-A A +A

Het operationele hart van de Europese luchtverkeersleiding

Evere, 3 december 2008. Ondanks de globale economische malaise verwacht men dat het aantal vliegbewegingen in 2008 groter zal zijn dan in 2007. De groei is weliswaar minder uitgesproken dan verwacht, maar toch wordt de capaciteit van het pan-Europese luchtruim steeds verder op de proef gesteld.

De plaats waar men dagelijks het optimale gebruik van de beschikbare capaciteit bepaalt is de CFMU, de Central Flow Management Unit van Eurocontrol.

Eurocontrol, uniek in Europa
Na de Tweede Wereldoorlog werd Europa geconfronteerd met een enorme stijging van het aantal vliegbewegingen. Om de veiligheid van het Europese luchtruim te kunnen garanderen beslisten de leiders van zes Europese landen (België, Frankrijk, Luxemburg, Nederland, het Verenigd Koninkrijk en West-Duitsland) onder invloed van de ICAO (International Civil Aviation Organisation) dat er een overkoepelende burgerlijk-militaire organisatie moest komen die het versnipperde Europese luchtruim zou gaan beheren. Eurocontrol werd in 1963 opgericht om dit te bewerkstelligen. In een perfecte wereld zou die organisatie uiteindelijk verantwoordelijk worden voor de volledige integratie van de verschillende nationale luchtverkeersleidingscentra. Meteen rees het probleem dat het beheer van het luchtruim boven het grondgebied van een land behoort tot de territoriale bevoegdheden van een soevereine staat en dat de meeste landen eerder afkerig stonden tegenover het overdragen van die bevoegdheden. Waar integratie (nog) niet mogelijk was, koos men voor samenwerking. Vijfenveertig jaar later is Eurocontrol verantwoordelijk voor de veiligheid van het luchtruim boven 38 lidstaten alsook Estland en Marokko.

Het hoofdkwartier van Eurocontrol in Evere werd in 1995 in gebruik genomen. Het bevindt zich op wandelafstand van de NAVO en in de buurt van de vroegere luchthaven van Haren/Evere.

Volgens Jean-Marc Roussot, hoofd van online communicatie, is Eurocontrol als expert niet alleen wenselijk maar ook broodnodig. Hij beschrijft het transitieproces van de Europese luchtverkeersleiding als een overgang van chaos (in de jaren 50) naar stabiliteit (nu). Eurocontrol bekleedt een unieke positie in het Europese luchtruim en wel om drie belangrijke redenen. Ten eerste wordt het Europese luchtruim niet alleen gebruikt voor burgerlijke doeleinden, maar ook voor militaire. Eurocontrol werkt niet alleen met de burgerlijke maar ook met de militaire gebruikers van het luchtruim samen. Ten tweede werkt Eurocontrol als expert mee aan de besluitvorming op Europees niveau. De Europese Commissie is voor haar wetgevend werk op gebied van luchtvaart en luchtvaartveiligheid grotendeels afhankelijk van de kennis die bij Eurocontrol aanwezig is. Dit bevordert zowel de snelheid van implementatie als de harmonisatie van nieuwe regels. Tenslotte is de organisatie actief als service provider, zowel regionaal als pan-Europees. Regionaal is ze actief in Maastricht waar een deel van het luchtverkeer boven de Benelux en een deel van Duitsland opgevolgd wordt. Op panEuropees niveau denken we bijvoorbeeld aan de CFMU. Men hoopt dat, dankzij deze situatie, ambitieuze projecten zoals de Single European Sky effectiever aangepakt en geïmplementeerd kunnen worden.

Voor ons bezoek aan de CFMU werden we opgewacht door Catherine De Smedt, één van de mediaverantwoordelijken van Eurocontrol. Zij gidste ons, via een ontelbaar aantal en op elkaar lijkende gangen, door het hoofdkwartier naar de CFMU Operations Room waar Kenneth Thomas, verantwoordelijk voor de opleidingen, ons te woord stond

Catherine De Smedt weet ons te vertellen dat op het bord in het atrium een vlagje te vinden is van elk land dat aangesloten is bij Eurocontrol en dat deze bovendien alfabetisch geordend zijn.

Het operationele hart van het Europese luchtruim
Net zoals in alle andere aspecten van het dagelijks leven speelt de wet van vraag en aanbod zich ook in de lucht af. De vraag wordt bepaald door het aantal vluchten dat de gebruikers (luchtvaartmaatschappijen, privaatgebruikers, leger) wensen uit te voeren. Langs de aanbodzijde vinden we de routes die door de lidstaten aangeboden worden, maar vooral de beperkingen – ongeveer 11.000 – die opgelegd worden aan het gebruik van het luchtruim. Dit leidt tot een bepaalde capaciteit die beschikbaar is voor de vragers. De CFMU draagt sinds 1995 bij tot het optimaliseren van de beschikbare capaciteit. In samenwerking met alle andere gebruikers van het Europees luchtruim (onder andere luchtvaartmaatschappijen, luchtverkeersleidingscentra en luchthavens) beheert de CFMU een geïntegreerd flow management system boven 40 lidstaten.

