-A A +A

Berlin-Tempelhof – Die Mutter aller Flughäfen

Berlijn, 1 september 2008. Donkere wolken pakken zich samen boven Berlijn bij mijn bezoek aan de luchthaven van Tempelhof. Ondanks pogingen uit de zakenwereld en uit politieke kringen om de iconische luchthaven open te houden, zal Tempelhof eind volgende maand haar deuren moeten sluiten, in afwachting van de bouw van het nieuwe BBI (Berlin Brandenburg International). Luchtvaart- en architectuurliefhebbers hebben nog even de tijd om te proeven van dit brokje geschiedenis in het hart van Berlijn. 

Berlijn en Tempelhof
De geschiedenis van de “luchthaven” Berlijn-Tempelhof dateert van het begin van de twintigste eeuw, van de eerste dagen van de luchtvaart. Het terrein waarop de luchthaven gebouwd is, het “Tempelhofer Feld”, genoemd naar de tempeliers uit de Middeleeuwen, werd in de negentiende eeuw onder meer door het Pruisische leger gebruikt als demonstratie- en exercitieveld. In 1909 maakte de Franse luchtvaartpionier Armand Zipfel zijn opwachting te Tempelhof voor een demonstratievlucht met zijn Voisin-Antoinette tweedekker, negen maanden later gevolgd door de Amerikaan Orville Wright. Tempelhof was omstreeks die tijd nog geen luchthaven in de strikte zin van het woord – het officiële vliegveld van Berlijn dat eveneens in 1909 in gebruik werd genomen, Johannisthal, bevond zich 16 km buiten het stadscentrum – maar eerder een soort van park met onder meer een paardenrenbaan en sportfaciliteiten voor de Berlijnse bevolking. Soms kwam er eens een waaghals zijn vliegend curiosum voorstellen, die dan tal van gegadigden lokte…

Luchtvaart had aan het begin van de twintigste eeuw nog geen enkele commerciële betekenis zoals we die vandaag kennen; het was een industrie die zijn kinderschoenen – en tal van technische barrières – nog moest ontgroeien. Pas na de Eerste Wereldoorlog, dankzij de innovaties die de oorlog opgeleverd had, werd de luchtvaart enigszins volwassen en werden vliegtuigen ook aangewend voor het vervoer van personen en goederen. De tijd van de overbekende zwart-witfilmpjes met moedige (maar vaak gedoemde) vliegpogingen is achter de rug.

De opflakkering van de luchtvaart bracht uiteraard de nood aan luchthaven(tje)s met zich mee. In vele landen ontwikkelden militaire vliegvelden, gebruikt tijdens de oorlog, zich in civiele luchthavens. Ook Berlijn had nood aan een nieuw, beter gelegen vliegveld en aan het begin van de jaren ’20 werden de grasvelden van Tempelhof klaargestoomd voor hun volgende bestemming: de toekomstige, centraal gelegen luchthaven van Berlijn.

Vanop het dak van het huidige Tempelhof kijken we uit over het “Tempelhofer Feld” en centrum Berlijn. De bomen naast de taxibaan markeren de plaats waar de eerste terminal van Tempelhof zich in 1924 bevond. Op de apron zien we een toestel van Cirrus Airlines, een van de weinige Duitse maatschappijen die geregelde vluchten van en naar Tempelhof aanbiedt.

Het eerste luchthavengebouw van het nieuwe Berlin-Tempelhof werd ontworpen door architecten Heinrich Kosina en Paul Mahlberg en werd in 1924 in gebruik genomen. Het gebouw bestond uit hangars om vliegtuigen te stallen en enkele werkplaatsen en werd in 1926 uitgebreid met een vertrekhal van de hand van Paul en Klaus Engler. Al in 1926 passeerden meer dan 30.000 passagiers door Tempelhof. Een belangrijke mijlpaal voor de Duitse luchtvaart is de opheffing in datzelfde jaar van het Verdrag van Versailles dat na de Eerste Wereldoorlog de ontwikkeling van de burgerluchtvaart in Duitsland beknotte. Een aantal Duitse luchtvaartbedrijfjes smolten samen tot de Deutsche Luft-Hansa, die de status van nationale luchtvaartmaatschappij kreeg en de opbloei van zowel de Duitse luchtvaart als Berlin-Tempelhof positief beïnvloedde. Tempelhof werd immers de uitvalbasis van de Luft-Hansa en ontwikkelde zich tot een van de belangrijkste luchthavens in Europa. In 1936, tien jaar na de opening van de passagiersterminal, steeg het aantal jaarlijkse passagiers tot over de 200.000.

