-A A +A

ULM-symposium pleidooi voor meer airmanship

Dilbeek, 10 oktober 2010. De Belgian ULM Federation (www.fed-ulm.be) organiseerde, in samenwerking met Aviabel en Brussels Kart, een symposium over de veiligheid bij ULM-vluchten. De deelnemers stelden zich de vraag hoe ze gezamenlijk de dramatische ongevallen met ULM’s konden afremmen. Het symposium werd aangevat met een minuut stilte voor de omgekomen piloten.

Christian De Vries, voorzitter van de Belgian ULM Federation (BULMF) mocht een talrijk opgekomen publiek verwelkomen, maar liefst 264 aanwezigen uit 30 verschillende clubs. Er waren zelfs deelnemers uit Nederland en Luxemburg en een sterke delegatie uit Frankrijk. De BULMF kijkt voor steun en ideeën duidelijk in de richting van onze ULM-vriendelijke zuiderburen.

Pierre van Aerssen zetelt in het bestuur van de BULMF en is daar verantwoordelijk voor de veiligheid. Uit zijn cijfergegevens bleek dat ongeveer 80% van de ongevallen met ULM’s kunnen toegeschreven worden aan menselijke factoren (Human Factors). In België zijn 550 ULM’s geregistreerd, 571 piloten hebben een Belgische licentie en 363 toekomstige piloten zijn houder van een trainingslicentie.

  Gastheer Christian De Vries, voorzitter van de Belgian ULM Federation, zorgde met zijn team voor een aantrekkelijk programma. Ook niet-ULM-piloten waren welkom.
 
Luc Blendeman (hoofd van de Belgische Air Accident Investigation Unit): “Het aantal ULM’s steeg spectaculair tot ongeveer 1994, daarna bleef het stabiel rond de 500. We evolueerden in die periode van het sportief vliegen met een zeer eenvoudig toestel tot het besturen van ULM’s die eigenlijk een alternatief zijn van de vliegtuigen voor certified flying. Een ULM is nu een vliegtuig waarmee we ons zeer comfortabel kunnen verplaatsen”.

Onafhankelijk onderzoek
Luc Blendeman, hoofd van de Belgische Air Accident Investigation Unit (AAIU) verduidelijkte de werking van zijn diensten. Hij benadrukte dat de AAIU onafhankelijk werkt van het Directoraat-generaal Luchtvaart en van justitie. Het onderzoek dat zij voeren heeft niet de bedoeling om een schuldige te vervolgen. Experts van de AAIU zoeken intens naar oorzaken van een ongeval om naderhand verbetering voor te stellen in procedures, vliegtuigconstructies, enz. De AAIU is verantwoordelijk voor het onderzoek van vliegtuigongevallen op het Belgisch grondgebied.  Soms roepen andere landen de Belgische hulp in, zoals recentelijk voor het dodelijk ongeval nabij het Franse Les Moëren. 

In 1982 werd de eerste Belgische ULM geregistreerd. Die OO-501 hangt nu in de luchtvaartafdeling van het Koninklijk Museum van het Leger en de Krijgsgeschiedenis in Brussel. De ULM-sector heeft een zeer grote evolutie meegemaakt. Toestellen als de Weedhopper en de Chickinox zijn absoluut niet meer te vergelijken met de huidige ultramoderne ULM’s.

In ons land zijn ongeveer een duizendtal ULM-piloten actief, inclusief deze met buitenlandse licenties. Per duizend wagens registreren we in België 0,16 doden. Op duizend ULM-piloten betreuren we dit jaar acht dodelijke slachtoffers. Meerdere sprekers wezen erop dat dit soort van trieste cijfergegevens over een langere periode moet geëvalueerd worden. Een barslecht jaarresultaat is niet noodzakelijk de aanzet van een negatieve trend.

Er was duidelijk nood aan een ULM-symposium, de goed gevulde zaal was daar een bewijs van.

De Air Accident Investigation Unit heeft heel aparte problemen als het gaat om het onderzoek naar crashes met ULM’s en Blendeman gaf daarvan verschillende voorbeelden. Het feit dat er heel wat verschillende versies bestaan van eenzelfde type ULM maakt het onderzoek niet eenvoudiger. Bij het ene toestel staat de parachutehendel bv. naast de passagier, bij het andere naast de piloot. Naar de fabrikanten toe kan de AAIU enkel aanbevelingen formuleren. Er is geen Europese verplichting om een ongeval met een ULM door de AAIU te laten onderzoeken. Het is de ULM-sector zelf die initiatieven moet nemen om een optimaler veiligheidsklimaat te creëren. Informatie over incidenten moet zo ruim mogelijk binnen de sector worden verspreid. De Belgische AAIU stelt al een groot aantal ongevallenverslagen beschikbaar op haar website www.mobilit.fgov.be/nl/indexReframed.htm?newURL=%2Fnl%2Flucht%2Fairacc.htm.

