-A A +A

Een Smurf in het Europese luchtruim

Heusden, 10 december 2008. Koen Audenaert is verknocht aan ballonvaren. Met zijn KMO AB Ballonvaarten verzorgt hij jaarlijks tal van vluchten voor zowel particulieren als bedrijven. Misschien wel de opvallendste ballon in Koens bezit is de special shape Smurf-Cameron OO-BHC. En sinds het begin van het jaar heeft die er een broertje bij in de vorm van G-PEYO, een warmeluchtzeppelin met Smurfenthema van het type Gefa AS 105 GD – een unicum in België.
 
Koen is een echte homo universalis als het op de ballonvaart aankomt; naast het varen zelf zorgt hij ook voor de opleiding van aspirant-ballonvaarders en is hij gediplomeerd examinator van het Directoraat-generaal Luchtvaart. In de werkplaats onderhoudt hij zowel zijn eigen ballons als die van klanten en voorziet hij de jaarlijkse keuring. Verder is Koen ook de hoofdverdeler van Cameron Balloons in België. In eigen collectie heeft hij zeven warmeluchtballonnen, waaronder de grootse ballon in België, een Cameron met volume van 12.000m³, waarvan de mand plaats biedt aan niet minder dan 20 personen.

Hangar Flying bracht in het verleden al vaker artikels en impressies over ballonvaren en luchtschepen; vandaag smurften we ons toe op de warmeluchtzeppelin waarmee Koen en zijn team dit jaar Europa doorkruisten.

Principes van de moderne warmeluchtzeppelin
Bij onze aankomst te Heusden, nabij Gent, waar AB Ballonvaarten gevestigd is, worden we vriendelijk verwelkomd door zaakvoerder Koen Audenaert. Meteen blijkt de grote technische expertise van de ballonpiloot. We leerden er heel wat bij over de principes en de voordelen van een zeppelin gevuld met hete lucht in plaats van het klassieke waterstof of edelgassen.

Zaakvoerder Koen Audenaert van AB Ballonvaarten heeft een boontje voor de technische kant van het ballonvaren. Het onderhoud en de keuring van ballonnen zijn financieel niet erg interessant, maar Koen neemt het er graag bij uit passie voor de techniek.

Het belangrijkste nadeel van de traditionele H2- en – later – heliumzeppelin is het grote kostenplaatje dat deze met zich meebrengt. Aangezien de zeppelin erg gevoelig is voor schade door de elementen zoals hagel of windstoten, dient de eigenaar een afweging te maken tussen de hoge stallingkosten van een opgeblazen luchtschip en het meermaals aflaten en opnieuw vullen van het luchtschip. Niet zo bij de warmeluchtzeppelin: door de dure gassen te vervangen door lucht – die nog steeds gratis is – is het een financiële no-brainer geworden. Waar een heliumzeppelin van locatie tot locatie moet vliegen, kan de moderne warmeluchtzeppelin gewoon ter plaatse opgeblazen worden. Hierdoor kunnen de logistieke kosten tot een minimum beperkt worden. Om maar een voorbeeld te geven: de smurfenzeppelin past met gondel en alle toebehoren in een compacte trailer die aan een terreinwagen gekoppeld kan worden zodat het luchtschip makkelijk vervoerbaar is.

Met de bijpassende trailer kan de Smurfenzeppelin met hetzelfde gebruiksgemak als een warmeluchtballon naar de startplaats vervoerd worden (foto AB Ballonvaarten).

Reeds in de jaren 1970 en ‘80 werd er door Cameron Balloons geëxperimenteerd met warmeluchtzeppelins. Deze luchtschepen waren eigenlijk niet meer dan een soort van special shape balloon en werkten nagenoeg volgens hetzelfde principe. Het nadeel ervan was dat er, door het gebruik van louter branders, in de envelop een relatief lage druk heerste, waardoor het luchtschip sterk afhankelijk werd van het weer. De ballon behield niet lang zijn typische, sigaarvormige vorm, noodzakelijk om door de lucht te klieven, waardoor hij bij het kleinste zuchtje wind door zijn inertie begon af te drijven, overgeleverd aan de elementen. Om een gecoördineerde vlucht te maken waren perfecte weersomstandigheden noodzakelijk.