Het naziregime
Enkele jaren nadat de Duitse Weimarrepubliek in 1933 de duimen moest leggen voor het opkomende naziregime, werd er besloten om de luchthaven van Tempelhof sterk uit te breiden. Niet alleen waren de passagiersaantallen de laatste jaren enorm gestegen, de groei van de luchthaven en de ronkende associatie van de luchtvaart met de stroming van het futurisme paste ook perfect binnen het ideologische plaatje van het nieuwe bewind. We spreken hier niet voor niets van de “moeder van alle luchthavens”; Tempelhof zou dra de wereldluchthaven worden binnen het Duitse Rijk en andere Europese luchthavens zoals die van Londen of Parijs van de troon stoten.
 

Sinds 1940 werd de façade van de vertrekhal van Tempelhof met een 4.5m hoge Duitse adelaar getooid. In de jaren ’60 moest het standbeeld wijken voor Amerikaanse radarapparatuur. Met het massieve gebouw van Sagebiel in de achtergrond, doet het beeld nog steeds erg aan het naziregime denken.

Vanaf 1935 zou Adolf Hitler zich persoonlijk met de plannen voor Tempelhof inlaten. De luchthaven kreeg een belangrijke rol binnen de ombouw van Berlijn tot de nieuwe hoofdstad van het Duizendjarige Rijk, Germania. Volgens de plannen van hofarchitect Albert Speer uit 1937, zou de luchthaven van Tempelhof later door middel van een Oost-Westas verbonden worden met de belangrijkste Noord-Zuidas van Germania. De opdracht voor de uitbreiding van Tempelhof werd in 1936 in handen van professor en architect Ernst Sagebiel, die ook het gebouw voor Görings Ministerie van Luchtvaart ontwierp, gegeven. De levensduur van de “Zentralflughafen Berlin” was berekend tot het jaar 2000 en de luchthaven zou op jaarbasis ongeveer een dertigvoud van het niveau van passagiers en post van 1936 kunnen verwerken. De bouw van het immense luchthavencomplex zoals we het nu kennen, nam 18 maanden in beslag. Men schat dat er hierbij ongeveer 10.000 arbeiders betrokken waren. Omwille van het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog is het gehele project echter nooit geheel verwezenlijkt. Met name tot de interieuraankleding van vele vertrekken is men nooit gekomen. Slechts een gedeelte van het complex werd tijdens de oorlog in gebruik genomen. Tempelhof heeft, paradoxaal genoeg, dan ook nooit als luchthaven van het Derde Rijk gediend; het oorspronkelijke luchthavengebouw uit 1926 bleef tot 1945 in gebruik. 

Tempelhof wordt beheerst door een dualiteit aan (bouw)stijlen, die beide aansluiting vinden bij het naziregime. Uiterlijk kenmerkt de luchthaven zich door een classicistische bouwstijl. De gebouwen zijn geometrisch opgebouwd en de constructies bestaan uit een typische gele kalksteen (Muschelkalk) en gewapend beton.
Het luchthavencomplex van Tempelhof diende veel meer te zijn dan de belangrijkste luchthaven van het Rijk. Uit de lucht gezien beschrijft het gebouw bijna een halve cirkel en is het meer dan een kilometer lang. De veertien trappenhallen (7 zichtbaar op de foto, 7 aan de andere kant) zijn niet louter decoratief. Het dak van Tempelhof wordt wel eens de grootste tribune ter wereld genoemd. Meer dan 65.000 mensen konden op het dak plaatsnemen om er de manifestaties van het regime op te luisteren.
De vertrekhal van Berlin-Tempelhof zoals we die vandaag de dag kennen. Oorspronkelijk was de hal meerdere etages hoog. Tijdens de oorlog werd dit deel van de luchthaven bij een bombardement beschadigd en in de jaren ’60 werd het van een nieuw, lager dak voorzien. Waar de reizigers nu de paspoortcontrole passeren, staarde men vroeger door een gigantisch raamwerk uit over het “Tempelhofer Feld”. Deze blik in de verte moest de oneindigheid en de onvergankelijkheid van het Duizendjarige Rijk kracht bijzetten.
Airside vertoont Tempelhof een geheel andere bouwstijl dan het pompeus aandoende luchthavengebouw van Sagebiel. De baldakijn met cantileverconstructie uit staal is een goed voorbeeld van het, door het avant-gardisme van de jaren ’20 geïnspireerde, Neues Bauen. De functie van vliegveld werd opgevat als een “veilige haven”; de vliegtuigen parkeren onder het dak en worden erdoor beschermd tegen de elementen. In het complex van Tempelhof vinden twee pijlers van het nazisme, gekenmerkt door enerzijds de monumentale megalomanie en anderzijds het modernistische functionalisme, elkaar terug. 

