Hendon, 4 oktober 2008. De British Aviation Preservation Council (BAPC) organiseerde in het RAF Museum in Hendon haar jaarlijkse erfgoedconferentie. Hangar Flying werd uitgenodigd om op deze studiedag het Belgisch luchtvaarterfgoed aan een gespecialiseerd Brits publiek voor te stellen. We geven een korte samenvatting van de lezingen.
 | BAPC-president Tony Edwards was de charmante gastheer van deze conferentie. |
Cody Flyer
Op 16 oktober 1908 maakte Samuel Franklin Cody de eerste gecontroleerde vlucht met een gemotoriseerd vliegtuig in Groot-Brittannië. Tijdens een bezoek aan de Farnborough Air Show had de eigenaar van een plaatselijk gastenverblijf mij verteld hoe de Britse vliegenier Cody zijn vliegtuig aan een boom vastbond om de motorkracht te meten. David Wilson kon dit verhaal op de conferentie bevestigen. Op de bewuste plaats staat nu zelfs een monument in de vorm van een boom. David is de projectleider van de Farnborough Air Sciences Trust, een team dat een replica bouwde van de Cody Flyer. De eigenaars van het huis waar Cody verbleef, stelden de ploeg heel wat foto’s en bouwtekeningen van het vliegtuig ter beschikking. De duurste onderdelen van de replica waren de aluminium verbindingsstukken, daar hing een kostenplaatje aan van 13.000 euro, een flinke hap uit het totaal budget van maar liefst 39.000 euro.
 | David Wilson bij een foto van de Cody Flyer. Het toestel is omringd door afstammelingen van de gebroeders Wright, Samuel Franklin Cody en Alliot Verdon Roe. Meer informatie over het project en het museum op www.farnboroughairsciences.org.uk |
David gaf grif toe dat niet alle onderdelen precies hetzelfde waren als in het originele vliegtuig. Het bamboe werd vervangen door triplex. De lange draagbalken van de vleugels (wing spars) ging hij kopen bij een Britse laddermaker. Cody knoopte de spandraden met een naar hem genoemde knoop. De radiators van het vliegtuig en de brandstof- en olietank werden vervaardigd door een firma die oude wagens restaureert. De echtgenote van David was een van de personen die dagenlang de bekleding van de vleugels zat te stikken. De totale lengte van het stiksel was heel wat langer dan de afstand van de eerste vlucht van de Cody Flyer.
De replica-motor van de Flyer ziet er prachtig uit. De nagemaakte Antoinette bestaat o.a. uit onderdelen van lege melkbussen en loodgieterij van een toilet. De enige controle die de piloot over de motor had, was een schakelaar om de krachtbron aan of af te zetten. Een tussenstand was er niet. De brandstoftoevoer kon de piloot tijdens de vlucht niet bedienen. Van Farnborough International Ltd, de organisator van de tweejaarlijkse luchtvaartbeurs, kreeg het Cody-project alle steun. De Cody Flyer krijgt een eigen loods op Farnborough, die wordt op 16 oktober 2008 officieel ingehuldigd.
Roe Triplane
Naast de Cody Flyer werd ook het Roe Triplane Project voorgesteld. Mike Taylor is Project Coordinator sinds 2005. Een groot deel van zijn carrière bracht hij door bij A.V. Roe/Avro/BAE (Flight Test Aerodynamics, Flight Test Performance, Flight Development, …). In oktober 2005 begon hij in het Museum of Science and Industry in Manchester aan de bouw van een vliegwaardige A.V.Roe driedekker, een toestel genoemd naar de ontwerper Alliot Verdon Roe. Originele constructietekeningen bestonden niet meer, een replica uit de vijftiger jaren en enkele oude foto’s waren de belangrijkste bronnen voor de bouwers.
 | Voorstelling van het A.V. Roe Triplane Project door Mike Taylor. Zijn team werkt in het Museum of Science and Industrie in Manchester (www.msim.org.uk). |
Ook hier werd soms afgeweken van het origineel. De eerste driedekker werd bekleed met bruin boterpapier, dat werd nu vervangen door kunststof. Er werd een gerestaureerde 1.000cc 9PK-motor van JA Prestwick uit 1912 gebruikt. Die vervangt eenzelfde type motor uit 1909 van slechts 7PK.
