-A A +A

België op de vleugels van Expo 58 (deel II/II)

Deel I: De luchthaventerminal van Zaventem (vervolg)

De luchtmacht en de Expo
In het eerste deel van dit artikel werd de bouw van de luchthaventerminal van Zaventem besproken. Alvorens te starten met de constructie van de nieuwe luchthaventerminal werd ook advies gevraagd aan de luchtmacht.

Tussen juli en oktober 1955 ontstond een levendige correspondentie tussen de militaire overheid en de minister van economische zaken en verkeerswezen, de gouverneur van West-Vlaanderen en baron Moens de Fernig (de commissaris-generaal van de wereldtentoonstelling)  over het gebruik van militaire luchtmachtbasissen voor Expo 58. De minister en zijn gevolg vreesden immers dat de capaciteit van Melsbroek niet zou volstaan om de extra toevloed aan toeristen op te vangen. Op dat moment was men immers nog niet overtuigd van de noodzaak om op het grondgebied van Zaventem een nieuwbouw neer te poten.

Volgens plannen van de burgerlijke overheid zouden passagiers van Sabena altijd Melsboek mogen gebruiken. In plaats van militaire basissen te gebruiken stelde de militaire overheid voor om de startbaan en installaties van Raversijde te verbeteren. Gezien de verplichtingen tegenover de NAVO konden door het ministerie van landsverdediging geen toegevingen gedaan worden voor Koksijde, de basis moest volledig ter beschikking blijven van de militairen. Het spreekt vanzelf dat defensie ook de tijdelijke verhuis van Melsbroek afkeurde. De verhuis van de 15de Wing is trouwens een onderwerp dat zelfs nu nog af en toe de kop opsteekt. De toenmalige argumenten om de tijdelijke verhuis af te wijzen waren enerzijds het feit dat de helft van de vliegtuigen die er landden er kwamen om bij Sabena herstellingen te ondergaan en dat het aantal militaire bewegingen slechts 10% van het totaal aantal bewegingen vertegenwoordigde (in 2006 nog geen 3%). Landsverdediging merkte terecht op dat ze volgens een overeenkomst van 9 oktober 1950 mede-eigenaar waren van het terrein en dus niet als ongewenste huurder mochten worden aanzien. De militairen stelden dat het bijkomend luchtverkeer van 1958 niet zou kunnen opgevangen worden met een vermeerdering van de burgerlijke onderbouw (meer vliegvelden) maar wel door een verbetering van de middelen van de nationale vlieghaven (startbanen, terminal, e.d.)  Daar heeft de minister van verkeerswezen dus duidelijk oor naar gehad.

Brand
In de nacht van dinsdag 4 op woensdag 5 november 1958, nog geen week na de sluiting van Expo 58, ging het nieuwe luchthavengebouw van Zaventem bijna in de vlammen op.

De brand was op dinsdagavond omstreeks 21.10 uur ontstaan in de burelen van de weerkundige dienst. Omdat de definitieve verwarming nog niet overal werkte had het personeel van de “meteo” er tijdelijk een petroleumradiator geplaatst. Toen werknemer Remi Dams het apparaat wou verplaatsen is het omgevallen.  De petroleum is uit het reservoir gestroomd en heeft vuur gevat.  Remi liep derdegraads brandwonden op.  Het aanwezige personeel probeerde te blussen maar dat bleek al gauw onbegonnen werk.  De brand nam snel uitbreiding, eerst naar de aanpalende lokalen en later via de liftkokers en een houten trap naar de bovenliggende verdiepingen. Van een compartimentering om de brandhaard te isoleren was geen sprake en er was geen detectieapparatuur.  Na de brand vond men nog tientallen verzegelde poederblusapparaten tussen de brandresten.  Het personeel was onvoldoende opgeleid om deze voor die tijd nieuwe toestellen veilig te hanteren. 

Om 21.35 uur ontving de luchthavenbrandweer van de Regie der Luchtwegen een eerste melding.  Er kwamen zeven korpsen ter plaatse.  Eerst arriveerde de RLW-brandweer (21.40 uur), daarna deze van Zaventem (21.50), Brussel (22.00), Schaarbeek (22.05), Vilvoorde (22.12), Civiele Bescherming (toen “Nationaal Hulpkorps”, 22.20) en Anderlecht (22.25).  In totaal bestreden 171 brandweerlieden de vuurhaard. Zaventem had toen nog geen openbaar brandweerkorps, er werd gebruik gemaakt van de bedrijfsbrandweer van de plaatselijke leerlooierij (TMB). 

