Steenokkerzeel, 22 november 2007. Op een zonnige winternamiddag worden we opgewacht door Guy Viselé, de woordvoerder van Belgocontrol. Hij zal onze gids zijn voor een bezoek aan de Visual Training Room (VTR), die zich net onder de operationele uitkijkpost van de nieuwe verkeerstoren bevindt.
 | In de nieuwe verkeerstoren, die eind 2004 in gebruik genomen werd, hebben niet alleen de verkeersleiders een plaatsje gevonden maar ook de meteorologische diensten. De jongens (en meisjes) van het weer hebben een werkplek in de toren gekregen op een hoogte van 35 meter. Op onze vraag ‘waarom 35 meter?’ antwoordt Viselé dat dit de hoogte is van de cockpit van een Boeing 747 enkele seconden voor de landing. Zo slaagt men erin om de meest nauwkeurige gegevens door te geven aan de piloten. |
Een luchthaven is constant in beweging, want in de luchtvaart zoals wij die kennen, is stilstaan gelijk aan achteruitgaan. Hetzelfde geldt voor elke speler die hier actief is. Belgocontrol, de instantie die verantwoordelijk is voor het in goede banen leiden van het luchtverkeer boven België, heeft dit bijzonder goed begrepen.
Bij de bouw van de A-terminal op de Brusselse luchthaven werd al snel duidelijk dat de verkeerstoren op het oude luchthavengebouw, die al in gebruik was sinds 1958, niet meer voldeed aan de gestelde eisen. De zichtbaarheid op de noordelijke start- en landingsbaan werd gehinderd door deze vleugel van glas en metaal. Aangezien de job van een torenverkeersleider voornamelijk draait om de visuele waarneming – de apparatuur is slechts een hulpmiddel – moest hier iets aan gedaan worden. Om aan deze tekortkomingen tijdelijk tegemoet te komen werd beslist een hulptoren op te richten ten oosten van de nieuwe terminal. Dat het een tijdelijke oplossing betrof, bewijst de nieuwe verkeerstoren in Steenokkerzeel, die eind 2004 in dienst werd genomen.
De Visual Training Room
In een moderne verkeerstoren kan men de taken opdelen in drie grote stukken: Clearance Delivery, Ground en Air. De Visual Training Room is ingedeeld volgens hetzelfde principe. Dit trainingslokaal dient onder andere om de leerling-torenverkeersleiders klaar te stomen voor het echte werk. Piloten die klaar zijn om te vertrekken komen eerst bij Clearance Delivery terecht. Aan de hand van de verwachtte vertrektijden die de piloten doorgeven zal de verkeersleider de vertrekkende vliegtuigen in een bepaalde volgorde plaatsen om op te stijgen. Vroeger kon dit enkel via radiocommunicatie. Momenteel is het ook mogelijk om een getypte ready message naar de toren te sturen via computer (de zogenaamde Datalink Clearance). Dit komt zowel de veiligheid als de punctualiteit ten goede. Bij radiocommunicatie kan de boodschap verkeerd geïnterpreteerd worden en een normale communicatie duurt vaak 45 seconden. Gedurende die periode is de frequentie bezet, een situatie die je bij de Datalink Clearance niet hebt.
 | Op het dak van de verkeerstoren, net onder de operationele uitkijkpost, staat een van de vier grondradars te draaien. Ondanks het gewicht van zeven ton en de 60 omwentelingen per minuut is hier niets van te voelen in het gebouw. |
Vervolgens worden de piloten overgedragen aan de grondverkeersleider die zich ontfermt over de bewegingen op de grond (Ground). Op deze werkpost treffen we twee belangrijke schermen aan: het virtuele grondplan van de luchthaven en een aanraakscherm van het VCS-b (Voice Communication System-bravo). De gegevens op het grondplan worden aangeleverd door vier grondradars die samen 98% van het luchthaventerrein bestrijken. Via het aanraakscherm van het digitaal communicatiesysteem kan men tegelijk communiceren over een of meerdere voorgeprogrammeerde radiofrequenties en telefoon. Op deze post wordt de verkeersleider bijgestaan door enerzijds de grondradars en anderzijds 21 camera’s die vanaf dit werkstation bediend kunnen worden.