Het Duitse Gefa-Flug GmbH, gevestigd in Aken en sinds de jaren ’70 actief in de niche van de zeppelinbouw, en haar directeur en ontwerper Karl Ludwig “Mucky” Busemeyer geloofden echter in de experimenten van Cameron en stelden de technologie voor een bestuurbare warmeluchtzeppelin verder op punt. Het huidige model, de AS 105 GD zoals de Smurfenzeppelin, wordt sinds het einde van de jaren ’90 gebouwd en is dankzij een aantal nieuwe technologieën uitgegroeid tot een modern, goed controleerbaar luchtschip dat zelfs met windsnelheden tot 12 knopen op te laten is.

Het besturingspaneel van de AS 105 GD bestaat uit een aantal klassieke instrumenten, een variometer en een indicator van het brandstofniveau. Een belangrijk instrument is de drukmeter rechts bovenaan. Wanneer de indicator in de rode zone komt, openen de overdrukventielen zich automatisch. De gondel biedt plaats aan een piloot en drie medevaarders en is een grotendeels open constructie die alleen van een voorruit voorzien is. Het contact met de lucht draagt bij tot de vliegsensatie van de passagiers

De branders van de AS 105 GD staan in V-vorm opgesteld en de ballon zelf is in twee compartimenten opgedeeld door middel van een membraan dat zich ter hoogte van de branders bevindt. Hierdoor wordt het mogelijk om zowel de voor- als de achterkant van het luchtschip afzonderlijk te verwarmen om de stijgingshoek beter te kunnen controleren. Hèt sleutelwoord bij uitstek is echter pressurisatie. Achteraan de gondel zorgt de 65HP-sterke Rotaxmotor voor de voorstuwing van de zeppelin. Opmerkelijk is het hoefijzervormige frame dat zich aan de bovenkant van de propellor bevindt. Hierop wordt de envelop aangesloten, waardoor er steeds aanvoer is van verse lucht en de binnendruk in de zeppelin hoog wordt gehouden. De binnendruk die vooraan wil ontsnappen, wordt tegengewerkt door een elektrische ventilator. Natuurlijk zijn er ook overdrukventielen voorzien die automatisch geactiveerd worden zodra de druk te hoog wordt. Deze nieuwe technologieën zorgen ervoor dat de zeppelin zijn typische sigaarvorm behoudt in plaats van “door te zakken”. Het komt de bestuurbaarheid van het luchtschip alleen ten goede.

Het hoefijzer achteraan de gondel met de aansluiting voor de envelop is de kerntechnologie van de moderne warmeluchtzeppelin. Het zorgt voor de nodige pressurisatie van het luchtschip waardoor dit zijn strakke vorm behoudt en relatief goed te besturen valt.
Op deze ground-to-air foto van G-PEYO zijn duidelijk de overdrukventielen en de aansluiting op het hoefijzer te zien. De verhouding van de gondel ten opzichte van het luchtschip plaatst alles wat in perspectief. Met zijn 42m lengte is de zeppelin bijna 5m langer dan een Airbus A320 (foto AB Ballonvaarten).

Door het gebruik van nieuwe, stijvere materialen kan de envelop nu een hogere druk en temperatuur aan dan de eerdere modellen. Toch is het vooral op dit vlak dat er in de toekomst nog heel wat vooruitgang te boeken lijkt. Door een stijvere envelop te bouwen, kan de temperatuur en de druk verder opgedreven worden zodat de toekomstige warmeluchtzeppelin de liftcapaciteit van de traditionele zeppelin stilaan zal kunnen benaderen – en dit aan een fractie van de kostprijs.