Luchtbrug
Tijdens de val van Berlijn waren het in eerste instantie troepen van het Rode Leger die het luchthavencomplex van Tempelhof onder de voet liepen. Na een machtsstrijd tussen de westelijke geallieerden en de Russische bezetter, kwam Tempelhof na het Verdrag van Yalta in juli 1945 in Amerikaanse handen. Het complex werd verder uitgebreid met nieuwere technologie zoals radarinstallaties en een krachtcentrale en werd uitgebouwd tot een Amerikaans bolwerk in Oost-Duitsland.

Wat ooit een gelagzaal voor de bonzen van het Derde Rijk moest worden, werd door de Amerikanen omgetoverd tot sport- en ontspanningsfaciliteiten voor de troepen in Berlijn. Naast het basketbalveld werden er sauna- en fitnesszalen ingericht en werd er een heuse bowlingbaan geïnstalleerd. De Amerikaanse troepen waren vastbesloten om Berlijn vrij te houden…

Net zoals Duitsland na de Tweede Wereldoorlog in vier delen opgesplitst werd, gebeurde dit ook met hoofdstad Berlijn. Het dagelijkse bestuur van de stad kwam in handen van de Geallieerde Controleraad, waarin zowel de Fransen, Engelsen, Amerikanen als de Russen zetelden. Na spanningen tussen de verschillende mogendheden besloot Rusland in 1948 de raad te verlaten en de toegang en tot de westelijke sectoren van Berlijn te blokkeren. Om tegemoet te komen aan de bevolking van West-Berlijn en de eigen troepen die in de stad gelegerd waren, besloten de geallieerden om de stad willens nillens uit de lucht te bevoorraden – de “Luchtbrug” van 1948 was een feit. Dagelijks streken er honderden toestellen neer op de vliegvelden van Berlijn. Na bijna een jaar van continue vluchten met levensmiddelen, medicijnen en brandstof tussen West-Duitsland en de westelijke sectoren van Berlijn, werd het de Russen stilaan duidelijk dat de geallieerden niet van plan waren om Berlijn zomaar op te geven. De Russische blokkade werd op 12 mei 1949 beëindigd. De Amerikaanse sector van Berlijn werd met de wereldberoemde “Rosinenbomber”, veelal C-47 cargotoestellen van de US Air Force, via het vliegveld van Tempelhof bevoorraad. Dankzij de Amerikaanse operaties tijdens de Koude Oorlog heeft Tempelhof ook vandaag nog een zeer positieve bijklank. De associatie met het naziverleden heeft moeten wijken voor de connotatie van de Amerikaanse strijd voor het behoud van een vrij Berlijn.

Het schilderij van Dick Kramer uit 1987 dat tentoongesteld wordt in de vertrekhal van Tempelhof werd gemaakt naar voorbeeld van foto’s die ten tijde van de luchtbrug genomen werden.
In 1951 werd het ronde plein voor het luchthavengebouw van Tempelhof herdoopt in “Platz der Luftbrücke”. Het gedenkteken voor de luchtbrug werd opgericht ter nagedachtenis van de geallieerde piloten die het leven lieten bij ongelukken tijdens de operatie. De drie luchtcorridors – 25 mijl wijd – boven Oost-Duitsland worden door het monument gesymboliseerd.   

