-A A +A

Een vijfde wiel aan de wagen?

Zaventem, 2 januari 2009. Als het kwik in de thermometer dweept met het nulpunt, zijn het spannende tijden voor een luchthavenuitbater. Bovendien hangt er sneew in de lucht, een reden om extra waakzaam te zijn. Didier De Coninck, duty manager operations landside/airside van The Brussels Airport Company (BAC), wacht ons op voor een gesprek.

The Brussels Airport Company beschikt over twee Saabs die door ASFT Industries AB uit Zweden werden aangepast tot Surface Fricion Testers. Dat die technologie uit Scandinavië komt, waar de winters veel strenger zijn, zal niemand verwonderen.

Winter op de luchthaven
Aangezien we ons in Belgie in een meer gematigd klimaat bevinden, is de kans op een lange en strenge winter eerder klein te noemen. Als luchthavenuitbater moet je echter op alles voorzien zijn en het is dan ook noodzakelijk om te beschikken over het nodige materiaal om het luchthaventerrein sneeuw- en ijsvrij te houden. In totaal beschikt de luchthaven over een vijftiental voertuigen waarmee veilige winteroperaties verzekerd kunnen worden.

Een Friction Test op baan 25L geeft meteen het volgende resultaat: op de gehele baan is er voldoende grip om veilige landingen toe te laten. De meting geeft overal waarden van 0.6 en meer.

Vooraleer we de auto instappen om de toestand van de start- en landingsbanen te controleren geeft Didier ons nog een beetje uitleg. Alle werknemers van The Brussels Airport Company kunnen zich als vrijwilliger aanmelden om een handje te helpen in geval van strenge wintercondities. Ze krijgen een uitgebreide opleiding en moeten achteraf een examen afleggen waarin ze bewijzen dat ze over de nodige kennis beschikken om het gespecialiseerde materiaal te bedienen. Daarnaast moeten ze ook over het fiat van hun directe overste beschikken. De vrijwilligers zijn per maand tweemaal zeven dagen van wacht en kunnen dan opgeroepen worden. Dit betekent wel dat er niet van hen verwacht kan worden dat ze naast hun vrijwilligerswerk ook nog eens hun normale uren moeten kloppen. Het systeem waarmee de vrijwilligers opgeroepen worden is ondertussen volledig geautomatiseerd. Na enkele muisklikken worden alle mensen van wacht verwittigd. Ze moeten dan binnen het uur op de luchthaven zijn. Daarnaast beschikken de autoriteiten ook over een reservesysteem waarmee de vrijwilligers manueel opgeroepen kunnen worden.

Via de koffer van de Saab kan je bij de meetapparatuur.
Het vijfde wiel aan de wagen is op de luchthaven echt geen overbodige luxe. Het profiel op het meetwiel is vergelijkbaar met dat op een band van een vliegtuig.

Eerst en vooral moeten de autoriteiten de luchthaven operationeel houden. Men moet ervoor zorgen dat tenminste één start- en landingsbaan vrij is. Indien de wind het toelaat wordt baan 25R eerst onder handen genomen. Deze baan is immers uitgerust met een Cat III landingssysteem en bovendien kunnen de landende piloten gebruik maken van enkele highspeed taxibanen. Deze kunnen gebruikt worden om tegen ‘hoge’ snelheid de landingsbaan te verlaten. Doordat de piloten de baan sneller kunnen verlaten is deze ook sneller vrij voor een volgend toestel. Daarnaast moeten ook de taxiwegen van en naar die baan vrijgemaakt worden. Pas daarna komen de dienstwegen op tarmac en de parkingposities voor de vliegtuigen (de zogenaamde stands) aan de beurt. Daarnaast mogen we niet vergeten dat alle wegen op het luchthaventerrein ook door de vrijwilligers van BAC sneeuwvrij gemaakt worden.

Alle resutaten en evenementen worden opgetekend in een boek. De moderne apparatuur kan het al eens laten afweten, de oude en beproefde methodes werden nog niet helemaal naar een vergeethoekje geduwd.

‘Inspection 614’
De start- en landingsbanen op Brussels Airport worden regelmatig gecontroleerd. Dit houdt in dat de banen proper moeten zijn. Er mogen geen vreemde objecten op de baan liggen – in luchtvaartterminologie spreekt men over FOD (Foreign Object Debris). Die rommel kan immers rampzalige gevolgen hebben. Denken we maar aan het ongeluk met de Concorde van Air France in Parijs dat veroorzaakt werd door een stuk metaal dat op de startbaan lag. Daarnaast moeten de banden van de landende vliegtuigen voldoende grip op de banen hebben. Wegens sneeuw, ijzel of overvloedige regenval kan de grip immers sterk verminderen. Alle wagens die gebruikt worden om de controles uit te voeren zijn uitgerust met een radio waarmee rechtstreeks contact met de torenverkeersleiders gehouden wordt.

De tablometer is de voorloper van de friction tester. Dit apparaat werd in de wagen vastgemaakt. Door bruusk te remmen en de schokken die daaruit voortkomen wordt de grip van de banden op de baan weergegeven op het apparaat. Dat dit veel minder nauwkeurig is dan de hedendaagse meetapparatuur spreekt voor zich.

