-A A +A

Stemme S6, drie in één clubtoestel

Strausberg, 19 september 2013. Dat de Stemme S10 een fantastische motorzwever is, viel op deze site al te lezen in oktober (klik hier). In september zijn we uitgenodigd door de fabrikant om het zusterschip, de Stemme S6 te vliegen.

De elegantie van de S6 moet niet veel onderdoen voor deze van haar grote zus, de Stemme S10. (foto via Stemme)

Ook deze vlucht was een aangename ontdekking.Veel piloten zijn hun vliegcarrière begonnen in een zweefclub. De lage kosten, die nog gedrukt kunnen worden door mee te werken in de club, zijn voor vele jongeren immers nog te betalen. Mits wat extra vakantiewerk maken ze kennis met een fantastische sport, en met de luchtvaart in het algemeen. Het nadeel van zweefvliegen is echter dat deze activiteit een grote tijdsinvestering vraagt. Om te vliegen vragen de meeste clubs een hele dag aanwezig te zijn. De toestellen moeten immers ’s morgens uit de hangar gehaald worden, overdag moeten de starts begeleid worden, en ’s avonds moeten de zwevers gewassen, en terug in de hangar geschoven worden. Vele zweefpiloten haken hierdoor af. Enkelen gaan verder als privaat piloot, maar de meesten verlaten de actieve luchtvaart eens ze beginnen studeren of een professionele loopbaan aanvatten. Toch blijft het vuur van de zweefvliegpassie branden, zij het soms op een heel laag pitje.

Bij mij persoonlijk is dit vuur terug opgelaaid met de vlucht in de Stemme S10. Vliegen zonder een compromis te moeten maken tussen snelheid op motor en zweefvliegeigenschappen, dat is het ideaal. Toch heeft het zusterschip, de Stemme S6, ook een aantal mooie troeven aan boord om een waardig alternatief te zijn.

De grote canopy staat open, en nodigt uit om in te stappen.

Ten eerste is het toestel uitgerust met een neuswiel. Vooral op de grond en bij het landen is dit een voordeel. Bij het taxiën is er immers een betere zichtbaarheid, en er is geen risico op een ground loop bij te sterke zijwind.

Daarnaast is de S6 op motor nog sneller als de S10. Hierdoor wordt deze Grand Tourer het ideale toestel voor mensen die voornamelijk op motor willen vliegen, maar toch de mooie zweefdagen niet aan zich willen laten voorbij gaan. Laat ons daar duidelijk over zijn: met een glijgetal van 38 is de S6 op dit vlak zeker geen kneusje!

Qua opzet zijn de toestellen voor de rest gelijk: beiden hebben dezelfde motor die achter de inzittenden gemonteerd is. De schroef wordt in beide gevallen aangedreven door een as die door de cockpit loopt, en ze hebben beiden dezelfde hoogwaardige afwerking.

Stemme AG, een ‘Belgisch’ Duits bedrijf
Om het toestel te proefvliegen zijn we, samen met het Engelse luchtvaartmagazine LOOP, door Stemme uitgenodigd op hun thuisbasis in Strausberg ten Oosten van Berlijn. Daar werden we verwelkomd door de Belgische CEO van het bedrijf, Paul Masschelein. De naam Masschelein doet misschien een belletje rinkelen in het Belgische luchtvaartwereldje, maar Paul is geen familie van de broers Masschelein die aan de wieg stonden van de Masschi-motor en de Masquito-helikopter.

Paul Masschelein, CEO van Stemme AG. Ook het aandeelhouderschap van dit bedrijf is voor het grote deel in Belgische handen.
Een kijkje één van de hallen van de Stemme fabriek. Ik deze ruimte worden zowel nieuwe toestellen gebouwd als oude onderhouden. Centraal een S6 van een Deense vliegclub. Dit is één van de weinige die met een vast landingsgestel én met een voetsteun om het instappen te vereenvoudigen, uitgerust is.

Wél was hij al actief bij Asco, een toeleverancier van Airbus en Boeing, en nog eerder als productieverantwoordelijke bij Atlas Copco. Zelf is hij geen piloot, maar toch heeft hij een passie voor luchtvaart, dus toen de Belgische aandeelhouders van Stemme hem vroegen om het roer over te nemen, moest hij hier niet lang over twijfelen. “In het begin zijn er wat lijken uit de kasten gevallen, maar ondertussen komt alles op z’n plooi. We hebben een nieuwe dynamiek in het bedrijf met opnieuw een prominente aanwezigheid op beurzen en shows. In Oshkosh dacht men dat we met een compleet nieuw product kwamen! Natuurlijk zijn onze toestellen nog altijd mee met de top van de markt, maar het toont ook hoe afwezig we de laatste jaren waren.”

