiven tijdens een observatievlucht.

SN2553 naar Warschau
9u23, donderdag 19 oktober. Op parkeerpositie 699 van Brussels Airport staat sole survivor RJ100 OO-DWD, oorspronkelijk afgeleverd aan Sabena/DAT in april 1998, te blinken in een schuw ochtendzonnetje. Als laatste passagier ga ik aan boord van het toestel en word ik begroet door stewards Bart en Henri-Bernard; ik mag meteen doorschuiven, mijn zitje vooraan is al gereserveerd. Ik maak kennis met de cockpitbemanning, in de linker stoel gezagvoerder Ben Teugels, rechts co-piloot Johan Coucke; samen hebben ze meer dan vijfentwintig jaar ervaring op Avro.
 
Ben startte zijn opleiding in 2000 bij de Sabena Flight Academy, hij maakte er observatievluchten op Airbus, om nadien zijn training in de VS te vervolledigen. Het faillissement van Sabena kon echter niet op een slechter moment vallen; pas na twee jaar wachten kon hij de lucht in, als first officer op de BAe 146 en Avro van SN Brussels Airlines. Na vijf-en-een-half jaar als co-piloot werd hij captain op de viermotorige jet. Vijf jaar binnen een zelfde functie, het is een ideale termijn volgens Ben; na evenveel jaar promoveert hij van commandant tot Line Training Captain en later Type Rating Instructor en Type Rating Examiner (TRI/TRE) voor de Brussels Airlines Avro-vloot.
 
Johan studeerde eerst aan de Koninklijke Militaire School en was later actief bij 15w te Melsbroek als officier basisoperaties. Tijdens zijn periode bij de luchtmacht behaalde hij zijn ATPL-licentie en besloot om in de civiele vliegerij te stappen. Ondertussen vliegt hij negen-en-een-half jaar op Avro als first officer. Na de uitfasering van de RJ’s hoopt hij om binnen geruime tijd in de langeafstandsoperaties van Brussels Airlines terecht te komen.
 
Nadat ik verankerd op de jumpseat zit en mijn veiligheidsbriefing gekregen heb, gebeurt alles in een flits. Met een Calculated Take-Off Time (CTOT of ook wel slottijd genoemd) om 9u45 lokale tijd, kunnen we volgens schema (9u30) ‘van de blokken’. Het is echter archiedruk op dit moment van de dag en pas om 9u37 kunnen de remmen los en start Ben de vier motoren in sequentie: eerst 4, dan 3, dan 2, dan 1. Na pushback is het nog eventjes wachten vooraleer de taxi-klaring volgt, eens we aan het rollen slaan volgen we een hele resem company Airbuses tot taxibaan B1, holding point voor startbaan 25R.
 
Opname tijdens de taxi naar startbaan 25R tussen al het Airbusgeweld, het is net een toekomstvisioen. Beide piloten zullen binnenkort hun transitie maken naar de A319/A320-vloot van Brussels Airlines. 
 
Om 9u56 gaan we de lucht in en bedenk ik me dat de Avro eigenlijk best een stil toestel is, zelfs naar hedendaagse normen, hoewel het mogelijk is dat mijn hoofdtelefoon er voor iets tussenzit. Tot een hoogte van tienduizend voet beperkt de onderlinge communicatie zich tot een minimum, tijdens deze kritieke vluchtfase zijn beide piloten oog en oor voor de machine en de instructies van de luchtverkeersleiding. Al snel klimmen we door wat slierten restbewolking en zetten we koers richting Luik op een LNO5C-Standard Instrument Departure (SID).
 
Nu pas valt me de grote tabletcomputer op waarover elk van de vliegers beschikt. “De allerlaatste innovatie voor de Avro”, zegt Ben lachend. In de Microsoft Surface electronic flight bag (EFB) vinden de crews alle nodige data voor hun vlucht, gaande van het operationele vluchtplan (Operational Flight Plan of OFP), de relevante Notams, weerberichten en vliegkaarten van het Lufthansa Systems LIDO-systeem, alsook de digitale versie van alle mogelijke handboeken van het toestel. Het is een handig hulpmiddel voor de piloten, de benodigde informatie zit slechts een vingerknip ver, gedaan met zoeken en spitten in de oubollige flightcases…  Slechts één handboek ligt nog stof te vergaren in het toestel, moest er wat mislopen met beide tablets. “Voor de Avro’s is dit grotendeels een off-line tool”, gaat Ben verder, “in Brussel synchroniseren we de laatste data via het wifi-netwerk in onze crewroom en op bestemming via de dongle die we aan boord van het toestel hebben of via het telefoonnetwerk van een smartphone; tijdens de vlucht zelf is er geen verbinding. Via ACARS (acroniem voor: Aircraft Communication Addressing and Reporting System) zijn we natuurlijk steeds bereikbaar.” Naar de toekomst toe zijn er voor de EFB mogelijkheden legio in combinatie met moderne vliegtuigen, denk maar aan data-swapping tussen gezagvoerder en co-piloot en een doorgedreven integratie met de Flight Management-systemen.
 