 | De Visual Training Room heeft een onbeperkt zicht op de ganse luchthaven. Voor de stukjes die minder goed zichtbaar zijn, beschikken de luchtverkeersleiders altijd over 21 camera’s die vanuit de toren bediend kunnen worden. |
Zodra de piloten klaar zijn om op te stijgen, worden ze overgedragen door de grondverkeersleider aan de torenverkeersleider. Dit is dan ook meteen de derde werkpost in de Visual Training Room. Vliegtuigen die bij het taxiën een van de start- en landingsbanen moeten oversteken, dienen hiervoor ook toestemming te krijgen van de torenverkeersleider. Hij/zij beschikt grotendeels over dezelfde hulpmiddelen als de grondverkeersleider. Het spreekt voor zich dat bij een landend toestel de volgorde van de verkeersleiders die het vliegtuig volgt omgedraaid wordt.
 | Het zicht op baan 25L vanuit de operationele uitkijkpost. |
Bovenop deze drie werkstations vinden we in de Visual Training Room, net zoals in de operationele uitkijkpost, ook een positie voor een vierde verkeersleider die een overzicht heeft over het geheel en kan ingrijpen indien nodig. Bij grote onderhoudswerkzaamheden kan dit trainingslokaal gebruikt worden als operationele uitkijkpost.
De socio-economische aspecten van de luchtverkeersleiding
Ondanks de vaak negatieve berichtgeving in de media probeert Belgocontrol alles te doen om de overlast voor de omwonenden zoveel mogelijk te beperken. Het spreidingsplan mag dan wel voor elk moment van de week de te gebruiken banencombinatie opgeven, toch is dit door externe factoren (weer / belading / obstakels rond de luchthaven) niet altijd mogelijk. Elke afwijking van de voorgeschreven procedures moet echter verantwoord worden. Aan de hand van data van verschillende meetpunten krijgt de verkeersleider een overzicht welke banen met de huidige weersomstandigheden gebruikt kunnen worden.
 | In de operationele uitkijkpost, net boven de Visual Training Room, weet Viselé ons te vertellen dat de traditionele papiertjes met alle vertrekken en landingen nog steeds in gebruik zijn als laatste redmiddel in geval van een algemene panne. |
De uitstoot van broeikasgassen en de geluidshinder kan wel degelijk beperkt worden als alle gebruikers van de luchthaven samenwerken om de taxitijden te beperken. Dit is mogelijk door een efficiënter gebruik van het aantal beschikbare slots. Op basis van de informatie die de luchtverkeersleiding krijgt van de piloten of afhandelaars zal elk vliegtuig een bepaalde rangschikking krijgen in de volgorde waarin men de toestellen laat opstijgen. Het is de bedoeling dat er in de toekomst nog nauwer wordt samengewerkt tussen de klanten van de luchthaven en de verkeersleiding door middel van Target Off-Block Times en Target Start-Up Times om congestie van de luchthaven zelf alsook het luchtruim te vermijden. Hierdoor zouden de maatschappijen niet alleen besparen op hun kerosineverbruik door lange taxitijden uit te schakelen, ook het milieu doet een duit in het zakje door de lagere CO2-emissies die de betere afstemming met zich meebrengt.
 | In heel de verkeerstoren staat het woord ergonomie centraal. Er werd kost noch moeite gespaard om de luchtverkeersleiders een aangename werkomgeving te bieden. Niet alleen de stoelen en werkposten werden onder handen genomen, maar ook de verlichting. Deze werd ontworpen om optimaal te functioneren zowel overdag al ’s nachts. Ook de vensters werden speciaal geplaatst zodat de spijlen nooit het zicht op de gevoelige punten hinderen. |
In samenwerking met alle luchthavengebruikers tracht de luchtverkeersleiding de overlast te minimaliseren, maar Viselé drukt er ons nog eens op dat we zeker niet uit het oog mogen verliezen dat de primaire bekommernis nog steeds de veiligheid van het vliegverkeer op en rond de luchthaven is en dat ook moet blijven.
Tekst en foto’s: Kevin Cleynhens en Giovanni Verbeeck
