Grimbergen, 29 november 2008. De fanfare “De Ware Vrienden” speelde die dag leuke deuntjes in de bar van het vliegveld. Maar bij de landing van de Verhees Delta werd het even stil. Verschillende aanwezigen trokken naar het merkwaardige vliegtuig om met de vliegenier een babbeltje te slaan over het hoe en waarom van deze vreemde verschijning.
 | Piloot en ontwerper Bart Verhees landde op het Grimbergse vliegveld voor een babbel met Hangar Flying. |
Engineering
Verhees Engineering is het eenmans engineeringbureau dat in 1990 werd opgericht door ingenieur Bart Verhees (°1963). Bart wil naast zijn hoofdtaak, het ontwerpen van industriële machines, ook eigenaars van vliegtuigen helpen met het aanpassen van hun toestel aan specifieke behoeften. In de amateurvliegtuigbouw zijn de budgetten erg beperkt en de ingenieur maakt zich sterk dat hij op een creatieve manier technisch verantwoorde, veilige en betaalbare oplossingen kan bieden die door de luchtvaartautoriteiten worden aanvaard. Bart Verhees ontwierp een nieuw landingsgestel voor het tweepersoons reisvliegtuig Cherry BX2 (PH AJH). Voor dit vliegtuig ontwierp en bouwde hij ook een nieuwe motorbok. Zijn Pottier P80S (00-54) voorzag hij van afneembare vleugels zodat het toestel ook bij hem thuis kan gestald worden. Voor het acrovliegtuig Sonerai II (OO-99) tekende hij een nieuwe aluminium vleugel.
Delta
 | Bart : “Mijn groot voorbeeld is de deltavleugel Saab 35 Draken. Er werden 644 exemplaren gebouwd tussen 1955 en 1974. Pas in 2005 werd het toestel uit militaire dienst genomen.” |
Bart : “Voor de Delta koos ik voor metaalbouw, natuurlijk omdat ik als ingenieur veel ervaring heb met dat materiaal maar ook omdat het werken met metaal mij veel gemakkelijker en gezonder lijkt dan werken met kunststoffen.” Zowat alle berekeningen voor de bouw van zijn Delta heeft hij zelf uitgevoerd. Sterkteberekeningen zijn voor Bart geen probleem, aerodynamica dat was andere koek. Eerst bouwde hij een radiobestuurd model op schaal 1 / 2 ½. Veel moest er na de testen met het model niet veranderd worden, enkel het rolroer werd bij het finale ontwerp gemodificeerd. Er werden geen ingewikkelde computermodellen gebruikt. Volgens de jonge ingenieur verkorten eenvoudige constructies met heldere berekeningen het traject dat moet doorlopen worden bij de controlerende luchtvaartautoriteiten. Ze verhogen ook het vertrouwen in de ontwerper bij deze instanties. Dankzij heldere en vrij conservatieve sterkteberekeningen probeert Bart de autoriteiten te overtuigen van de degelijkheid van zijn ontwerpen, op die manier vermijdt hij de destructieve testmethoden.
Goedkeuring
Bart : “In 1998 ben ik begonnen met de bouw, mijn toestel was in 2003 afgewerkt. Certificering probeerde ik eerst via de Rijksluchtvaartdienst in Nederland en via de Popular Flying Association (PFA) in Groot-Brittannië. Via de Franse autoriteiten verliep de procedure veel vlotter. Mijn toestel vliegt daarom met een Franse registratie.
 | Enkel het neuswiel is intrekbaar. Aan de uiteinden van de deltavleugel en in de staart zitten kleine wielen. |
De Fransen hebben eerst twee keuringen uitgevoerd, eerst van de open structuur en nadien van het afgewerkte vliegtuig. Normaal zorgt de Groupement pour la Sécurité de l’Aviation Civile (GSAC) alleen voor de keuring. Die hebben echter het advies gevraagd aan de Direction Général de l’Aviation Civile (DGAC). Mijn dossier bleef een tijdje op hun bureau liggen, tussen stapels documenten van grote verkeersvliegtuigen. Ze hebben er toch hun goedkeuring aan gegeven. Fransen gaan het toestel enkel afkeuren indien hun strikte veiligheidsnormen worden overschreden, niet omdat ze bv. twijfelen aan de aerodynamische berekeningen.