Twee verkeersleiders zaten een tijdlang geïsoleerd in het torengebouw.  Sabena-helikopterpiloot Gérard Trémérie is dan samen met Armand Adam en Charles Gillet van de technische dienst van Sabena opgestegen met de Sikorsky S.58 OO-SHG. Hij kon de heli zachtjes neerzetten op het dak achter de verkeerstoren. Verkeersleiders Marcel Courtoy en Guillaume Michaux klommen aan boord en konden op het nippertje aan het vuur ontsnappen.  Volgens een verslag van de Brusselse brandweercommandant Kpt ir. Van Raemdonck (opgesteld op 11 november 1958) stonden zijn diensten klaar om de twee verkeersleiders te evacueren, de heli was de brandweer een drietal minuten te snel af.      

Al van bij zijn aankomst kreeg Van Raemdonck te horen dat er onvoldoende waterkranen (hydranten) in de buurt van het gebouw stonden.  De eerste kraan bevond zich op 900 meter van het gebouw.  De citernes van de brandweerwagens werden leeggespoten, ook twee waterputten waren vlug leeg.  Er werd dan een leiding van 1060 meter gelegd naar de vijvers van Zaventem.  Een getuige verklaarde dat het waterniveau na het blussen met een meter was gezakt. Er werd ook een 900 meter lange leiding naar een hydrant getrokken zodat de wagens zich in de onmiddellijke omgeving van de brand konden bevoorraden.   

Onderbrigadier luchthavenbrandweerman Miel Verlinden : “Ik ben nog aangeworven door het Bestuur der Luchtvaart, op 9 oktober 1946. Bij de sollicitatie hoorde ik dat een arbeider 11 frank per uur verdiende en een brandweerman 13 frank. Ik koos dan maar voor een carrière bij de luchthavenbrandweer. Vanaf 31 december 1948 werd ik er onderbrigadier. Branden van gebouwen werden gecoördineerd door de brandweer van Zaventem of Brussel, niet door de luchthavenbrandweer. Ik was er zelf niet bij toen de brand in de terminal van Zaventem uitbrak. Ik had het op de radio gehoord en stelde mij de vraag of het wel kon branden, het was daar nog allemaal beton. ’s Anderendaags zag ik in de grote hal eigenlijk weinig schade. De transithal is volgens mij altijd in gebruik gebleven. Grote rampenplannen zoals nu bestonden in die tijd nog niet.”   

De redding van de verkeersleiders en de rol van piloot Trémérie werd door het tijdschrift Spirou als een strip gepubliceerd. In de onmiddellijke omgeving van een gebouw dat was opgetrokken in de modernste materialen, bevond zich geen enkele brandkraan. (Gerard Trémérie)

Een oud-RLW werknemer : “Ik kwam met de trein naar het werk en het nieuws van de brand las ik daar in de ochtendkrant. Ik kon mijn ogen niet geloven.  Bij de bouw was alles vlug moeten gaan. In de nieuwbouw waren onvoldoende brandleidingen voorzien en er waren geen brandwerende schutsels. De brand verspreidde zich razendsnel in de liftkokers en de valse plafonds.” 

Julien De Bast werkte toen op het navigatiekantoor, later werd hij onderluchthavenmeester. De Bast : “De terminal was verre van afgewerkt. Verkeersleiders moesten met een trap naar de toren, de liften werkten nog niet. Ons kantoor was uitgebrand. We hebben dan een tijdelijk onderkomen gevonden in een van de fingers.”

Gust Robberechts was in 1958 werkzaam op de telexafdeling van Sabena : “Het kantoor was gelegen op de vijfde verdieping van het nieuw luchthavengebouw. Het was afgezet met houten schutsels. Radiatoren waren nog niet geïnstalleerd. Er was geen WC beschikbaar en zelfs geen lift. Enkel de bouwvakkers hadden een lift, zo eentje met een deur in traliewerk. De toegang tot ons kantoor gebeurde met een houten trap die uitgaf op de binnenkoer, niet dezelfde als de huidige brandtrap.  Na de brand is de telexafdeling verhuisd naar de oude luchthaven van Melsbroek, in de lokalen die eerder dienst deden voor de passagiersdienst.”    