De Microsoft Surface EFB-tablet van first officer Johan Coucke na de landing in Brussel met de kaart voor de precisienadering van piste 25R uit de electronic route manual van LIDO. Door te navigeren tussen de tabs bovenaan krijgen de piloten toegang tot de verschillende functies van de EFB.
 
We stijgen tot Flight Level 210 (FL210) en moeten deze hoogte een tijdje aanhouden vooraleer we het Duitse luchtruim binnenvliegen en Rhein Radar ons laat doorklimmen. Na een half uur vlucht bereiken we ons geplande plafond van FL330. Het is een mooie, rustige, maar heiige herfstdag, onder ons ontwaken de steden van het Ruhrgebied onder een deken van mist. Onderweg naar Berlijn vraagt Ben via het ACARS-systeem de laatste weerberichten op voor de belangrijkste luchthavens op onze route. Overal is de trend dezelfde, de voorspelde mist trekt op en het belooft een zonnige dag te worden. De laatste verwachting voor Warschau luidt nu: 9000m zicht, een klare hemel en amper een zuchtje wind.
 
Ten zuiden van Berlijn krijgen we een directe route naar waypoint BIMPA, diep in Polen en eveneens het startpunt van onze STAR-nadering (Standard Terminal Arrival Route; een vaste, gepubliceerde nadering voor een welbepaalde landingsbaan) voor Warschau. De crew verwacht een straight-in approach voor landingsbaan 11. Ben, pilot flying op deze sector, neemt de Notams voor Warschau door terwijl hij de daling voorbereidt. “Nog een voordeel van de EFB zijn de kleuraanduidingen in de verschillende berichten, zo worden de belangrijkste items uit de Notams aangeduid met een kleurcode zodat ze steeds in het oog springen, bijvoorbeeld indien er een baan dicht is voor onderhoud of een ILS-nadering niet beschikbaar is, idem dito voor de weerberichten.” De ATIS-berichten (afkorting van het Automatic Terminal Information Service, een gedigitaliseerd ‘bandje’ met de actuele meteocondities en de belangrijkste operationele bijzonderheden dat meermaals daags aangepast wordt) van luchthavens zijn aan boord van de Avro niet op te vragen via het ACARS-systeem, hiervoor dient de bemanning nog steeds de radio te gebruiken. Als we voor de aanvang van de daling inluisteren naar het laatste ATIS-bulletin van Warschau blijkt dat niet runway 11 maar runway 33 in gebruik is voor landend vliegverkeer. Ben herprogrammeert de aanvliegroute in de Flight Management Computer (FMC). Op FL190 overvliegen we BIMPA en na 35 mijl zetten we met een rechterbocht onze downwind in. Warsaw Director geeft aan dat we nog 30 mijl te gaan hebben tot touchdown, Johan, pilot monitoring, geeft meteen aan dat we kandidaat zijn voor een kortere final indien mogelijk, het zou de minuten die we daarnet in Brussel op onze parkeerplaats verspeeld hebben kunnen goedmaken. Time is money, weet u wel? Door het linkerraam zie ik een DHC-8 van de Poolse nationale luchtvaartmaatschappij LOT voorbijflitsen die de landing inzet en ondertussen worden we geklaard voor de nadering van piste 33. We maken een linkerbocht van honderdtachtig graden richting het noordwesten en onderscheppen het signaal van het ILS-systeem. Enkele momenten later breken we door het ochtendgrijs en hebben we ook visueel de baan in het vizier.
 
