Zaventem, 30 januari 2009. Op een koude, maar kraakheldere winteravond word ik in Brucargo aan gebouw 117D opgewacht door Dorota Kotarba. Zij is één van de PR verantwoordelijken van TNT en ik heb het genoegen om, samen met haar, boordcommandant Vincent Carpentier en copiloot Clément Jamin in de cockpit te vergezellen op hun vlucht.
 | Eén van de BAe 146-200QCs (Quick Change) staat op Brussels Airport te wachten op passagiers. De BAe 146s worden ingezet op korte afstand, terwijl de 737s bestemmingen op middellange aftand aanvliegen. |
De werkdag (of nacht) van een piloot begint steeds met een volledige vluchtbriefing. Alle documenten werden vanuit Luik doorgestuurd naar de printer in het briefinglokaal. Naast de vluchtplannen krijgen de piloten ook alle weersvoorspellingen en NOTAMs (NOtice TO AirMen) die ze vanavond nodig zullen hebben. Na het overlopen van het papierwerk maken we ons klaar om naar het toestel te gaan. Vanuit het busje zien we de Boeing al staan. Buiten onze 737 op parkingpositie 907 staan er nog enkele Jumbo’s op het cargoplatform. Eens aan boord worden de instrumenten aangezet, de computers opgestart en wordt het technisch logboek (TLB) nagekeken. Hierin kunnen de piloten zien welke problemen er tijdens vorige vluchten gemeld werden. Aan de hand hiervan kunnen de techniekers de mankementen, als die er zijn, tussen twee vluchten oplossen. Vanavond geen problemen, het toestel is tiptop in orde! Terwijl één van de piloten een visuele check van het toestel uitvoert krijgen we brandstof en maaltijden voor onderweg. Aangezien er vandaag twee ‘passagiers’ aan boord zijn geeft Clément ons een briefing wat we moeten doen in geval van nood. In deze Boeing staan vier stoelen: twee voor de piloten en twee jumpseats die gebruikt kunnen worden door instructeurs of, in dit geval, uw Hangar Flying redacteur. De ‘redcap’ brengt onze loadsheet en de towtruck wordt aan het neuswiel gekoppeld. Het vertrek is voorzien om 19.00z (in de luchtvaart wordt altijd gebruik gemaakt van de ‘zulu’ of UTC tijd). Om 19.02z duwt de towtruck ons op de taxiweg en worden beide motoren opgestart. Aangezien de oostenwindprocedures in gebruik zijn kunnen we opstijgen op baan 07L, wat ons een lange taxiweg bespaart. Op baan 07R krijgt een Airbus van S7 toestemming om op te stijgen. Onze clearance volgt al snel: “Quality 127P, cleared for take off”. De gashendels worden vooruit geschoven en beide CFM56 motoren leveren de nodige stuwkracht om op te stijgen. Om 19.21z laat Vincent de vleugels van de Boeing overhellen om de neus richting Marseille te sturen.
 | Een toestel van TNT Airways staat zelden alleen op het platform. We hebben net brandstof gekregen om vanuit Parijs terug te vliegen naar Marseille. Deze vrachtwagen beschikt niet over een tank waaruit de brandstof in het vliegtuig gepompt wordt. Dit model kan je eigenlijk zien als een tussenschakel of pomp tussen de ondergrondse brandstofleidingen van de luchthaven en de brandstoftanks van een vliegtuig. Naast ons wordt een Boeing 737 gelost. |
Een perfect heldere nacht
Op de planning van de piloten staat vanavond een lege positioneringsvlucht naar Marseille (MRS/LFML) waar we een volle lading containers moeten oppikken voor Parijs/Charles de Gaulle (CDG/LFPG). Vervolgens vertrekken we uit Parijs met een vol cargoruim bestemd voor Marseille om dan vanuit deze havenstad aan de Middellandse Zee terug leeg naar Brussel te vliegen. Het toestel van dienst vanavond is de OO-TNJ, een 737-301F (cn 23260/11460). Het toestel maakte z’n eerste vlucht op 22 augustus 1985 en bracht het grootste stuk van z’n actieve carrière door in de Verenigde Staten waar het bij Piedmont, US Airways en tenslotte America West Airways passagiers vervoerde. Begin 2006 werd het toestel uit dienst genomen bij America West waarna het naar Tel Aviv vloog om daar door IAI omgebouwd te worden tot vrachtvliegtuig. De machine werd daar voorzien van een grote vrachtdeur (3,5m x 2,3m) in de romp, de vloer werd versterkt en uitgerust met een rolsysteem om het laden van containers (in het jargon ULDs – Unit Load Device) te vergemakkelijken. Begin 2007 werd het toestel dan door TNT Airways in gebruik genomen.