Florent Kemps werkte bij Pan American Airways, eerst bij de afdeling bagage en later als grondmecanicien. Kemps : “Een piloot van een vertrekkende Pan Am had het vuur opgemerkt en heeft dit doorgegeven aan ons grondpersoneel. De vertrekhal is na de brand in gebruik gebleven. “

Minister van verkeerswezen Paul-Willem Segers kwam de plaats van de brand bekijken.  Segers was op 26 juni 1958 Anseele opgevolgd in de nu katholiek regering van Gaston Eyskens.  Drie brandweerlieden van het korps van Schaarbeek werden gewond door het inademen van verbrandingsgassen.  Zes verdiepingen onder de onafgewerkte verkeerstoren en een deel van de zuidelijke vleugel werden vernield. Ook de vertrekhal had beperkte schade ondervonden.

Kpt Pascal Elskens (Korpschef Brandweer Zaventem) : “In 1958 bestond nog geen duidelijke wetgeving over de brandpreventie, de brandweerdiensten ondervonden zelfs moeilijkheden omwille van de technische verschillen bij het ingezette brandweermateriaal.  De koppelingen van de brandweerslangen waren bijvoorbeeld niet gestandaardiseerd.   De brand van het Brusselse warenhuis Innovation (22 mei 1967) was een keerpunt.  Op 8 november 1967 werd het KB gepubliceerd voor de reorganisatie van de brandweerdiensten.  Architecten evalueren nu samen met de brandweer hun ontwerpen, er worden evacuatieoefeningen gehouden, rookschermen en sprinklers geïnstalleerd en er wordt gewerkt aan de sensibilisering en training van het luchthavenpersoneel.  Uiteraard wordt nu ook veel meer aandacht besteed aan het opstellen van interventieplannen en aan de vlotte samenwerking tussen verschillende brandweerkorpsen.” 

Hulp uit Nederland
Midden november 1958 ontving de Regie der Luchtwegen (RLW) een merkwaardig voorstel van het in Bloemendaal (Nederland) gevestigde aannemersbedrijf Blankevoort & Zoon. De onderneming was eigenaar van de Nederlandse gebouwen van Expo 58. Ze stelden voor om die op de luchthaven van Zaventem terug op te bouwen als alternatief voor het gedeeltelijk door brand vernielde luchthavengebouw. De tijdelijke constructies stonden toen nog aan de Heizel en konden dus vrij vlug verplaatst worden. De reconstructie zou een prachtige hal kunnen opleveren van 99 x 75 meter. Het voorstel werd niet weerhouden omdat de transithal niet door de brand was getroffen. De alerte Nederlanders werden bedankt voor hun diensten.

Erkenning
Voor het ontwerp van de transithal werd de luchthaven genomineerd voor de prestigieuze Reynolds-prijs, een bekroning die werd toegekend voor het inventief gebruik van aluminium. Spijtig genoeg is de oude vertrekhal, de parel van het hele luchthavengebouw, slechts zelden open voor het publiek. De “Sky Hall” wordt vooral verhuurd aan iedereen die een unieke plaats zoekt voor bedrijfsfeesten, concerten, ed. (info@gourmetinvent.be)  Op 21 juni 2008 zal de luchthavengemeenschap van Brussels Airport het vijftigjarig bestaan vieren van de “Expoterminal”.  Het ziet er niet naar uit dat de gebouwen die dag worden opengesteld voor het groot publiek. The Brussels Airport Company startte met grondige renovatiewerken van de hal en het administratief deel van de terminal.

Deel II: Luchtvaart op het Expoterrein

Baron Moens de Fernig had ook de opdracht gegeven om op de wereldtentoonstelling de Belgische luchtvaart te promoten. In het Paviljoen van het Vervoer hadden o.a. Sabena, de Belgische Luchtkadetten, Sabca,  FN, Sobelair, de Koninklijke Belgische Aeroclub en de Regie der Luchtwegen een eigen tentoonstelling opgezet.