Een laatste linkerbocht voor we het localizer-signaal onderscheppen. De overzichtsfoto van de cockpit toont de klassieke opstelling van de belangrijkste instrumenten, die wel grotendeels gedigitaliseerd zijn. In vergelijking met de nieuwste generatie vliegtuigen ziet het er allemaal wat gedateerd uit. Toch maakte de Avro in vergelijking met zijn voorganger, de BAe 146, een sterke verjongingskuur door qua vliegsystemen en instrumentarium.
Focus op de instrumenten. Localizer established runway 33. Nog elf mijl te gaan voor de landing in Warschau.
Enkele ogenblikken voor de landing in Warschau.
 
Na een uur en vijftig minuten vlucht zet Ben de OO-DWD op de grond in Warzawa-Okecie. Ik heb me geen minuut verveeld. Het is kort taxiën van landingsbaan 33 naar onze parkeerpositie, nummer 3, en iets voor twaalf uur lokale tijd kunnen de passagiers uitstappen. Het toestel wordt schoongemaakt en al snel kan de inscheping voor de terugvlucht naar Brussel beginnen. Terwijl Johan zijn visuele check van het toestel maakt, vult Ben het papierwerk in en bereidt hij het vertrek voor. De rotatie verloopt vlekkeloos en al gauw taxiën we naar startbaan 28, terwijl Johan de opties voor een terugkeer naar piste 33 overloopt in het geval dat er zich een noodsituatie zou voordoen vlak na de start.
 
Groothoekopname van de cockpit tijdens de rotatie. Terwijl Johan zijn visuele check van het toestel maakt, is Ben reeds druk bezig de take-off voor te bereiden. Met de prestatiedata voor een start met 18° flaps bij droog weer op de EFB, bepaalt hij, in combinatie met het geplande startgewicht, de verschillende kritieke snelheden – de zogenaamde ‘V-speeds’. De belangrijkste data met betrekking tot gewichten, snelheden en instellingen wordt neergepend op de Take-Off Data Card, een spiekbriefje binnen de hand voor de piloten, als je wil. De inscheping is al volop bezig en ook de pushback truck staat al klaar. Dat is alvast een goed teken; te laat vertrekken omwille van het grondpersoneel dat niet klaarstaat kan een mateloze bron van frustratie zijn voor de vliegers.     
 
SN2554 naar Brussel
Om 12u39 is de OO-DWD alweer airborne vanop baan 28 van Warschau. Na de start maken we een linkerbocht naar het zuidwesten, richting Lodz. De route naar België loopt een pak zuidelijker dan vanochtend. Van Lodz gaat het naar Wroclaw en dan richting Karlovy Vary in de Flight Information Region (FIR) van Praag.
 
Tijdens de klim ging mijn aandacht uit naar het Thrust Rating Panel (TRP), waar de piloten een stuwkrachtschema kunnen selecteren al naar gelang de vliegsituatie. Bij de start kan het Take-Off – Go Around-programma (TOGA) geselecteerd worden; door een klik op de linkertoets kiest men tussen maximaal vermogen (TOGA MAX) of een derated startvermogen (TOGA REDU) dat motorsparend werkt, er is ongeveer vijf minuten aan TOGA-kracht beschikbaar, langer zou de motoren te sterk belasten. Bij perfecte weersomstandigheden kiezen de piloten meestal voor een zogenaamde ‘flexible thrust take-off’ door een hogere assumed temperature in te stellen (max 50°C) dan de actuele buitentemperatuur waardoor de motoren minder stuwkracht leveren. Dit gebeurt uiteraard binnen alle veiligheidsmarges; de settings worden manueel berekend aan de hand van de performance-tabellen en gecheckt door beide piloten. Het programma onder de rechtertoets (CLIMB) wordt gebruikt tijdens het merendeel van de vlucht, dus ook tijdens de kruisfase. De keuze tussen CLIMB MAX en CLIMB NORM hangt af van verschillende factoren, waaronder de belading van het toestel. Het Max Continuous Thrust-programma (MCT) wordt gebruikt wanneer er zich bijvoorbeeld een panne met een van de motoren voordoet en er van de resterende drie maximaal vermogen gevraagd wordt over een langere periode. Met de draaiknoppen kunnen de verschillende waardes geselecteerd worden voor de speedbugs in het EFIS; verder kan de piloot hier ook de buitentemperatuur (Outside Air Temperature; OAT) manueel instellen voor het motormanagement.
 