‘Tower, Inspection 614: Holding short of runway 20, requesting to cross runway 20 for inspection of runway 25L’. Het antwoord van de grondverkeersleider komt onmiddellijk: ‘Inspection 614, cleared to cross runway 20, hold short of runway on taxiway Charlie One, traffic on short final’. We steken baan 20 over en wachten op taxiweg Charlie One tot de A330 van Turkish Airlines veilig geland is. ‘Inspection 614, cleared for inspection of runway 25L, report clear of the runway’. Het toeval wil dat, net op het moment dat we baan 25L oprijden, het licht begint te sneeuwen. Onmiddellijk onderneemt Didier actie: de toren wordt verwittigd, er wordt een sproeiwagen opgeroepen om de baan sneeuwvrij te maken en er wordt met de jongens (en meisjes) van de meteo gecheckt waarom men niet op de hoogte gebracht werd over mogelijke sneeuwval. Ondertussen rijden we de baan op voor de inspectie. De sneeuw blijft liggen aan het begin van baan 25L, maar toch merken we niets van enige gladheid ondanks het fors remmen van Didier. Dit wordt ook doorgegeven aan de luchtverkeersleiders: ‘Tower, braking action good on runway 25L’. Vervolgens worden de andere banen geinspecteerd, dit alles na goedkeuring van de torenverkeersleiders. Er worden nog enkele remtesten uitgevoerd die allemaal een bevredigend resultaat opleveren.

Bij het oprijden van baan 25L valt de eerste sneeuw. Aangezien Didier over 27 jaar luchtvaartervaring beschikt blijft hij kalm en verwittigt hij de nodige diensten. Hier is een echte professional aan het werk! De inspectie van de baan wordt altijd gedaan links en rechts van de centrale as van de baan, daar waar het hoofdlandingsgestel van een vliegtuig de baan raakt.
Alle wagens waarmee de banen gecontroleerd worden beschikken over een radio waarmee ten allen tijde contact gehouden wordt met de verkeerstoren.

In dit geval was er geen reden tot zorgen. Didier beschikt over 27 jaar luchtvaartbagage, hij kan ondertussen de gevaren wel inschatten. Naast een jarenlange ervaring op de luchthaven beschikt hij ook over een ruime ervaring als piloot. Hij behaalde zijn vleugels in de Burgerluchtvaartschool in 1985 (30e promotie). Indien er bij een eerste inspectie al duidelijke tekens zijn dat de grip op de baan minder goed is, wordt de Friction Tester de baan opgestuurd om een nauwkeurige meting uit te voeren.

Vooraleer er vloeibare dooimiddelen gebruikt worden wordt alle losse sneeuw van de baan geveegd en geblazen door middel van deze machines.

Friction Tester en de resultaten
Brussels Airport beschikt over twee wagens van het merk Saab die door de Zweedse firma ASFT (Airport Surface Friction Tester) Industries AB speciaal ontwikkeld werden om de grip van de banen te meten. De auto’s staan gestald in een speciaal voor hen gebouwde garage. Een constante temperatuur van de meetapparatuur is belangrijk voor een correcte meting. Deze speciaal omgebouwde voertuigen beschikken over een vijfde wiel dat aan de achterste wielas gekoppeld is. Dit vijfde wiel lijkt erg sterk op een vliegtuigwiel, zij het met kleinere afmetingen. De druk op het wiel is constant en wordt hydraulisch geregeld. De Saab beschikt over een cruise control die zorgt voor een constante snelheid van 96 kilometer per uur. Dit laat toe om over de gehele afstand van de landingsbaan een gekalibreerde meting uit te voeren. Deze resultaten worden verwerkt door de boordcomputer en die laatste geeft meteen een uitdraai van de meetwaarden. De meetresultaten worden uitgezet op een schaal van 0 tot 1. Resultaten boven 0.40 geven aan dat de grip goed is (braking action good), tussen 0.25 en 0.39 is de grip gemiddeld (braking action medium) en onder 0.25 is de grip ondermaats (braking action poor). Naar de gebruikers van de luchthaven toe worden deze resultaten in een SNOWTAM gegoten. Deze informatie wordt samen met de actuele en voorspelde weersinformatie aan de piloten doorgegeven.

Alle onderhoud aan de voertuigen wordt gedaan door werknemers van The Brussels Airport Company. Door de hoge graad van specialisatie en vanuit praktisch oogpunt is een uitbesteding aan een externe firma vaak geen goed idee.
Op de luchthaven maakt men gebruik van vaste en vloeibare ontdooiingsmiddelen. Voor de plaatsen waar vliegtuigen komen (start-en landingsbanen, taxiwegen en parkeerposities) kan er echter geen gebruik gemaakt worden van dooizout aangezien dit de vliegtuigen kan aantasten. Hier moet men beroep doen op vloeibare dooimiddelen.

Veiligheid op de luchthaven gaat boven alles. Alle commerciële luchthavens worden verplicht door de ICAO (International Civil Aviation Organisation), de FAA (Federal Aviation Administration) en de EASA (European Aviation Safety Agency) om ten allen tijde te weten in hoeverre de banen voldoende grip bieden om veilige landingen toe te staan. In tegenstelling tot wat veel mensen denken wordt de Friction Tester niet enkel gebruikt bij regen of sneeuw. Bij de aanleg van een nieuwe slijtlaag op de start- en landingsbanen wordt de grip van de baan ook gecontroleerd. Hiervoor beschikt de Saab over een interne watertank. De grip van de baan moet immers gecontroleerd worden bij droog en nat weer. Om te voorkomen dat je moet wachten op regen kan de Saab een straal water voor het meetwiel spuiten en zo een nat wegdek simuleren.

Deze oplegger kan zowel gebruikt worden voor vaste als vloeibare dooimiddelen. Een liter van die laatste kost ongeveer één euro. Het sproeien van één enkele baan kan al gauw oplopen tot 20.000 euro!

De winter is altijd een spannende periode op de luchthaven. The Brussels Airport Company is echter klaar om de strijd met Koning Winter aan te gaan. Het feit dat de luchthavenuitbater erin slaagt om de luchthaven operationeel te houden bewijst dat de mensen die instaan voor de winteroperaties goed werk leveren!

Kevin Cleynhens
Foto’s: Giovanni Verbeeck