In augustus 2004 heb ik in Peronne de eerste “huppeltjes” mogen uitvoeren (n.v.d.r. taxiproeven). De Franse autoriteiten zijn daarna terug komen kijken. Nadat ik een koelprobleem met de vroegere Hirth-motor heb opgelost ben ik dan in oktober 2004 voor het eerst de lucht ingegaan.
Met de “F-W”-registratie, een prototype in testfase, heb ik 15 uur gevlogen en 50 landingen uitgevoerd. Daarna kon ik overstappen naar de “F-P”-registratie, die wordt gebruikt voor zelfbouwvliegtuigen.“
Inspectie
De aluminium deltavleugel van Bart Verhees staat gestald in zijn woonplaats Lommel. De vleugels kunnen opgeklapt worden zodat het toestel gemakkelijk op een aanhangwagen kan. Opstijgen doet Bart op het vliegveld van Leopoldsburg.
 | Zelfs de houten schroef werd door Bart gebouwd. Het dak schuift over de cockpit. |
In de eenmanscockpit zitten naast de pedalen voor het richtingsroer ook smallere pedalen voor de besturing van het neuswiel, tevens het hoofdwiel. De volledige set van het intrekbaar neuswiel weegt amper 8 kilo, een knap staaltje engineering. Piloot en motor passen vrijwel geheel binnen de vleugel, hierdoor ontstaat veel binnenruimte zonder weerstand van een grote romp. Omdat de vleugel zo dik is kan hij ook lichter geconstrueerd worden. Voor de certificering van de Verhees Delta is Bart uitgegaan van JAR-VLA (Joint Aviation Requirements- Very Light Aeroplanes) met +6/-6g en een manoeuvreersnelheid van 170 knopen. Het toestel is zeer stabiel en stuurt vrij zwaar.
Links en rechts zitten de brandstoftanks in de vleugel. Vroeger zaten de tanks wat meer naar het uiteinde van de deltavleugel. Omdat het toestel wat neuslastig was (nose heavy) werden de benzinetanks wat verder binnenwaarts naar de cockpit geschoven, dus wat meer achteraan in de vleugel. Ook de accu’s zitten achteraan in de vleugel.
In totaal kan het vliegtuig 60 liter brandstof meenemen, wat zorgt voor een vliegbereik van 800 kilometer of vier vluchturen. Het maximum toegelaten startgewicht bedraagt 340 kilo, leeg weegt de Verhees Delta 210 kilo. De minimumsnelheid bedraagt 85 km/uur, de kruissnelheid 220 km/uur.
 | Met de luchtgekoelde motor zat er zowel links als rechts in de onderkant van de vleugel een venster. Bij de montage van de watergekoelde Subaru werd het rechtervenster verwijderd om plaats te maken voor een radiator en een koelopening. De bediening van deze koelklep bevindt zich in de cockpit rechts van de piloot. |
De vroegere Hirth-tweetaktmotor werd vervangen door een 1600cc Subaru EA71 van 50 pk. De luchtgekoelde Hirth verbruikte teveel brandstof. De radiator van de Subaru werd onderaan in de rechtervleugel bevestigd. Met een hendel rechts in de cockpit kan de radiatorklep worden geopend of gesloten. De Subaru werd heel wat lichter gemaakt. Bart ontwierp zelf de carburator. Volgens hem was de Verhees Delta beter gestroomlijnd met de Hirth-aandrijving.
Bart heeft nu al 275 vlieguren met zijn deltavleugel. Met zijn merkwaardig vliegtuig is hij een graag geziene gast op binnen- en buitenlandse Fly-Ins.
 | Klik hier voor een gedetailleerde beschrijving van de cockpit. |
Met dank aan Recreatief Vliegveld Grimbergen
Website Verhees: www.verheesengineering.com
Frans Van Humbeek
Foto’s: Paul Van Caesbroeck