Het TRP-paneel met het MAX CLIMD-schema actief, met rechts hiervan de Automatic Direction Finder (ADF) voor de navigatie. Rechts bovenaan, in het digitale EFIS-scherm, zie je de huidige snelheid, mach 0.69, wat op een hoogte van 34000 voet correspondeert met een Indicated Air Speed (IAS) van 237 knopen. 
Overzicht van het gedigitaliseerde Primary Engine Display (PED) met de belangrijkste parameters voor de vier turbofans waaronder de verschillende compressorsnelheden (N1 en N2), de uitlaatgastemperatuur (Exhaust Gas Temperature – EGT) en het momentane verbruik (Fuel Flow indicator – FF/FU). Tijdens de kruisfase verbruikt de Avro zo’n 500kg brandstof per motor per uur. Op dit moment is er nog 3670kg kerosine aan boord. Rechts van het PED bevindt zich het annunciator panel waarop, in het geval van een storing in een van de systemen, het desbetreffende verklikkerlampje aangaat. De Avro werkt via een ‘dark cockpit’-principe, indien er geen lampjes branden, werkt alles naar behoren.
 
Ben legt verder uit: “Er is in het verleden met verschillende schema’s geëxperimenteerd. Zo klommen we een tijdje op 210 knopen tot we onze kruishoogte bereikten, deze snelheid stond garant voor een optimale klim. De laatste jaren klimmen we uit op 250 knopen, onder de 10000 voet is dit sowieso de maximale snelheid die we vliegen. Eens we rond FL250 zitten, schakelen we de automatische piloot over van de indicated air speed naar het machgetal, een klimsnelheid van 250 knopen kunnen we op die hoogte niet aanhouden. Op grote hoogte is de Avro, zoals de meeste viermotorige toestellen, een trage klimmer. Let er ook op dat we geen verticale snelheid selecteren tijdens de klimfase. Door onze snelheid constant te houden zal het toestel zelf zijn neus zetten en zo de pitch aanpassen om de geselecteerde snelheid te behouden; het is de meest veilige modus om te klimmen. De motoren zelf zijn niet gelimiteerd op compressorsnelheid maar wel op Exhaust Gas Temperature (EGT). Zo is de maximale EGT bij het MCT-programma 613°C, tijdens een standaardklim ligt deze waarde rond de 600°C. Reden hiervoor is dat we de motoren zo veel mogelijk willen sparen.”
 
Op FL340 aangekomen en met een snelheid van mach 0.69 vliegen we door het noordelijke deel van het Tsjechische luchtruim. Als we de Duitse grens bereiken bochten we naar rechts heading 280, we zijn nu ongeveer halverwege de vlucht. In de cabine is de service volop aan de gang. Ik vraag Johan en Ben wat er hen nu staat te gebeuren eens de Avro’s definitief op stal gaan. Ben verduidelijkt: “Iedereen kan sowieso de overgang naar de Airbus-narrowbody vloot maken. En door de cockpit commonality tussen de A320’s en de A330’s is een overstap naar de langeafstand ook relatief snel gemaakt. De piloten die op pensioen gaan, zullen de afscheidsvluchten voor ons eigen personeel verzorgen, samen met onze hoofdinstructeur Sven Peeters of mijzelf in de rechter stoel.” Voor Johan is het vandaag zijn laatste vlucht op Avro. Volgende week start zijn vijf weken durende conversiecursus voor Airbus, gevolgd door vluchten in de simulator en tien ‘live’ line training-vluchten.
 
Afgezien van zijn aparte design en de soms ongebruikelijke – Engelse – logica achter de verschillende systemen, was de Avro een oerdegelijk toestel, daarover kunnen beide piloten het eens worden. Wijzend naar de hendel van de remkleppen, zegt Ben: “Onze air brakes, daar durft de luchtverkeersleider wel eens misbruik van maken, hiermee kan je de Avro in een mum van tijd aan de grond zetten. We hebben geen straalomkeerders op het toestel, toch staat de Avro na de landing, door de combinatie van de enorme remkleppen aan de staart en de lift spoilers bovenop de vleugels, stil voor je het goed beseft. Het toestel was dan ook oorspronkelijk bedacht voor zogenaamde Short Take-off and Landing-operaties (STOL).” Het doet me denken aan wat CityJet doet met de Avro’s op London City, het was lange tijd de enige jet die kon landen en starten op de korte piste met steile aanvlieghoek. “Let ook op het robuuste hoofdlandingsgestel dat horizontaal en niet verticaal uitklapt, het is ideaal voor korte landingsbanen, zelfs dirt strips zouden geen uitdaging vormen”, lacht Ben, “onze vlucht van vandaag naar Warschau, met zijn lange landingsbaan, is in dat opzicht niets speciaals. We zijn daarnet geland met slechts 24° flaps en konden de hele piste gebruiken om uit te rollen. Onze vluchten naar Calvi en vliegvelden binnen de stadskern zoals Bromma of Firenze, en vroeger, naar Berlijn Tempelhof, dat waren de velden die de Avro op het lijf geschreven waren.” Ik herinner me inderdaad nog levendig een landing in de hoofdstad van Toscane en mijn allereerste cockpitvlucht aan boord van RJ100 OO-DWE, met een impressionante landing tussen de flatgebouwen op Tempelhof tijdens de laatste weken voor de sluiting van het vliegveld, ondertussen meer dan negen jaar geleden.
 