 | Dat Marseille een aantal interessante cargovluchten heeft blijkt uit deze foto. Op de achtergrond zie je een An-12 van Gomelavia, een Witrussische vrachtmaatschappij. Daarnaast stond er onder andere nog een An-26 van Exin, een aantal toestellen van Europe Airpost en een DHL op het platform. |
Terwijl de luchtverkeersleiding ons een steeds hoger flightlevel toekent, vloeit het landschap onder ons door. Het uitzicht is adembenemend, er is immers geen wolkje aan de lucht en de planeet Venus schittert onder de maan. Aangekomen op onze kruishoogte (37.000 voet) kunnen we perfect de grote verkeersaders op de grond volgen door de straatverlichting. Steden zijn een baken van licht in een donkere nacht. Terwijl ik van het uitzicht geniet controleren de piloten constant alle parameters op het instrumentenpaneel: reageren is vaak niet genoeg, je moet pro-actief zijn!
Alle kaarten voor Marseille worden klaargelegd en besproken: Welke aanvliegroute zal er gebruikt worden? Wat zijn de procedures in geval van een afgebroken landing? Dat zijn allemaal vragen die vooraf door de piloten overlopen worden. De aanvliegprocedure die we door de luchtverkeersleider toegewezen krijgen leidt ons over de stad Avignon naar baan 13L op de luchthaven van Marseille. Dit betekent ook dat we de baan zullen naderen over de Etang de Berre, een binnenmeer ten westen van de stad Marseille.
 | Onmiddellijk na aankomst wordt een trap en een stroomgroep geplaatst. Tussen twee vluchten wordt de APU (Auxiliary Power Unit – een hulpmotor die elektrische stroom en perslucht levert) zoveel mogelijk uitgeschakeld om de geluidshinder voor de omwonenden van de luchthaven tot het strikte minimum te beperken. Ook bespaart men zo op brandstof. |
 | De vracht wordt, voor de aankomst van het vliegtuig, in containers klaargezet op karretjes die voorzien zijn van rollen. Zo kan men de containers gemakkelijk van de karretjes op de schaarlift en in het vliegtuig duwen. Door het gebruik van containers kan de tijd tussen twee vluchten ingekort worden. |
In Marseille hebben we slechts een korte turnaround van iets minder dan een uur aangezien het toestel leeg is en enkel geladen en getankt moet worden. We krijgen al snel toelating de motoren terug te starten en naar baan 13L te rijden vanwaar we zullen opstijgen. Na enkele landende toestellen, waaronder een ATR-72 van CCM (Compagnie Corse Méditerranée), volgt spoedig de toelating om de baan op te draaien voor een rolling take off, het volgende toestel dat moet landen op baan 13L is immers al zichtbaar over de Etang de Berre. Onze vlucht noordwaarts verloopt vlot en we hebben geluk vanavond. In plaats van een directe route naar de luchthaven Charles de Gaulle moeten we een cirkel rond Parijs maken. Het lichtpatroon van deze wereldstad, waar de Eiffeltoren over uitkijkt, is ongelooflijk mooi. Hoewel de torenverkeersleider ons eerst laat aanvliegen op baan 08R krijgen we enkele kilometers voor de baan toestemming om visueel te landen op baan 08L. Goed nieuws voor ons, dat betekent een kortere taxitijd naar onze parkeerpositie! In Parijs is er iets meer tijd voorzien. Hier moet er immers vracht voor Parijs gelost en nieuwe vracht voor Marseille geladen worden. Dit laat ons toe om snel wat te eten, we zijn ondertussen middernacht voorbij en een knagend gevoel van honger begint de kop op te steken. Daarnaast kunnen we iets dieper op de loopbanen van beide piloten ingaan.