Een bezoek aan de expo was niet goedkoop. Een doorsnee gezin van vier spendeerde gemiddeld 2250 frank, dat was ongeveer een derde van een gemiddeld maandinkomen. Een abonnement dat recht gaf op permanente toegang tijdens de ganse duur van de Expo bedroeg 500 BEF. Het RLW- personeel betaalde slechts 350 BEF.

Boeing stelde een twaalf meter lange mock-up van een 707 cabine tentoon.  Een blikvanger was zeker het model op ware grootte van de Caravelle.  In het Sovjet-paviljoen trokken de modellen van Spoetniks natuurlijk de aandacht alsook een straalmotor van een Tupolev Tu-104. De luchthaven van Frankfurt werd getoond aan de hand van een grote maquette.

Bouw van het paviljoen van Pan American World Airways. (Foto Vandeneede)

 

Op het Pan Am-paviljoen werd de aarde geschilderd op een opgeblazen ballon van zestien meter diameter. Aan de buitenkant werden hun luchtlijnen opgeschilderd. Binnenin konden tweehonderd personen plaatsnemen en kijken naar een film over de grote wereldreizen. (Foto Vandeneede)

 

Het Paviljoen van het Transport met de maquette van de Caravelle.  Op de voorgrond een van de bekende expotreintjes. (Foto Miel Verlinden)

Hubert Verstraeten (ex RLW) : “Voor de Expo wou Lecomte, de toenmalige directeur –generaal van de RLW, een beeld schetsen van de vooruitgang van de techniek in de afhandeling van het luchtverkeer. Lecomte was voorzitter van “Infrastructure aérienne” een afdeling binnen het “Comité du Group Aéronautique.”  Van deze groep maakte ook Léopold Mouzon deel uit, op dat moment was hij commandant van de luchthaven.”    

Tijdens een studiereis in Frankrijk toonde men Lecomte een 3D-radar van de Société Française Radioélectrique (SFR). “Secret” stond toen nog op de publiciteitsfolders. Het was een staaltje van techniek dat Lecomte in de stand van de regionale verkeersleiding in het Vervoerpaleis door zoveel mogelijk bezoekers wou laten bewonderen. De “D” stond voor “diversité”, wat eigenlijk sloeg op de driedimensionale mogelijkheden die het apparaat bood. Bij dit type radar maakte men gebruik van drie frequenties voor zending en ontvangst. Hoogte-info bekwam men door het vertikaal aftasten van de ruimte. De weergave gebeurde op gewone TV-schermen, wat nieuw was voor die tijd. Een consortium van drie firma’s zou de radar leveren.

Het radarstation werd gebouw in Denderhoutem en via een straalverbinding werden de signalen overgebracht naar de Expo. Aan paleis VII van de Expo had de Harense firma “La Construction Soudée” voor de RLW een 22 meter hoge pyloon geplaatst, hiermee moesten de nodige signalen worden opgevangen. De reikwijdte van de radar bedroeg tussen de 100 en 200 km, het scheidingsvermogen tussen twee vliegtuigen bedroeg 500 meter op een bereik van 100 km en het scheidingsvermogen in de hoogte bedroeg ook 500 meter. Drie maal per minuut werden de gegevens bijgewerkt. Het te controleren gebied van “ACC Expo” was gelegen ten westen van de lijn Woensdrecht – VOR Brussel – Châtillon. Het controlegebied van ACC ONBR (Melsbroek) lag ten oosten van deze lijn.

De bezoekers van de Expo konden op een stand van de RLW de vluchtbewegingen volgen.    
Door onnauwkeurigheden van de 3D-radar werd al vlug de beslissing genomen om “ACC Expo” enkel als test te gebruiken voor de bezoekers van de Expo.  De site werd slechts een zeer beperkte tijd operationeel gebruikt. Gelukkig waren de bezoekers van de Expo niet op de hoogte van de onnauwkeurigheden met de radar. De leverancier sleepte naderhand de RLW voor de rechtbank en de Regie haalde bakzeil. Volgens de rechtbank was het opgestelde lastenboek te zwaar voor de stand van de techniek.