Tempelhof in het moderne Duitsland
Na de overname van Tempelhof door de Amerikaanse strijdkrachten in 1948 werden de luchthavenfaciliteiten stelselmatig verbeterd met ondermeer de heraanleg en de verlenging van twee startbanen. Tijdens de jaren ’60 en ’70 bloeide het luchtverkeer van en naar Berlijn Tempelhof op toen een heel legertje Amerikaanse en Engelse luchtvaartmaatschappijen de luchthaven aan hun netwerk toevoegden. Het Amerikaanse Pan American had tijdens de hoogdagen van Tempelhof een achttal intra-Duitse lijnen met een gemiddelde bezettingsgraad van 70%. In 1971, het topjaar voor Berlin-Tempelhof, maakten meer dan 5 miljoen passagiers gebruik van de luchthaven. Tempelhof nam hiermee het leeuwendeel aan passagiers voor haar rekening – het gecombineerde passagiersaantal voor alle Berlijnse luchthavens lag op zo’n 6 miljoen.

In de volgende jaren zien we echter een sterke terugval van het aantal passagiers en vluchten vanop de Zentralflughafen. Niet alleen kreeg de luchtvaart te kampen met de gevolgen van de oliecrisis van 1973, ook de versoepeling van de toegang tot Berlijn door de Russische bezetter zorgde ervoor dat het aantal (binnenlandse) routes vanuit Tempelhof terugviel. Het besluit van zowel Pan Am als British Airways om in 1975 hun gehele netwerk naar Berlin-Tegel – voorheen een Duitse luchtmachtbasis en nadien een militair vliegveld in de Franse sector – te verhuizen, deed Tempelhof grotendeels de das om. Tot 1985 zou het vliegveld alleen nog door de Amerikaanse strijdkrachten gebruikt worden. Na de val van de muur en de hereniging van Duitsland, werd Tempelhof in 1990 opnieuw opengesteld voor niet-militair vliegverkeer. De luchthaven wordt tot vandaag de dag voornamelijk gebruikt door een beperkt aantal maatschappijen die met name korteafstandsroutes vliegen en door zakenreizigers die met hun eigen jet in een wip in hartje Berlijn willen zijn.

In 1996 werd door de regering van Berlijn-Brandenburg bepaald dat al het vliegverkeer van de Duitse hoofdstad binnen afzienbare tijd op één luchthaven gecentraliseerd diende te worden. Als toekomstige luchthaven voor Berlijn werd er gekozen voor Schönefeld, het vliegveld van de voormalige Russische sector. Om de investeringen voor de omvorming van Schönefeld in Brandenburg International zeker te stellen, besliste men dat de andere vliegvelden van Berlijn – Tegel en Tempelhof – vroegtijdig hun deuren zouden moeten sluiten. Een eerste sluiting van Berlin-Tempelhof was voorzien voor 2004, maar een gezamenlijk protest van de verschillende maatschappijen die het vliegveld aanvliegen en enkele politieke groeperingen hebben de sluiting tijdelijk kunnen uitstellen. Ook Bondskanselier Angela Merkel was tegen de sluiting van Tempelhof – volgens haar had de stadsluchthaven potentieel om naast Brandenburg International een klein vliegveld voor zakenjets te blijven. Toch heeft het protest de sluiting van Tempelhof niet kunnen verhinderen. In het voorjaar van 2008 spraken de Berliners zich in een (niet-bindend) referendum nog uit over de toekomst van hun Zentralflughafen. Hoewel het merendeel van de stemmen vóór het behoud van Tempelhof was, was de opkomst voor het referendum laag en bleek het quorum niet gehaald. Het is dus definitief schluss voor het vliegveld – op 31 oktober 2008 zal de laatste vlucht vanop Tempelhof starten.

The Belgian Connection
Sabena was ooit de eerste buitenlandse luchtvaartmaatschappij om Berlin-Tempelhof te bedienen; de eerste vluchten stammen uit 1932, en werden uitgevoerd met een Fokker FVIIb/3m. Sindsdien is de Belgische aanwezigheid er niet meer weg te denken. Aan het einde van de jaren ’30 vloog Sabena vluchten in pool met Lufthansa op het traject Brussel-Düsseldorf-Essen-Berlijn. In 1936 werden er enkele toestellen van het type Junkers JU-52/3m aangekocht die ook op de dienst naar Berlijn ingezet werden. Het jaar voordien werden er ook al rechtstreekse vluchten tussen Brussel en Berlijn ingelegd.

Ook Brussels Airlines geniet nog steeds van het privilege om onder de dakconstructie van Tempelhof te parkeren en van gate A4 gebruik te kunnen maken – een erfenis van het vroegere Sabena.