Op de voorgrond staat het bureau van de team leader die verantwoordelijk is voor het goede verloop van de dagelijkse operaties. Hij of zij heeft een overzicht over de hele zaal.

Bij de CFMU werken 467 werknemers van alle mogelijke nationaliteiten. Op dat vlak alleen al is het een internationale organisatie. Afhankelijk van de uitgeoefende functie hebben de werkkrachten een andere achtergrond; ervaring in andere takken van de luchtvaartindustrie is hier voor de meeste functies een pluspunt (bvb. luchtverkeersleiders of operationele bedienden van luchtvaartmaatschappijen). Jaarlijks vinden er meer dan 10 miljoen vluchten plaats in het door de CFMU gecontroleerde luchtruim, met pieken van meer dan 34.400 vluchten per dag.

De Ops Room in Evere kan onderverdeeld worden in drie grote blokken, namelijk Airspace Data Management, Flight Plan Processing en Air Traffic Flow & Capacity Management. In Bretigny (Frankrijk) staat een kleinere kopie van de Operations Room, die eventueel als back-up kan dienen in geval van problemen te Evere. De continuïteit moet immers te allen tijde verzekerd kunnen worden. De werknemers van elk blok nemen specifieke taken voor hun rekening. Daarnaast zijn er ook een aantal ondersteunende diensten in de zaal aanwezig, zoals de helpdesk en de technische ondersteuning. Dit alles staat onder leiding van een team leader die, naast algemene coördinatie, ook verantwoordelijk is voor het crisismanagement in geval van problemen. Het voorbeeld bij uitstek zijn natuurlijk de aanslagen van 11 september 2001. Binnen de vier minuten na het bericht dat het Amerikaanse luchtruim hermetisch afgesloten werd wisten de piloten van alle vluchten, die vanuit Europa nog niet vertrokken waren naar de Verenigde Staten, dat hun vlucht geannuleerd zou worden.

In een hedendaags kantoor zijn computers niet meer weg te denken. Gedaan met ratelende telexmachines, hier wordt alle informatie op een stillere manier verzameld en verspreid.

Airspace Data Management
Hier wordt dagelijks een virtuele kaart van het luchtruim opgebouwd waarin alle routes zitten, maar ook alle beperkingen. De routes en beperkingen worden door de lidstaten doorgegeven. De beschikbare capaciteit wordt berekend aan de hand van de driedimensionale kaart die men verkrijgt. Voor de opbouw hiervan maakt men gebruik van gegevens die zowel statisch als dynamisch van aard zijn. Statische gegevens zijn bijvoorbeeld de grenzen van ATC sectoren of luchtwegen. Bij dynamische gegevens denken we aan weersomstandigheden, de beschikbare ATC capaciteit of militaire oefeningen die plaats vinden in een deel van het luchtruim waardoor bepaalde luchtwegen niet beschikbaar zijn.

Flight Plan Processing
Voor elke niet-militaire vlucht die IFR (Instrument Flight Rules) gevlogen wordt moet een vluchtplan ingediend worden. Alle ingezonden vluchtplannen komen hier terecht. Meer dan de helft (60%) wordt automatisch verwerkt, de rest moet door de mensen van Flight Plan Processing nagekeken en verbeterd worden. Daarnaast worden een aantal vluchtplannen ook automatisch afgekeurd. Elk ingediend vluchtplan wordt naast de driedimensionale kaart gelegd en inconsistenties worden eruit gehaald. Pas daarna wordt een vluchtplan goedgekeurd en doorgestuurd naar alle belanghebbenden, in dit geval de verschillende luchtverkeersleidingcentra die de vlucht zullen begeleiden op hun weg.

Martin McGorman, team leader van dienst tijdens ons bezoek, heet ons hartelijk welkom. Martin heeft de Ierse nationaliteit en begon zijn carrière als luchtverkeersleider. Hij werkte zowel als luchtverkeersleider en later als trainer in Dublin, Shannon, Muscat en Dubai.