 | In Marseille wordt het toestel bijgetankt door een klassieke tankwagen. Hier beschikken we niet over ondergrondse leidingen en moet de leverancier de brandstof vanuit de vrachtwagen in het vliegtuig pompen. |
Boordcommandant Vincent Carpentier behaalde, net zoals zoveel andere Belgische jongeren, zijn vleugels bij de Luchtkadetten van het Belgisch leger. Dat vliegen voor hem een passie was en dat hij dit dan ook als beroep wilde uitvoeren stond al vroeg vast. Aangezien hij al vloog bij de Luchtkadetten was het voor hem een logische beslissing om bij de luchtmacht te gaan. Tijdens zijn carrière bij de Luchtcomponent vloog hij onder meer met Marchetti, Alpha Jet en de F-16. Momenteel vliegt hij nog steeds met de Embraers van de 15e Wing, maar omdat hij binnen twee jaar verplicht op pensioen moet gaan, leek het hem een goede beslissing om nu al uit te kijken naar een vervolg voor zijn luchtvaartcarrière. Het vliegen zit hem immers in het bloed en dat stopt niet op 45! TNT was voor hem de perfecte oplossing. Vincent: “Ik wilde absoluut voor een Belgische maatschapij gaan vliegen en via vrienden, die reeds voor TNT vlogen, hoorde ik dat de ambiance onder de piloten daar bijzonder goed was. Het feit dat TNT met Boeing 737s vliegt was ook een pluspunt, het is een heel aangename machine om mee te vliegen.” In de cockpit wordt hij bijgestaan door Clément Jamin, die opteerde voor een burgerlijke vliegopleiding. Hij koos als eerste in de familie voor een loopbaan als piloot. Net zoals bij Vincent werd hij gedreven door een passie voor de luchtvaart. Hij leerde vliegen bij Hub’air en de Sabena Flight Academy, waarna hij voor Air Slovakia vloog. Aangezien deze Slovaakse maatschappij ook met Boeing 737s vliegt was de overstap naar TNT in oktober 2008 geen enkel probleem. TNT Airways stelt meer dan 300 piloten tewerk en heeft een vloot van 47 toestellen, waaronder vier toestellen (twee Boeing 737s en twee BAe 146s) die zowel voor het vervoer van vracht als passagiers ingezet kunnen worden. Daardoor kunnen deze toestellen ’s nachts gebruikt worden voor vrachtvervoer. ’s Ochtends worden er dan palletten met stoelen aan boord gezet en kunnen hier passagiers mee vervoerd worden, dit proces neemt niet meer dan 30-45 minuten in beslag.