Het moderne PanAltaz-radarscherm dat gedemonstreerd werd op de RLW-stand van de Expo. Op het bovenste scherm werd de hoogte van het vliegtuig afgelezen. (Foto via Hubert Verstraeten)

Luchtlijnen
In 1958 werd gebruik gemaakt van weliswaar aangepaste maar toch door de Duitse bezetter aangelegde start- en landingsbanen. Vooral baan 07/25 (kant Haachtsesteenweg) werd gebruikt. Op de verbeterde en verlengde 02/20 kon ook geland en opgestegen worden.   Baan 12/30 werd gedeeltelijk opgebroken voor de bouw van de terminal. Toen Sabena in december 1955 de beslissing nam om orders en bestellingen te plaatsen voor de Boeing 707, werd ook begonnen met het ontwerp voor een nieuwe baan 07L/25R en later voor een 07R/25L. Deze banen, evenals een zelden gebruikte en nieuw aangelegde 12/30 werden pas geruime tijd na de wereldtentoonstelling in gebruik genomen. Enkel de parkeercontrole gebeurde vanuit de nieuwe controletoren, al de andere taken werden waargenomen door verkeersleiders die in de toren van Melsbroek zaten. De verkeerstoren van Zaventem werd pas begin 1959 opgeleverd. 

De Douglas DC-7C (OO-SFC) van Sabena DC-7C staat op de tarmac van Melsbroek klaar voor een volgende vlucht. De Tupolev Tu-104 van Aeroflot rijdt naar de startbaan. Op de foto die op 25 maart 1958 genomen werd zien we dat straalvliegtuigen het in de toekomst zullen overnemen van de propliners. (Foto Paul Bastin)

Verschillende luchtvaartmaatschappijen begonnen Brussel Nationaal te ontdekken. Sommigen voerden een eenmalige chartervlucht uit of bleven slechts enkele maanden vliegen op Brussel. Voor anderen bleef Brussel tot op de dag van vandaag een belangrijk station.

Op 17 maart 1958 begon Malev naar Brussel te vliegen met Il-14. Trans-Canada Air Lines begon op 3 april met een rechtstreekse vlucht tussen Brussel en Montreal. Tarom startte op 22 april wekelijks met Il-14 te vliegen tussen Bucarest, Praag en Brussel. Vanaf 28 juni kreeg Swissair toelating om regelmatige vluchten uit te voeren tussen Zurich en Brussel, men gebruikte daarvoor de Convair 440.

Een van de nieuwkomers in het Expojaar. De Tarom Il-14 YR-ILL werd gefotografeerd van op de zuidpier. (Foto P. Versailles)

Op 13 maart landde de eerste keer een Tu-104A van CSA te Melsbroek. Het toestel voerde enkele trainingsvluchten uit ter voorbereiding van de start van een regelmatige luchtlijn. Ook Aeroflot begon met de TU-104A naar Brussel te vliegen. Ter voorbereiding van deze vluchten werden verschillende vergaderingen georganiseerd tussen een Russische delegatie en Belgische vertegenwoordigers van het Bestuur der Luchtvaart en de RLW. Taalproblemen moesten opgelost worden en Belgische verkeersleiders waren onvoldoende op de hoogte van de technische mogelijkheden van het straalvliegtuig. De Russen waren dan weer niet vertrouwd met onze ATC-procedures.  

Op vrijdagvoormiddag 9 september 1955 landde voor het eerst een burgerlijk Duits toestel op Melsbroek. Een vliegtuig van Lufthansa maakte omwille van technische redenen een landing op de lijn Frankfurt-London. Lufthansa maakte haar eerste officiële vlucht naar Brussel op 1 april 1958 met een Convair CV440, een aankomst van Nürenberg via Frankfurt. De eerste Station Manager was de heer Tondorf. Naast een stadskantoor (Ravenstein, Brussel) was er natuurlijk een kantoor op de luchthaven. Dat was nog in het luchthavengebouw van Melsbroek, op het gelijkvloers van de Flight Control.  