Na de Tweede Wereldoorlog bleef Sabena op Berlijn vliegen; in 1952 werd er een kantoor geopend op de luchthaven van Tempelhof. Ook bij de heropleving van Tempelhof na de hereniging van Duitsland, bleef Sabena trouw aan de Zentralflughafen. Na het faillissement op 7 november 2001 werd de route eerst door SN Brussels Airlines en later door Brussels Airlines overgenomen.

Tempelhof bezoeken
Nu de sluiting van Tempelhof met rasse schreden dichterbij komt, is het meer dan ooit het moment om het door de geschiedenis getekende vliegveld met een laatste bezoek te vereren. De ideale manier om dit te doen is zoals wij dit deden: met Brussels Airlines. Onze flag carrier heeft immers vier dagelijkse vluchten van en naar Tempelhof en vliegt tot en met 25 oktober op hartje Berlijn. De luchthaven van Tempelhof ligt op wandelafstand van de belangrijkste bezienswaardigheden van Berlijn. Iets minder actief? Geen probleem, je kan ook steeds vanop Platz der Luftbrücke de metrolijn U6 nemen en voor je het weet sta je in het historische centrum van de Duitse hoofdstad.

De gepassioneerde crew aan boord van Brussels Airlines OO-DWD na aankomst te Brussel vanuit Tempelhof. Vlnr: captain Filip De Clercq, cabin crew members Sandrine Lippens en Karin Todts en first officer Wesley Goor. Brussels Airlines vliegt de dienst naar Berlijn met Avro RJ85 en RJ100-toestellen in een comfortabele 2-3 seating-layout.

Indien je wat meer tijd en interesse hebt, kan je – naast het obligatoire fotootje te nemen in de vertrekhal – ook de georganiseerde rondleiding doorheen het complex volgen. Air Service Berlin is een bedrijf, gevestigd op Tempelhof, dat naast vliegdopen en –evenementen ook de rondleidingen doorheen de historische luchthaven organiseren. Onder leiding van een ervaren gids krijg je dan de ins en outs van Tempelhof voorgeschoteld – opgelet: een (serieus) mondje Duits is wel aangeraden! De rondleidingen lopen nog tot eind oktober. Eens de luchthaven definitief zijn deuren sluit voor het vliegverkeer, worden ook de guided tours stopgezet. Air Service Berlin verhuist begin november alle activiteiten naar Berlin-Schönefeld. Voor de rondleidingen en de andere aanbiedingen zoals een rondvlucht met een heuse “Rosinenbomber” over historisch Berlijn verwijzen we graag naar www.air-service-berlin.de.

Thomas Merz geeft meer informatie bij de muurtekeningen in een deel van het bunkercomplex dat tijdens de oorlog dienst deed als schuilkelder voor kinderen. Zelf werkte hij dertig jaar op Tempelhof tijdens het Amerikaanse bestuur; nu verzorgt Thomas de rondleidingen voor Air Service Berlin.

 

Bij de rondleiding op Tempelhof kom je op allerlei plaatsen die je als passagier nooit te zien krijgt. Naast een bezoek aan de trappenhallen en het dak van het vliegveld, kom je ook in de Wehrmacht-bunkers terecht. Tijdens de oorlog werd het filmarchief van de Duitse strijdkrachten hier bewaard met een vernuftig systeem van luchtzuivering- en bevochtiging. Nadat de Duitsers Tempelhof moesten prijsgeven, werd de collectie door het Rode Leger letterlijk in de as gelegd.

Na de sluiting van Tempelhof zal Brussels Airlines zijn vluchten verleggen naar Berlin-Tegel. Dezelfde frequentie van vier dagelijkse vluchten blijft gehandhaafd. Tickets kan je boeken bij je reisagent of via www.brusselsairlines.be. Vliegen met Brussels Airlines kan al vanaf € 49.99 voor een enkele reis, alle taksen inbegrepen.
Als beschermd monument zal het luchthavengebouw van Sagebiel bewaard blijven in afwachting van de nieuwe bestemming voor het bouwwerk en het luchthaventerrein. Zo zal je ook bij je volgende citytrip naar Berlijn toch nog even kunnen genieten van de “Mutter aller Flüghafen”…

Giovanni Verbeeck