50 jaar smurfen
Koen Audenaert onderhoudt al langer goede contacten met de familie van Peyo (Pierre Culliford, °1928 +1992), de Belgische tekenaar en geestelijke vader van de Smurfen. We vermeldden reeds dat aan van de ballonnen uit Koens collectie een Cameron in de vorm van een Smurfenhoofd is. Twee jaar geleden werd Koen door IMPS nv, de maatschappij die de rechten op de Smurfen beheert, gevraagd of hij geen origineel idee had om de 50e verjaardag (in 2008) van de Smurfen niet onopgemerkt voorbij te laten gaan. Aangezien Koen de zeppelintechnologie op de voet volgde, wist hij dat een warmeluchtzeppelin van Gefa-Flug in Smurfenkleuren een betrouwbare en niet onaardige publiciteitsstunt zou zijn. Hoewel de aankoopprijs van het Gefa-luchtschip klein is in vergelijking met een heliumzeppelin blijft het een aanzienlijke investering, die de nodige sponsors vraagt. Het samenwerkingsproject tussen IMPS en AB Ballonvaarten zorgde ervoor dat de eerste warmeluchtzeppelin naar België kwam.

En wie mag dit gevaarte besturen? Hoewel Koen meer dan 2.700 uur ervaring met ballonvaren heeft, bleek zijn licentie niet geldig te zijn om een luchtschip te besturen. Omwille van de zeldzaamheid van zeppelins, was er hiervoor geen juridisch kader voorzien in de Belgische luchtvaartwetgeving. Vorig jaar werd Koen dan maar genoodzaakt om in het buitenland zijn brevet te halen. Hij volgde zijn praktijkopleiding in Duitsland, aan de Bodensee, de bakermat van de zeppelin en legde zijn theoretische proeven af in Engeland. Aangezien Koen nu een Engelse vlieglicentie voor de zeppelin bezit, moest het luchtschip ook in het Engelse register ingeschreven worden. Toch verwacht hij in de toekomst de intrede van luchtschepen in het Belgische register. Op institutioneel vlak mogen we veel verwachten van een geïntegreerde EASA-regelgeving (European Aviation Safety Agency) die de nationale juridische barrières zal overstijgen. De Gefa AS 105 GD, van zijn kant, heeft zijn degelijkheid bewezen en wordt steeds populairder bij het grote publiek. De Duitse zeppelin is duidelijk aan zijn opmars bezig…

G-PEYO op de grond bij een van de vluchten tijdens de Europese toer (foto AB Ballonvaarten).

Op 28 januari van het Smurfenjaar 2008 maakte G-PEYO zijn eerste commerciële vlucht tijdens het stripfestival in het Franse Angoulême. Het was de start van een grote Europese toer, waarbij Koen Audenaert uitsluitend voor IMPS vloog. Het bracht de Smurfenzeppelin naar grote Europese steden zoals Milaan, Luxemburg en Bilbao. Om de “restricted area” boven de stadskern van Budapest te mogen overvliegen, hebben de organisatoren dagenlang moeten onderhandelen met de Hongaarse autoriteiten. Het resultaat was een hallucinante vaart boven de Donau, het Hongaarse parlement en het presidentiële paleis. In 2008 legden Koen en zijn crew meer dan 50.000km af over de weg om alle locaties aan te doen. Duizenden mensen kregen de kans om de Smurfenzeppelin te bewonderen.

Aan het begin van deze maand kreeg G-PEYO een grote onderhoudsbeurt in de fabriek te Aken. Het luchtschip verkeert in tiptopconditie en is klaar voor het volgende seizoen. Er zijn grootse plannen voor de Smurfenzeppelin waarover we nog niet te veel kwijt kunnen. Maar we houden onze lezers zeker op de hoogte! 

De laatste nieuwtjes over de Smurfenzeppelin kan je overigens volgen op www.zeppelins.be.

Giovanni Verbeeck
Foto’s: Kevin Cleynhens