Militaire vliegtuigen voor Britse musea
John Delaney is Acting Head of Exhibits & Firearms en sinds 1994 verbonden aan het Imperial War Museum. Ik die dacht dat Britse militaire musea in de watten gelegd worden door het Britse ministerie van Defensie moet mijn mening grondig herzien. De steun die ze van defensie ontvangen is miniem en de procedures zijn onduidelijk en veranderen voortdurend. Een systeem waarbij de musea een wensenlijst konden doorsturen met vliegtuigen die ze graag in hun collectie hadden, bleek totaal onwerkbaar. In de praktijk evalueert defensie of de oude toestellen niet beter verkocht worden om de schatkist wat te spijzen. Pas als een verkoop niet doorgaat bestaat de kans dat ze worden overgedragen aan een museum.
 | John Delaney schetste de weinig benijdenswaardige relatie tussen de luchtvaartmusea en het Britse ministerie van defensie. |
Slechts een zestal musea worden beschouwd als bevoorrechte partners van het ministerie van defensie. Daar wordt ondertussen de vraag gesteld of het in de toekomst niet beter zou zijn om van alle toestellen die bij de RAF in dienst waren maar een enkel type in een Brits museum te bewaren. Dat is zeker geen goede zaak voor kleinere, lokale musea. We troosten ons met de gedachte van een van de sprekers : “All you need is a minister with some common sense.” Waar hebben we dat nog gehoord?
 | Een conferentie vraagt een brok organisatie. Ook de catering was prima verzorgd. |
Leerjongen
Peter Dyen (Director of Collections) en Tim Wallis (Head of Conservation) van RAF Museum in Cosford, kwamen het Britse “Apprentice Scheme” voorstellen. In nauwe samenwerking met een technische school kunnen leerlingen als leerjongen tewerk gesteld worden door luchtvaartmusea. Het Michael Beetham Conservation Center van het RAF Museum ontstond in 2002 en zorgt voor zo’n 300 oude toestellen. De 16 personeelsleden, waaronder 3 leerjongens, zijn verantwoordelijk voor zowat alle herstellingen. De overheid zorgt ervoor dat de leerjongens een loon uitbetaald krijgen. Twee apprentices kwamen getuigen over de verscheidenheid aan jobs die ze in een museum kunnen uitoefenen, van een corrosiebehandeling van een Bristol Britannia tot het doordeweekse onderhoud van een DH Chipmunk. Tim Wallis : “Na een tijd mogen deze jongens ons inderdaad verlaten. Maar misschien komen ze later in een positie terecht waarin ze ons zelf een vliegtuig kunnen leveren. Wie weet dagen ze na een loopbaan in de luchtvaart terug op om als vrijwilliger vliegtuigen te restaureren. Bovendien brengen ze hun enthousiasme over op andere jongeren en dat is het allerbelangrijkste.”
 | Tim Wallis (rechts) met twee van zijn apprentices. Aan de jongen naast Tim vroegen we wat zijn ouders van het project vonden : “My parents are confused but my brother is also an engineer, he understands.” |
Belgisch luchtvaarterfgoed
Hangar Flying gaf een overzicht van het Belgisch luchtvaartpatrimonium. Aan de hand van een zeer gewaardeerde keynote-presentatie overvlogen we België op zoek naar monumenten, gedenkstenen, vervlogen technologieën, enz. We durven stellen dat onze voorstelling alle verwachtingen overtrof. Verschillende sprekers, waar we al jaren met veel bewondering naar opkijken, riepen hun collega’s op om op eenzelfde manier het lokale patrimonium in kaart te brengen en pas beslissingen te nemen na een volledige inventarisatie. We konden ons moeilijk een groter compliment voorstellen dan deze opmerking van een Brits museumdirecteur : “This presentation of the Belgian Heritage project will have an impact on how we have to look to our aviation museums.”
 | Het team van Hangar Flying liet het Britse publiek genieten van het rijke Belgische luchtvaartpatrimonium. |
De feedback die we in de wandelgangen kregen was bijzonder motiverend. Iemand kwam vertellen waar Warneford begraven lag, de piloot die de LZ37 boven Gent neerhaalde. Een andere Brit bezocht regelmatig het Poolse monument in Gent. Een deelnemer aan de conferentie kwam vertellen hoe hij het graf van een voorvader-piloot had teruggevonden. We kwamen terug naar België met frisse ideeën en heel wat nieuwe contacten.