Jacques Brenckle (Junkers Profly France): “Het nut van parachutes in ULM’s in nu wel algemeen bewezen. Ik kan jullie verschillende telefoonnummers geven van piloten die hun leven te danken hebben aan zo’n parachute en nu hun verhaal kunnen doorvertellen”.

Parachute
Jacques Brenckle van Junkers Profly France (www.junka.fr) toonde een parachutesysteem voor ULM-vliegtuigen. De man is niet alleen verkoper maar ook een ervaren ULM-piloot en instructeur. De Magnum Lightspeed-parachute weegt slechts 9,6 kilo. Op amper 1,3 seconden sleurt een raketsysteem het valscherm uit de houder. De minimumhoogte waarop de parachute kan gebruikt worden varieert van 50 tot 200 meter, afhankelijk van de vluchtsituatie. Nieuwe types van parachutes moeten om de zes jaar worden nagekeken. De parachutestof heeft een gegarandeerde levensduur van achttien jaar. Dominique Méreuze (voorzitter van de Fédération Française de Planeur Ultra-léger Motorisé (FFPLUM) en van de European Microlight Federation (EMF)) gaf ook zijn mening over het gebruik van parachutes bij ULM’s: “Een parachute in een ULM heeft ontegensprekelijk meer voor- dan nadelen. De huidige discussie doet me denken aan de vroegere twisten omtrent het al dan niet dragen van  veiligheidsgordels in de wagen. De verplichting om hem te dragen heeft het ook daar gehaald. Niemand durft het nut daarvan nog in twijfel te trekken”.

Cursussen voor ULM-mecaniciens
Guido Craeybeckx van Aero Kiewit (www.aero-kiewit.be) kwam toelichting geven over de succesvolle cursus “mecanicien voor ULM-vliegtuigen” die in samenwerking met Syntra-Limburg  wordt georganiseerd. In een eerste jaar wordt stilgestaan bij het onderhoud en de reparatie van ULM’s, in het tweede jaar gaat alle aandacht naar de constructie van ULM’s. Kandidaten die problemen hebben met de instapproef kunnen een vooropleiding volgen. Guido: “Ons eerste objectief is ervoor zorgen dat piloten veilig hun onderhoud kunnen doen. Daarnaast kunnen ze op een kost-effciënte manier zelf herstellingen uitvoeren. Maar het belangrijkste is dat ze zich beginnen realiseren wat ze zelf kunnen en wat ze aan experts moeten overlaten. Om de cursisten zo persoonlijk mogelijk te kunnen begeleiden wordt het aantal tot twintig beperkt”. 

Thierry Couderc (voorzitter van het veiligheidscomité van de Franse ULM-federatie): “Een parachute kan soms teveel vertrouwen geven aan een piloot. Ook een parachute heeft limieten. De structuur van een vliegtuig kan in de vlucht bv. zodanig beschadigd zijn dat zelfs de parachute niet kan helpen. Onthoud dat een parachute geen ongeval kan voorkomen, het kan enkel een allerlaatste reddingsmiddel zijn”.

De Franse federatie
Volgens de cijfers van Thierry Couderc, voorzitter van het veiligheidscomité van de Franse ULM-federatie, zijn in Frankrijk zo’n 13.000 ULM’s geregistreerd met daarvoor zo’n 15.000 piloten, waarvan 500 Belgen. Eigenaardig genoeg bewijzen de cijfers van Couderc dat 12% instructievluchten maar liefst  18% van de ongevallen veroorzaken. Het moment waarop een instructeur aanwezig is, die toch garant staat voor de veiligheid, lijkt heel wat risico’s in te houden. Vanuit de zaal kwam later de vraag om vlugger werk te maken van een Belgische cursus voor instructeurs.

De publieke opinie verwijt de ULM-sector dat ze minder streng omspringt met technische en medische controles. Volgens de cijfers zijn minder strikte reglementeringen allerminst de oorzaak van ongevallen. De problemen waarmee de ULM-sector kampt zijn identiek aan deze van de streng gereguleerde sportvliegerij. 