Bij Atlas Copco heeft Paul ook ervaring opgedaan met ‘Lean Manufacturing’ om producten op een efficiënte manier door de fabriek te krijgen. Dit is niet altijd even eenvoudig gegeven de oude gebouwen waarin Stemme in Strausberg gehuisvest is. Het vliegveld is nog een overblijfsel van de Koude Oorlog, en de loodsen werden vroeger gebruikt door het Oost-Duitse Volks Armee. Door het plaatsgebrek wordt uitgekeken naar een nieuwe locatie. Initieel gaat dit bij een andere vliegtuigbouwer zijn die met overcapaciteit kampt, op langere termijn moet er op Strausberg een volledig nieuwe fabriekshal bijkomen.

Deze capaciteit gaat ook gebruikt worden om de S10 en S6 te bouwen en te onderhouden, maar qua volume moet de S15 het leeuwendeel van de orders voor zich nemen. Dit toestel is een afgeleide van de S6 en bedoeld als werkpaard voor ordehandhaving, pijplijnbewaking, en transmissie van televisiesignalen. Door de fijne vleugels is het toestel ook geschikt om op grote hoogte ingezet te worden voor onderzoeksvluchten. Er is zelfs een versie ontwikkeld die als onbemande drone kan vliegen, maar in de eerste plaats blijft het de bedoeling dat er een piloot aan boord is om de systemen te bedienen en om het toestel te kunnen inzetten in zones waar een drone niet mag komen.

De S6 kan, als typevariant ‘S15’ uitgerust worden met diverse elektronica, bijvoorbeeld om atmosferische metingen te doen of om surveillanceopdrachten uit te voeren.

Cruisen met de Grand Tourer
Van de S6 bestaan er twee uitvoeringen: één met een vast landingsgestel, en een versie waar de wielen volledig in de romp wegklappen. Wegens de betere zweefvliegeigenschappen, met een glijgetal van 38 versus 32, verkiezen de meeste klanten het eerste. In tegenstelling tot de S10 klapt de schroef tijdens het zweefvliegen niet volledig weg in de romp. Dit, samen met de iets kortere vleugels, maakt dat de kruissnelheid sneller is dan deze van het zusterschip. Dit gaat ten koste van het glijgetal welk bij de S10 op 50 ligt. 38 is in ieder geval niet slecht, en ongeveer gelijk met dit van een modern clubtoestel.

Op de rug van het toestel is er een inspectieluik dat toegang geeft tot de oliecontrole. Daarboven zie je de zonnecellen die de vele instrumenten moeten voeden wanneer zonder motor gevlogen wordt.

De preflight heeft slechts enkele aandachtspunten. Zoals bij iedere Rotax moet de schroef eerst enkele toeren geroteerd worden alvorens het olieniveau nagekeken kan worden. Daarnaast moet er gecontroleerd worden of er nog voldoende druk staat op het hydraulisch systeem van het landingsgestel. Verder zijn het de gewone zaken die gecontroleerd moeten worden.

Ook voor de S6 is het aangewezen een parachute te dragen. Niet omdat we een gevaarlijke vlucht gaan maken, wel omdat dit gebruikelijk is in zweefvliegtuigen, en de zetels hier op voorzien zijn.

Instappen is evenals bij de S10 een kwestie van gewoonte. Eerst op de rand van de cockpit gaan zitten, en dan één per één de benen naar binnen.

Ten opzicht van de S10 is de cockpit iets anders ingericht wat maakt dat het enige minpunt in de ergonomie bij de S10, de breedte ter hoogte van de dijen, weggewerkt is. Door een andere plaatsing van de flaphendel biedt de S6 ook aan mijn extra-large maten voldoende plaats.

Voor me is een overzichtelijk dashboard goed voorzien van alle mogelijke instrumenten en radio’s.

Taxiën is nog eenvoudiger als met de S10. De grote canopy geeft een excellente zichtbaarheid, en de Beringer remmen werken heel goed: enerzijds kan de remkracht goed gedoseerd worden, anderzijds is er weinig kracht nodig om snelheid te minderen.

Een stevig, en in vergelijking met de S10 ook relatief breed, landingsgestel zorgt samen met goede remmen voor aangenaam taxiën.

Na de run-up lijnen we ons op en spreken we de 115 paarden achter onze rug aan. Eens los van de grond moeten we een beetje gas minderen, en kan het landingsgestel naar boven. Dit is een mooi staaltje techniek. De drie wielen klappen immers volledig weg, en hier plaats voor te vinden in de slanke romp was geen sinecure.