De toekomst van musea
 | Een museum moet de aandacht trekken van een jong publiek. Vliegtuigen moeten aantrekkelijk worden voorgesteld. |
De lezing van Graham Mottram was een absolute topper. Graham is directeur van het Fleet Air Arm Museum van Yeovilton. Hij stelde dat musea zich duidelijk moeten bezinnen op welke manier ze hun doel wensen te bereiken, rekening houdend met de wensen van hun publiek. Vliegtuigen die tijdens de Tweede Wereldoorlog gebouwd waren voor een levensloop van enkele maanden moeten nu dure herstellingen ondergaan. Musea moeten zich afvragen of ze wel degelijk de financiële middelen hebben om die vliegtuigen te herstellen en of ze daarmee wel degelijk een behoefte invullen bij hun publiek. Graham :”En dat publiek verandert, het is verwend met bv. een vrijwel kosteloos internet. Een loods bouwen voor een niet al te groot toestel vraagt al gauw een budget van 130.000 euro. Er moeten niet alleen kosten gemaakt worden voor de stalling van vliegtuigen, ook kosten voor veiligheid en hygiëne worden alsmaar hoger. Musea moeten zich permanent de vraag stellen of ze voldoende publiek kunnen aantrekken om de onkosten te kunnen dekken. Hebben ze voldoende jongeren in dienst die het werk kunnen verder zetten ? Kijk maar eens rond in dit auditorium, de gemiddelde leeftijd ligt hier zeker boven de veertig ! Hebben ze voldoende ingenieurs met de geschikte kwalificaties ? Kunnen we er zeker van zijn dat de lokale gemeenschap het belang van het luchtvaarterfgoed inziet? Enkel dan is onze toekomst verzekerd.”
 | Graham is directeur van het Fleet Air Arm Museum van Yeovilton, het grootste naval aviation museum in Europa (www.fleetairarm.com). |
Wat Belgische musea betreft kreeg Hangar Flying voortdurend de vraag of de luchtvaartafdeling van het Koninklijk Museum voor het Leger en de Krijgsgeschiedenis al terug open is en wat de precieze plannen zijn. Een erg kritisch artikel in een Brits luchtvaartblad heeft daar duidelijk heel wat onrust gezaaid.
 | Musea moeten hun beleid in vraag durven stellen. Hoeveel vliegtuigen van eenzelfde type moeten bewaard blijven ? Kunnen we in de toekomst voldoende financiële middelen blijven vrijmaken voor het onderhoud van loodsen en displays ? |
Vrijwilligers
Brian Collins, voorzitter van de Friends of the RAF Museum windt er geen doekjes om : “Zonder vrijwilligers bestaat er geen erfgoed.” Hij citeert een rapport van Unesco waar de Britse regering verweten wordt te weinig aandacht te besteden aan het behoud van het Brits patrimonium. De “Friends” hebben een zeer goede band met het RAF Museum van Hendon, de communicatie verloopt prima. De verschillende teams (Aircraft Team-Marine Team-Guided Tours) hebben duidelijk het gevoel dat ze wezenlijk deel uitmaken van de museumstructuur.
 | Brian Collins (voorzitter van de Friends of the RAF Museum) over de motivatie om als vrijwilliger in het museum te werken : “Ik zou zelfs willen betalen om hier te mogen werken, maar zeg dat niet te hard tegen de directie !” (www.rafmuseum.uk.org) |
Brian : “Met motivatie en enthousiasme alleen kunnen we geen museum meer beheren. De huidige generatie heeft de wereldoorlogen niet meer meegemaakt. Het type bezoeker verandert. We hebben te maken met de internetgeneratie. Er komen veel meer jonge bezoekers over de vloer die zich zelfs afvragen of de vliegtuigen wel echt zijn. Het is hun erfgoed en we moeten ons aanpassen aan dit nieuwe publiek. We hebben pas succes als we erin slagen om hen het museum te doen verlaten met een positieve indruk over de luchtvaart. Sommige jonge bezoekers worden later misschien luchtvaartingenieur. Marketing is bijzonder belangrijk. We hebben onze museumshop laten bestuderen door marketeers. Vroeger maakten we verlies, nu staan er rijen aan te schuiven voor een souvenir. In ieder geval blijft er veel werk te doen voor de vrijwilligers. Herinner u dat professionelen de Titanic bouwden, de Ark van Noë werd in mekaar geknutseld door amateurs.”
 | In het RAF Museum van Hendon staan de Vliegtuigen beeldig opgesteld in perfect gerestaureerde loodsen, een buitengewone investering die toch een zeer groot publiek weet te boeien. |
Hangar Flying heeft erg genoten van de uitwisseling van ideeën met Britse collega’s. John King, de verantwoordelijke voor de organisatie van deze conferentie, danken we voor de uitnodiging en voor de sympathieke en leerrijke contacten met zijn team.
Frans Van Humbeek
Foto’s: Paul Van Caesbroeck