Lufthansa schilderde een Airbus A321-131 (c/n 887) in retrokleuren. Vijftig jaar na het heropstarten van hun lijndienst was dit toestel meermaals te zien op Brussels Airport. (Foto Kevin Cleynhens)

De retrostaart van de SAS Airbus A319-132 op 28 mei 2008 gefotografeerd voor de terminal van 1958. (Foto Giovanni Verbeeck)

Ook Lockheed L-1649 Starliners van Lufthansa begonnen in het Expo-jaar Brussel als landingsplaats te gebruiken op de route Hamburg-Frankfurt-Brussel-New York.   Voor Alitalia was de Expo een ideale gelegenheid om in april 1958 met een dagelijkse vlucht te starten tussen Rome en Brussel. 

Op 14 september 1958 maakte Pan American een persvlucht met een B707-121. De eerste
pre-inaugural flight vanuit Baltimore met hun 707 had plaats op 17 oktober en vanaf 1 november startte de lijndienst. De Expo was achter de rug maar de Amerikanen hadden België ontdekt. 

Sabena
Tijdens de Expo had Sabena eigen hostesses voor de ontvangst van vooral de Amerikaanse vrouwelijke bezoekers. In de Lady Sabena Club werden de dames ontvangen in comfortabele lounges. Sabena had ook eigen hostesses in het Paviljoen van het Transport. Handelaars allerhande gebruikten de Expo-ster als promotie op hun producten. Ook Sabena schilderde de ster op verschillende vliegtuigen en helikopters, de maatschappij werd de vliegende ambassadeur van de wereldtentoonstelling. Om aan het stijgend aantal passagiers te kunnen voldoen had Sabena een tijdelijke huurovereenkomst gesloten voor verschillende vliegtuigen en helikopters.

Vliegtuigen van Sabena krijgen een Exposter op de neus geschilderd. Ze maken internationaal reclame voor Expo 58. De Exposter was een ontwerp van graficus Lucien De Roeck.  Elk punt stelde een continent voor, in het centrum stond het Brusselse stadhuis. De DC-6B OO-CTN krijgt hier instructie van een seingever op N’Dolo (Congo). (Foto Sabena

Twee Vertol 44 (N74057 en N74058) kwamen respectievelijk op 1 en 17 april aan en verlieten België terug op 13 en 25 oktober 1958. Een Westland WS.51Mk2 Widgeon (G-ANLW) werd gehuurd bij de constructeur. Het toestel werd gebruikt tussen 15 april en 21 oktober 1958.

Bij het Franse T.A.I. ging Sabena aankloppen voor de huur van Douglas-passagiersvliegtuigen. Een DC-4 (C-54, F-BDRJ) kwam in Brussel aan op 14 mei en verliet Sabena op 31 augustus 1958. Twee DC-6B (F-BHEF en F-BGOC) kwamen respectievelijk aan op 22 en 24 juni, de overeenkomst werd beëindigd op 12 september 1958. Een Douglas DC-6 (F-BHVA) kwam in Brussel aan op 16 juli en werd op 30 september terug overgevlogen naar TAI. Het betrof een vroeger Sabena-vliegtuig (ex OO-AWA, OO-SDA), het eerste vliegtuig van dit type dat toen in Europa werd afgeleverd (levering 18 juli 1947).

Drie Lockheed L.1049 H Super Constellations werden gehuurd bij de Amerikaanse maatschappij Seaboard & Western, respectievelijk N1007C, N1008C en N1006C. Ze kwamen op Brussel Nationaal aan tussen 16 en 17 mei, de huurovereenkomst werd op 1 oktober beëindigd.

Niettegenstaande het gestegen aantal reizigers zou Sabena het boekjaar 1958 afsluiten met een verlies.

Deze opname werd door een passagier genomen tijdens een vlucht met een S-58C boven het terrein van de Wereldexpo. (Foto Jos Mornie)

Helihavens
Op 1 augustus 1953 had Sabena reeds een helihaven geopend aan de Groendreef in Brussel, nabij de huidige Citroën-garage en het postgebouw. Sabena was de eerste luchtvaartmaatschappij die een helikopternetwerk uitbouwde voor het vervoer van post en passagiers. Op 23 mei 1958 werden de vernieuwde installaties aan de pers voorgesteld.