We vinden een gaatje in de dichte bewolking, en kunnen on top een goed gevoel krijgen van de eigenschappen op motor. De opgegeven maximale snelheid van 250 kilometer per uur is geen fabeltje. We halen ze eenvoudig, zelfs tegen een lagere powersetting als opgegeven in de folders! Door de aangename lighouding is dit een droomtoestel om kilometers mee te vreten. Bovendien is het verbruik nog redelijk binnen de perken. De Rotax consumeert slechts 20 liter autobenzine per uur om tegen 122 knopen (227km/h) door het zwerk te vliegen. Het kan zelfs nog zuiniger: als de throttle teruggeschoven wordt tot 55% van het maximale vermogen, heeft de motor slechts 13 liter per uur nodig.

De cockpit is zeer verzorgd afgewerkt. Lederen zetels en handvat op de stick, bedieningsknoppen op de stick, compleet instrumentenbord, … Kopers krijgen waar voor hun geld!

Wat opvalt is de gevoeligheid van het toestel tegen deze hoge snelheid. De kleinste, zelfs ongewenste uitslag van de roeren heeft een groot effect. Ook dit is waarschijnlijk een gewoonte, en ik kan niet zeggen dat het een onaangename ervaring is. Je kan het vergelijken met skiën met carving skis die in de sneeuw snijden.

Ik stel me wel vragen bij het gebruik van dit vliegtuig voor surveillance. De bedrijfspiloot heeft hier een gepast antwoord op: surveillance en andere dergelijke opdrachten gebeuren tegen een veel lagere snelheid. Het is een groot voordeel van de S6 dat deze enerzijds snel ter plaatse kan zijn, maar dan ook zeer traag, met een uiterst laag verbruik, voor een lange tijd ter plaatse kan blijven. Eens we de gas terugnemen, en de snelheid laten teruglopen, zitten we inderdaad in een toestel met totaal andere eigenschappen.

Ik laat de snelheid nog verder teruglopen om een stall te forceren. Goedmoedig blijft de S6 rechtuit vliegen, al is het tegen een hoge daalsnelheid. Er is geen enkele nijging om af te kippen over een vleugel. Bij een tweede poging brengt de bedrijfspiloot het toestel opzettelijk in een spin door iets bruusker te overtrekken, en daarbij de roeren volledig ongecoördineerd te houden. Na een halve draai hebben we de spin weer verlaten. Een non-event dus.

De weersomstandigheden laten ook deze keer niet toe om lang zonder motor te zweven, we zitten dan ook on-top boven een 7/8e bewolking.

We zetten de motor af, en laten de schroef in vaanstand komen. Hierdoor is er zeer weinig weerstand, maar natuurlijk nog altijd meer als bij de S10. We bouwen geleidelijk hoogte af richting het vliegveld, en de hoogte die daarna overblijft, nemen de remkleppen voor hun rekening. Op luttele kilometers van de baan zijn we nog op 2000 voet, maar de combinatie van remkleppen en flaps vermijden een overshoot. Voor een shock cooling hoeven we niet te vrezen. De Rotax is vloeistofgekoeld, en is daardoor minder gevoelig hiervoor. Bovendien kan de luchtstroming door het motorcompartiment geregeld worden door de cowl flaps.

Toerenteller op nul, een schroef die stilstaat, en toch nog enkele duizend voet hoog. Gelukkig voelt de S6 zich ook als zwever in haar element.

Bij het landen heeft de piloot de handen vol. Enerzijds remkleppen, anderzijds flaps, ook nog het motorvermogen regelen, en natuurlijk de stick niet loslaten om de controle niet te verliezen. Mijn eerste poging is niet om over naar huis te schrijven, de tweede keer kom ik wel treffelijk aan.

Nadat het toestel geparkeerd is, valt een zacht zoemen van de motor me op. Deze wordt op de grond nog verder gekoeld door een stel elektrische ventilatoren.

Wie durft het aan?
Zoals in de inleiding gesteld, zijn er waarschijnlijk veel piloten die niet meer zweefvliegen wegens tijdsgebrek. Voor deze mensen biedt de S6 een mooi alternatief: iets minder complex dan de S10, en door de mooie kruissnelheid is deze ook in de winter of op minder mooie (zweef)vliegdagen productief in te zetten. Door de mogelijke sleepkoppeling, kan de S6 bovendien ingezet worden om zwevers op te trekken, een mooie aanvulling voor het gebruik in een club.

Dus: welke club of privé verhuurder durft het aan om een dergelijk toestel in te zetten? Ze hebben er met ondergetekende alvast één lid en actieve piloot bij!

Wie haalt als eerste dit toestel naar een Belgisch vliegveld?

Tekst en foto’s: Peter Snoeckx