 | Vincent en zijn copiloot houden voortdurend de instrumenten in het oog zodat ze -indien nodig- proactief kunnen ingrijpen. |
Het merendeel van de cargovluchten van TNT Airways vertrekt vanuit Luik (LGG/EBLG). Op 27 april 1998 koos TNT definitief voor de luchthaven van Luik met de opening van haar European Express Centre (ECC). Er waren een aantal goede redenen die deze beslissing rechtvaardigden: een gunstige geografische ligging, een goede infrastructuur, relatief weinig buurtbewoners die last hebben van nachtvluchten, een groot aantal potentiële arbeidskrachten en gunstige luchthaventaksen. Met de komst van de 747s wordt nu ook drie keer per week op China gevlogen en in samenwerking met ABX Air vliegt TNT vijf keer per week naar New York. Dat de maatschappij ook met het milieu begaan is blijkt uit ‘Planet Me’, vertelt Dorota. Dit programma steunt op drie grote peilers. Eerst en vooral werd er een systeem in gebruik genomen dat de uitstoot van CO2 meet, vervolgens in een rapport giet en tenslotte toelaat de uitstoot van koolstofdioxide onder controle te krijgen. Een tweede peiler bestaat uit het implementeren van maatregelen die de CO2 uitstoot beperken (zuinige vloot, gebouwen isoleren, zuinige bedrijfswagens, …). Ten derde wil het bedrijf haar werknemers aansporen om in hun privé-leven eenzelfde mentaliteit ten aanzien van rationeel energiegebruik te kweken.
 | De cockpit van een Boeing 737-300 is een bonte verzameling van analoge instrumenten, hier is nog geen sprake van LCD schermen. |
 | Clément en Vincent overlopen de kaartjes van hun volgende bestemming: Charles de Gaulle. Deze luchthaven beschikt over vier parallelle landingsbanen waartussen de terminals geklemd liggen. |
Het vertrek uit Parijs nadert: we hebben brandstof, de vracht steekt veilig in het ruim, alle papieren zijn aan boord en de deuren worden gesloten. De verkeerstoren geeft toestemming om baan 08L te gebruiken en na een vlucht van een uur krijgen we in Marseille terug toestemming om te landen op baan 13L. Op het cargoplatform zijn ondertussen al heel wat toestellen vertrokken met hun vrachtjes. Na een korte tijd aan de grond worden de deuren opnieuw gesloten en vliegen we die nacht een laatste keer noordwaarts, nu niet naar Parijs, maar wel naar Brussel. Om 03.27z zet Vincent de banden van de OO-TNJ terug op Belgische grond. Baan 02 was in gebruik voor landing, we moeten dus via baan 25R naar Brucargo taxiën. Na een vluchttijd van om en bij de vijf uur staan we om 03.35z terug op onze parkingpositie, perfect op schema. Door het laden en lossen zijn we iets meer dan achtenhalf uur onderweg geweest waarbij we ongeveer 1.814 Nautical Miles (3.360 km) afgelegd hebben.
 | In 2008 werd een deel van de vloot van TNT Airways voorzien van de slogan ‘SURE we can’, deze Boeing 737 was er één van. Met deze slogan wil het bedrijf haar vastberadenheid tegenover de klanten benadrukken, evenals de persoonlijke betrokkenheid van elk van de werknemers. Die filosofie zit achter het gebruik van drukletters en geschreven letters in de slogan. |
Met de vermindering van het aantal nachtslots op Brussels Airport van 25.000 naar 16.000 bewegingen per jaar zijn de nachtvluchten weer brandend actueel. Toch kan het belang ervan moeilijk onderschat worden. Enerzijds genereren nachtvluchten een groot aantal jobs, zowel rechtstreeks als onrechtstreeks. Anderzijds moet je er ook rekening mee houden dat bedrijven zoals TNT enkel inspelen op de marktvraag! Klanten willen dat hun pakje zo snel mogelijk geleverd wordt en dan moet je wel ’s nachts vliegen, anders verlies je een halve dag. Dit artikel heeft echter niet de bedoeling om zich hierover uit te spreken. Het gaat wel over de unieke ervaring van elke vlucht en dan zeker van een nachtvlucht.
 | Na de vlucht poseren boordcommandant Vincent Carpentier, Dorota Kotarba en copiloot Clément Jamin in de cockpit van het toestel. |
Met dank aan Vincent, Clément, Dorota en het PR departement.
Kevin Cleynhens