Dominique Méreuze had lof voor het werk van de Belg Louis Berger, verantwoordelijke buitenlandse relaties voor de BULMF. Volgens de Franse voorzitter heeft Berger op Europees vlak heel wat werk verzet zodat de ULM-piloten op een aanvaardbare manier kunnen blijven vliegen binnen de Europese regelgeving. Méreuze: “Bij het ULM-vliegen gelden vooral individuele verantwoordelijkheden, meer dan de reglementering”.

  Rik Moons (www.moonsmanagement.be) hield een sterk pleidooi voor meer airmanship.

De menselijke factor van Rik Moons
Het siert instructeur Rik Moons dat hij zijn voordrachten over Human Factors in de luchtvaart altijd begint met het verhaal van zijn eigen vliegtuigongeval. Hij dringt erop aan om binnen de clubs een cultuur te creëren waar plaats is om te praten over ongevallen en incidenten.  Moons pleit voor meer airmanship, wat eigenlijk wil zeggen dat de piloot correct moet uitvoeren wat van hem gevraagd wordt. Bij het googelen vond ik achteraf deze voortreffelijke definitie van airmanship: “Good airmanship is that indefinable something, perhaps just a state of mind, that separates the superior airman/airwoman from the average. It is not particularly a measure of skill or technique, nor is it just common sense. Rather, it is a measure of a person's awareness of the aircraft and its flight environment, and of her/his own capabilities and behavioral characteristics, combined with good judgment, wise decision-making, attention to detail and a high sense of self-discipline”.

Hangar Flying kan piloten alleen maar aanraden om de voordracht van Moons over human factors eens persoonlijk bij te wonen. De man is bezield door luchtvaartveiligheid en kan de boodschap bovendien op een luchtige en toch technisch zeer onderlegde manier overbrengen.

Roger Vandermeulen, instructeur op Hoevenen, kwam toelichting geven over twee incidenten, een ervan leidde tot een noodlanding. Tijdens een navigatievlucht waren motorproblemen ontstaan. In plaats van te landen in Zoersel of Brasschaat, besloot de piloot toch voort te vliegen tot de thuisbasis Hoevenen. Stress en een te vroeg gevoel van “thuiskomen” op zijn vertrouwde vliegveld, zorgden op het allerlaatste moment nog voor een onfortuinlijke landing waarbij het toestel verloren ging.
Félix Wollseifen van het bestuur van de BULMF kwam getuigen over zijn eigen noodlanding. Zijn toestel ging verloren maar hij en zijn passagier geraakten gelukkig niet gewond. Félix: “De Fransen mogen zeker zijn dat hun noodplannen werken. Enkele minuten nadat ik mijn kleine Mistral met motorproblemen neerzette op een Frans akkerland, kwamen twee brandweerwagens aangereden, daarna drie ambulances en wat later nog een schare Franse gendarmes. De hulpdiensten bleven maar komen! Ik moet mijn instructeur danken dat ik de motorpanne zo dikwijls heb ingeoefend”.

Vragen
Het symposium werd afgesloten met vragen van de deelnemers en met een open debat. Christian De Vries stelde meermaals dat zijn federatie geen wetgevende bevoegdheid heeft. Hij stuurde de toehoorders naar huis met drie pertinente vragen. Moeten eigenaars van ULM’s die technisch onvoldoende onderlegd zijn, hun toestel niet jaarlijks laten controleren door een expert? Moeten vele ULM-piloten geen vervolgtraining krijgen zodat ze met meer vertrouwen vliegen in de nieuwe generatie  ULM’s? En last but not least … misschien is een jaarlijkse vlucht met een instructeur geen overbodige luxe? 

Ariane Vandevelde, Underwriter Benelux van Aviabel, verzekerde de Belgian ULM Federation van hun absolute medewerking. De luchtvaartverzekeraar Aviabel was een van de belangrijkste sponsors van dit voortreffelijk georganiseerd symposium.

De BULMF publiceerde ook een voortreffelijk boekje getiteld “Memo van de ULM-piloot”. Via de federatie moet dit zeker nog te verkrijgen zijn. Op het voorblad staat een citaat van Antoine de Saint-Exupéry: “La grandeur de l’homme, c’est de se sentir responsable”.

Het symposium vond plaats bij Brussels Kart (www.brusselskart.be), ook gemakkelijk bereikbaar per helikopter. Dankzij het prachtige zomerweer konden de gasten ’s middags even verpozen in de tuin.

Frans Van Humbeek
Foto’s: Paul Van Caesbroeck