Deze opname van RJ100 OO-DWB voor het satellietgebouw van Brussels Airport werd gemaakt in april 2008 en toont de opmerkelijke vormgeving van de Avro Regional Jet met zijn vier Honeywell LF507 turbofans en de grote T-staart. Ook duidelijk zichtbaar zijn de joekels van remkleppen die zich aan het uiteinde van de romp van de Avro bevinden. 
Een beeld van BAe 146-200 OO-DJF (c/n E2167) tijdens de opslag op Brussels Airport in 2010. Deze One-Four-Six werd in 2009 uit dienst genomen en mondjesmaat ontmanteld. Door het ontbreken van de wieldeuren valt op hoe stevig het hoofdlandingsgestel wel niet werd ontworpen. 
Overzicht van de verschillende mogelijke flapstanden van de Avro RJ. Deze opname werd gemaakt op 20 april 2007 aan boord van de OO-DWA (c/n E3308 en uit dienst genomen bijna tien jaar later, in januari 2017) tijdens een vlucht van Zaventem naar Frankfurt am Main.
 
Ben kijkt met gemengde gevoelens uit naar volgende week, enerzijds breken er nu zeker interessante tijden aan. Zo lang de Europese vluchten verdeeld waren tussen de Airbus en de Avro, bestonden er twee grote poules van vliegend personeel. Deze tweedeling valt nu weg, waardoor er in de toekomst meer doorgroeimogelijkheden zullen zijn, zowel horizontaal als verticaal, ook met een mogelijk Eurowings-scenario in het achterhoofd. Anderzijds zal hij het atypische toestel missen en de ervaringen koesteren. “Dat ik op een klassieke jet heb leren vliegen, dat is toch mooi meegenomen, toch knap als je dat later aan je kleinkinderen kan vertellen… Ik denk ook zeker terug aan de tijd van de BAe’s: hoewel het dezelfde type rating was als voor de Avro Jet, moest je wel de nodige extra lijntraining gehad hebben om met de BAe te vliegen. Naast de grotendeels analoge cockpit had het toestel ook geen autothrottle en was het steeds echt werken om de kist aan de grond te zetten. De Airbus dan, met zijn fly-by-wire, dat is toch iets helemaal anders, alle inputs die je als piloot maakt worden door een computer omgezet, het is een andere manier van vliegen.”
 
In de luchtvaartwereld werd er al langer gespeculeerd over het einde van de Avro-operaties van Brussels Airlines. Het is natuurlijk een triviaal feit dat de toestellen er niet jonger op werden, wat dan wel weer als voordeel had dat de leases van de Avro’s de laatste jaren erg voordelig geworden waren. Reken hierbij de relatief goedkope brandstofprijzen en de inzetbaarheid van de Avro’s op regionale luchthavens en je hebt de belangrijkste redenen dat de toestellen zo lang in dienst konden blijven. Maar langs de andere kant zal de unifomisering van de vloot uiteraard een hoop centen schelen, denk maar aan de ontdubbeling van vliegend personeel en technici, van een stock aan onderdelen en toebehoren. Ook was er, gezien het verschil in zetelcapaciteit tussen beide vloten en de inzetbaarheid van de Avro’s op specifieke vliegvelden, maar weinig flexibiliteit bij operationele problemen. “Het juiste moment was daar, de Avro was het toestel van de jeugdjaren van Brussels Airlines”, zegt Ben, “vergeet ook niet dat ons bedrijfsmodel de laatste jaren sterk geëvolueerd is naar een schaalvergroting waar we zowel meer zitjes als meer bestemmingen willen aanbieden.”   
 