Op 15 april 1958 werd ook een helihaven geopend op het expodomein. Het was een ontwerp van de architect  Robert Blanpain en werd gebouwd door de firma Ruttiens. Het geraamte was in hout, de buitenmuren in betonblokken en de fundering in gewapend beton.  De gevel was 85 meter lang en het gebouw had een breedte van 25 meter. In het passagiersgedeelte was een grote hal, verkoopskantoren, een check-in, een wisselkantoor en een souvenirwinkel. Er waren twee wachtzalen, een voor lokaal verkeer en luchtdopen en een ander voor het internationaal verkeer. Natuurlijk was er ook een vipruimte voorhanden.   

De gebouwen konden gemakkelijk afgebroken en verplaatst worden. Ik vraag me dan ook af of ze na de Expo misschien elders weer opgebouwd zijn. Er waren grote vensters van waarachter het publiek de helikopters kon bekijken. Net zoals bij het luchthavengebouw in Zaventem werden ook deze ramen geleverd door het Vilvoordse Chamebel.

 

Schitterende actiefoto op 15 oktober 1958 genomen op de Expo-heliport. Vooraan de Sikorsky S-58C OO-SHN. Op de achtergrond nog twee andere helikopters. De foto geeft duidelijk aan hoe druk het er op sommige momenten aan toeging. Achteraan de Magnolialaan. (Foto Paul Bastin

De helihaven was bij velen bekend om zijn bar-restaurant Helistar. Daar was plaats voor 650 personen  De luchthavenmeester was Léon Garnier,  een voormalig marineofficier. Enkel de tarmac van de helihaven is goed bewaard gebleven, de landingsplatformen zijn nog goed herkenbaar. De vroegere helihaven is nu een park en speelplaats, gelegen tussen paleis 1 van Brussels Expo (Heizel) en de Magnolialaan. Anno 1958 grensde de helihaven aan het Expo-pretpark Vrolijk België.  

Vertol 44A met op de achtergond de gebouwen van de helihaven en het Atomium. Links zien we nog net de boogvormige gevel die in 1958 tijdelijk voor paleis 5 werd gezet, een gebouw dat dateerde van de Expo in 1935. Als locatie voor Expo 58 werd inderdaad dezelfde plaats gekozen als deze van de wereldtentoonstelling van 1935; 200 hectaren van de Heizel met de parken van Laken en Ossegem. (Foto via Fernand Van de Plas/André Heessels)

Meer dan 65.000 personen zouden op de Heizel een luchtdoop gekregen hebben. Een korte vlucht over de Expo kostte toen 150 Belgische franken. Het absoluut record werd behaald op 17 augustus met 93 vluchten en 1068 luchtdopen. 

Sluitingstijd
Op 19 oktober gingen de poorten van Expo 58 dicht. Wie nu door het park aan het Atomium wandelt herkent nog verschillende restanten. Salon 58, een trendy café aan de voet van het Atomium, is misschien het bekendste voorbeeld.  Verschillende paviljoenen zouden elders worden heropgebouwd. Discotheek Carré in Willebroek is het voormalig Côte d’Or paviljoen. Rechtover de discotheek worden de gevels van het IBM-paviljoen nu gebruikt voor een showroom van keramische bouwmaterialen (Wienerberger). In de schaduw van de Heizelpaleizen spelen kinderen op de oude tarmac van de Expo-helihaven. En dan is er natuurlijk de magnifieke luchthavenhal van Brussel Nationaal, het huidige Brussels Airport, die een topplaats bekleedt in de Belgische architectuur.

De tarmac van de Expo-helihaven is bewaard gebleven. Het terrein is nu een parkje en een speelplaats voor kinderen. (Foto Frans Van Humbeek)

Ik dank in het bijzonder Hubert Verstraeten voor zijn medewerking. Ook Thierry Cardon, Guy Cassiman, Kpt Pascal Elskens (Brandweer Zaventem), Marc Ivens, Marc Vandenbemden, Lena Vandeputte, Alain Vandergeeten, Lucien Vandergoten, Fernand Van de Plas, Bénédicte Verbeeck, Serge Verbeeck en The Brussels Airport Company en Brandweer Zaventem. 
De historische foto’s komen uit het archief van Hubert Verstraeten en Frans Van Humbeek.

Frans Van Humbeek