Geilenkirchen, 5 november 2009. In het westen van Noord-Rijnland-Westfalen, dichtbij de Nederlands-Duitse grens van Zuid-Limburg, ligt Geilenkirchen. Vijf kilometer ten westen van het stadscentrum is een NAVO-steunpunt gevestigd. De stad slaapt nog als ik ’s morgens het City Hotel verlaat en de basiswoordvoerder Sgt. Maj. Johan Hijmenberg ontmoet bij de wachtpost van de vliegbasis. Johan is natuurlijk een vlotte bron van informatie. Ter gelegenheid van de zestigste verjaardag van de NAVO begeleidt hij mij aan boord van een E-3A. Ik ontmoet er heel wat Belgische crew members.
Vliegbasis en programma
De vliegbasis RAF-Geilenkirchen werd na de Tweede Wereldoorlog door de Britten gebouwd en was operationeel tussen 1953 en 1968. Daarna werd ze overgedragen aan de Luftwaffe die er een eenheid met Pershingraketten installeerde. Toen de site met een oppervlakte van 620 ha in 1980 werd toegewezen aan de net opgerichte NATO Airborne Early Warning & Control Force (NAEW&C Force), werd een groots aanpassingsprogramma gestart. In maart 1982 droegen de Duitsers het complex officieel over aan de NAVO.
Het hoofdkwartier van NAEW&C Force is gevestigd in Mons, bij de Supreme Headquarters Allied Powers Europe (SHAPE). De commandant van de NAEW&C Force voert missies uit die zijn opgedragen door de Supreme Allied Commander Europe (SACEUR), de NAVO’s opperbevelhebber der geallieerde strijdkrachten in Europa.
In 1982 werd het eerste vliegtuig geleverd. De NAEW&C Force in Geilenkirchen heeft zeventien E-3A AWACS-vliegtuigen (Airborne Warning and Control System ) en drie TCA’s (Trainer Cargo Aircraft). Er zijn Forward Operating Bases (FOB) in Trapani (Italië), Aktion (Griekenland) en Konya (Turkije). Een Forward Operation Location (FOC) bevindt zich in Ørland (Noorwegen).
Zestien lidstaten participeren in het programma van de NAEW&C Force. Daarvan stellen veertien staten hun militair personeel ter beschikking. Het is niet uitgesloten dat enkele van de vroegere Oostblokstaten in de toekomst aan dit programma zullen meewerken, dat bepalen de politici. De Britten hebben een eigen eenheid in Waddington (UK) met zeven E-3D’s die uitsluitend door RAF-personeel worden bemand. De Luxemburgers sturen geen militairen maar leveren een aanzienlijke financiële bijdrage, de vliegtuigen zijn trouwens Luxemburgs geregistreerd.
  |
| Profile van de E-3A LX-N90453 door Bob Block. |
Ontbijt
Na een stevig ontbijt op de vliegbasis geeft Lt. Kol. Hans Grunwald ons in het 3 Sqn een grondige veiligheidsinstructie. Tot in de kleinste details merken we dat de E-3A grondig verschilt van de Boeing 707. Zuurstofmaskers vallen bij een decompressie niet automatisch uit de kasten. We moeten zelf de kasten openen of zuurstofflessen meedragen en indien nodig bijvullen. Grunwald geeft een tip die ook levensbelangrijk kan zijn bij de ontruiming van een gewoon passagiersvliegtuig : “Wees voorzichtig eens je de escape slide hebt verlaten. De meer dan 50 ton wegende brandweerwagens rijden in hoge snelheid naar het vliegtuig. Ga naar verzamelpunten en zorg dat je niet overhoop wordt gereden door de hulpdiensten”. Daarna volgt een meteobriefing en een grondige uitleg van de opdracht. De eigenlijke mission planning gebeurde een dag eerder.
Cultuur
Ongeveer 30 multinationale bemanningen zijn ondergebracht bij drie operationele smaldelen en een TCA-smaldeel. Minimaal heeft een AWACS E-3A zestien bemanningsleden aan boord, een allegaartje van nationaliteiten en culturen. Het is een perfect draaiende organisatie, een voorbeeld van een goed geolied Crew Resource Management (CRM). Normaal wordt ongeveer acht uur gevlogen, de maximum vluchtduur bedraagt zeventien uur waarna de bemanning moet afgelost worden.
Start
Vluchtnummer NATO09 vertrekt vandaag naar een gebied dat omschreven staat als Orbit NL02, wat wil zeggen dat we circuits draaien tussen het Nederlandse Utrecht en het Belgische Hasselt. Om 10.20 uur verlaat de E-3A LX-N90453 standplaats 7 en stijgt enkele minuten later op van startbaan 27. Tijdens de start en de landing zit ik achteraan in het vliegtuig. Daar staan enkele rearward facing seats. Achteraan is ook een toilet, een keuken en enkele opklapbare bedden die slechts zelden gebruikt worden.