Was de Avro geliefd bij de passagiers of was het toestel, door ondermeer zijn lagere kruissnelheid, ondertussen voorbijgestreefd? De meningen lijken verdeeld. De uiting van de Amerikaanse jongeman - ongetwijfeld nog niet geboren toen de BAe 146 op de tekentafel ontsproot - die vanochtend een “Is THIS aircraft really gonna fly us to Warsaw!?” niet kon onderdrukken, spreekt boekdelen. Voor de meeste passagiers maakt het echter geen sikkepit uit welk toesteltype hen van punt A naar punt B zal brengen. Wel staat buiten kijf dat niemand te klagen had inzake zitcomfort aan boord van de Brussels Airlines Avro’s; de toestellen werden in een riante 2-3-stoelopstelling met comfortabele beenruimte ingezet. Een overblijfsel uit het Sabena-tijdperk? Dan konden Star Alliance-partners Lufthansa of Swiss nog iets opsteken van de Belgen; hun Avro’s in 3-3-configuratie, dat voelde pas aan als een sardienenblik. Een aantal zakenreizigers die ik sprak wist de RJ’s van SN om deze reden dan ook best te waarderen. En voor de naysayers: de tijdwinst die geboekt kan worden door een sneller toestel (van bijvoorbeeld de A320-familie) in te zetten is minimaal op kortere sectoren en vaak sterker afhankelijk van de verzadiging van het luchtruim en de meteorologische condities, en de daarbij horende slots. Door onder meer toegankelijke bagageruimtes, een zogenaamde ‘airstairs’ of inklapbare trap aan de L1-deur en het beperkte aantal zitjes, hadden de Avro-vluchten vaak een erg korte turnaroundtijd; onze vlucht van vanochtend was geen uitzondering op de regel.
 
Net voorbij Frankfurt kruisen we een A320 van Swiss die 1000 voet onder de OO-DWD koers zet naar het noorden. Als we in Koblenz de Rijn oversteken, zetten we onze nadering in voor Brussel. Op 14500 voet dalen we door wat hoge bewolking die ondertussen boven België is komen opzetten, Ben zet de anti-ice protection voor de vier motoren aan tot er geen gevaar meer is voor ijsafzetting. Door het linker cockpitraam doemt nu ook de luchthaven van Luik op met haar twee parallelbanen, dit is een vertrouwd landschap. Ondertussen informeert de crew zich over wat de geplande parkeerpositie zal zijn bij aankomst. We worden verwacht op stand 160, aan de noordkant van de A-pier voor Schengen-bestemmingen. Alle data voor een landing op baan 25L zit al geprogrammeerd in de FMC wanneer de luchtverkeersleiding landingsbaan 25R voorstelt, gezien onze parkeerplaats. Snel stellen Johan en Ben de correcte gegevens in voor een landing met maximale flaps (33°) en de daarbij horende snelheden. Met een flauwe linkerbocht onderscheppen we het ILS-signaal voor de precisienadering. Om 14u30, vier-en-een-half uur na vertrek in Brussel vanop dezelfde piste en exact op schematijd, zet Johan voor een allerlaatste keer de OO-DWD met fluwelen handschoen neer op landingsbaan 25R. De cirkel is (eindelijk) rond.
 
Overzicht van Brussels Airport tijdens Johans laatste landing met de OO-DWD. Als de piloten aan hun nadering beginnen, stellen ze hun stoel zo in dat de gele bol aan de overzijde in het verlengde ligt van de centrale zwarte bol. Op deze manier hebben ze een optimaal buitenzicht én overzicht over de belangrijkste instrumenten voor de nadering.
Afscheidsfoto van de crew van SN2553/2554 op Brussels Airport. Van links naar rechts: co-piloot Johan Coucke, de cabinebemanning Henri-Bernard Peeters, Veronique Helssen en Bart Stalmans en gezagvoerder Ben Teugels.
Nu de Brussels Airlines Avro’s andere oorden opzoeken, zal een vertrouwd zicht zoals dit eerder een zeldzaamheid worden op Zaventem. Sommige van de toestellen gaan op een exotische locatie een tweede leven tegemoet bij een andere luchtvaartmaatschappij of worden geconverteerd naar vrachtvariant of zelfs omgebouwd tot blusvliegtuig. Voor Brussels Airlines, en bij uitbreiding de Belgische luchtvaart, is het echter het einde van een tijdperk.
 
Met dank aan Geert Sciot/Brussels Airlines en de bemanning van SN2553/2554.
 
Tekst en foto’s: Giovanni Verbeeck