Air Traffic Flow & Capacity Management
Hier wordt een plan opgesteld om de beschikbare capaciteit op de meest effectieve manier te gebruiken, zowel op (middel)lange als korte termijn. In de strategische fase houdt men rekening met onevenwichten tussen vraag en aanbod op (middel)lange termijn. Grote sportevenementen zoals de Olympische Spelen kunnen er bijvoorbeeld toe leiden dat een deel van het luchtruim niet gebruikt kan worden. In de pre-tactische fase wordt het best mogelijke plan voor de volgende dag opgesteld in samenwerking met alle belanghebbenden. In de laatste fase (tactische) wordt het plan dat de dag voordien gemaakt werd aangepast aan de realiteit. Onvoorziene omstandigheden worden in de loop van de dag opgenomen en oplossingen (alternatieve routes of in het slechtste geval vertragingen) worden aan de gebruikers van het luchtruim aangeboden. In dit hele plaatje komt de veiligheid natuurlijk op de eerste plaats. Daarnaast wil men de vertragingen tot een absoluut minimum beperken. Een voorbeeldje om dit alles te illustreren: Het plan dat de dag voordien opgesteld werd, geeft het best mogelijke gebruik van het luchtruim weer, afhankelijk van de vraag. Op de dag van ons bezoek waren er ongeveer 24.500 vluchten die samen ongeveer 42.200 minuten vertraging hadden. Dat gaf een vertraging van 1,7 minuten per vlucht. In realiteit vliegt 90% van de vluchten op tijd, waardoor de andere 10% gemiddeld 17 minuten vertraging heeft. De oorzaken voor die vertragingen waren toen het slechte weer in Frankfurt, een update van de systemen van Eurocontrol Maastricht en de capaciteitsbeperkingen van luchtverkeersleidingcentra en luchthavens. Elk van deze factoren nam ongeveer 30% van de totale vertraging voor zijn rekening.

Alle werknemers van de CFMU werken 24 uur per dag, zeven dagen op zeven samen aan een optimaal plan waarbij de vertragingen en de overlast voor de gebruikers van het Europese luchtruim geminimaliseerd worden. Meer en meer gaan externe factoren zoals brandstofprijzen en de impact op het milieu meespelen in dit beslissingsproces. Brandstof wordt steeds duurder waardoor het economisch gezien niet altijd mogelijk is om een vlucht langs een andere, vaak langere, route naar de bestemming te laten vliegen. Een langere route betekent een hoger brandstofverbruik en dus meer koolstofdioxide die vrijkomt en het milieu belast.

Als een nieuwe route geen oplossing kan bieden, dan moet een vlucht vertraagd worden. Vertragingen op een vlucht zijn nooit leuk, zij het nu als piloot, passagier of luchtvaartmaatschappij. Daarom tracht men zoveel mogelijk te anticiperen om de delay tot een strikt minimum te beperken. Daarom kiest men ervoor om een groter aantal vluchten een kleine vertraging (‘slot’) te geven. Daartegenover staat het toekennen van een grote slot aan enkele vluchten die dan het kind van de rekening zijn.

De 467 werknemers zorgen ervoor dat elk jaar ongeveer tien miljoen vluchten in goede banen geleid worden.

Voor het gebruik van het luchtruim dienen de luchtvaartmaatschappijen ook een vergoeding te betalen. Vroeger was dit een nationale aangelegenheid waarbij de maatschappij elk land afzonderlijk moest betalen voor het gebruik van de luchtwegen. Nu wordt dit via de CFMU geïnd en vervolgens verdeeld onder de lidstaten.

De toekomst
Volgens een recente studie, uitgevoerd door Eurocontrol, zal tegen 2030 één vlucht op twee geconfronteerd worden met een vertraging en/of het annuleren van de vlucht. We hebben al eerder aangehaald dat de CFMU zich niet bezighoudt met het creëren van capaciteit. Men verwacht in de toekomst hiervoor heel veel van het Single European Sky ATM Research (SESAR) programma. SESAR moet een einde maken aan de gefragmenteerde aanpak van Air Traffic Management (ATM) en dit in samenwerking met alle belanghebbenden. De kosten zullen gedragen worden door de Europese Commissie, Eurocontrol en de industrie en worden geraamd op 22 miljard euro, gespreid over de komende twaalf jaren. Men wil vier grote doelstellingen realiseren: het verdrievoudigen van de capaciteit van vandaag, het halveren van de ATM kosten, het verhogen van de veiligheid met een factor tien en de impact van elke vlucht op het milieu met tien percent verminderen.

Centraal in de Ops Room staat een groot scherm dat de hele muur bedekt waarop iedereen in realtime de vluchten van de dag kan volgen.

Dankzij de mensen die bij Eurocontrol en de CFMU werken blijft luchtvervoer één van de meest populaire en veilige manieren van reizen in Europa. Ze zijn onzichtbaar en toch dragen zij dagelijks bij tot een veilig en vlot verloop van het Europees luchtvervoer.

Met dank aan Catherine De Smedt, Martin McGorman, Jean-Marc Roussot en Kenneth Thomas

Kevin Cleynhens
Foto’s: Giovanni Verbeeck