De verbindingstechnicus, radartechnicus en de systeemtechnicus starten na het opstijgen de noodzakelijke apparatuur voor de operatoren achter de consoles. Ongeveer 35 minuten na de start is het vliegtuig volledig operationeel. Zo’n half uur voor de landing worden die systemen terug uitgeschakeld. Samen met de navigator kregen deze drie technici ook een doorgedreven training voor brandbestrijding.
 | Comunication Technician 1Sgt. Wouter “Mini” Delbroek (links) en zijn Deense collega Sgt. Maj. Per Vestergaard. |
Radar
Onder FL200 en tijdens het tanken wordt de radar niet gestart of draait hij niet op zijn normale snelheid. Volledig operationeel maakt de radar een omwenteling per tien seconden. De uitgezonden straling is natuurlijk zeer sterk. Gelukkig vormt de cabine voor de crew een beschermende kooi van Faraday. Enkele kleine vensters in de deuren zijn daarom ook doorvlochten met metaaldraad, voor de rest zijn er geen vensters in de cabine. Tijdens onderhoudswerkzaamheden kan een volwassen persoon rechtstaan in de radarschotel.
 | Radartechnicus 1Sgt. Jeremy Fecher. |
Cockpit
Onze Aircraft Commander is de uit Merchtem afkomstige Kap. Cdt. Danny “Ket” Meersman. Hij vloog vijftien jaar op F-16 (Kleine Brogel), tussen 1998 en 2001 was hij zelfs display pilot. In zijn logboek staan 1.000 uren Alpha Jet, 2.800 uren F-16 en 1.800 uren AWACS. Meersman : “De radarschotel bovenaan beïnvloedt de vliegkarakteristieken maar weinig, enkel de inertie is wat groter. Ik hou van dit vliegtuig en van het multinationaal en multicultureel werk in het AWACS-team. Als commandant moet ik niet alleen rekening houden met de crew in de cockpit maar met een heel team collega’s”.
 | Rechts Aircraft Commander Kap. Cdt. Danny “Ket” Meersman. |
We hebben een Turkse copiloot, Cpt Gökhan Humali. In de cockpit is achter de piloot en copiloot plaats voor een navigator en een boordwerktuigkundige. Kap. Cdt. Alan Hubert vertelt : “Ik ben een van de drie laatste operationele navigatoren van Comopsair. Op dit moment is de navigator nog broodnodig, we werken hier als een hecht team. Op mijn werkpositie bevindt zich trouwens de master control van het Global Interial Navigation System (GINS) en de controlebox van de weerradar”. Ook de Amerikaanse boordwerktuigkundige toont mij zijn paneel. De acht generatoren op de motoren zijn sterk genoeg om een kleine stad van stroom te voorzien. Het paneel is gemoderniseerd en aangepast aan de brandstofbevoorrading in vlucht. De vier TF-33-PW-100A turbofanmotoren en de cel van het vliegtuig zijn niet van de jongste maar de elektronica aan boord is hypermodern.
 | Navigator Kpt. Cdt. Alan Hubert. |
Cabine
Maj. Johan Helsen is de tactische commandant voor deze missie. Het is vandaag een trainingsvlucht, daarom is er nog een tweede commandant aan boord, nl. Maj. Georges Deneffe. Aircraft Commander Meersman is verantwoordelijk voor het vliegtuig maar het is de tactische commandant die bv. zal beslissen wanneer ze een bepaald gebied verlaten. Hij heeft permanent een real time beeld van de missie. In de praktijk werken de tactische commandant en de Aircraft Commander natuurlijk perfect samen.
 | Maj. Johan Helsen was de Tactical Commander van deze vlucht. |
Het Mid-Term Moderniseringsprogramma voor de communicatie- , navigatie- en radarapparatuur, alsook voor de consoles, werd in december 2008 afgerond. Verschillende luchtmachten gebruiken de E-3’s maar deze van de NAVO zijn werkelijk het neusje van de zalm. Ik merk trouwens dat de bemanningsleden trots zijn op “hun” vliegtuig. Ook de missiesimulatoren werden aangepast. Maj. Georges Deneffe : “Toen ik hier in 1984 aankwam beweerde mijn toenmalige commandant dat satellieten heel binnenkort onze taak gingen overnemen. Nu doen zelfs geruchten de ronde dat de E-3A’s in 2012 voorzien zouden worden van een glass cockpit, wat de vliegtuigen tot 2030 in de lucht moet houden. Dat bewijst toch wel het nut van onze vliegtuigen. ”
 | Tijdens de vlucht mag Maj. Georges Deneffe zijn 6.000-urenbadge inruilen voor eentje met 7.000 vluchturen. Hij werkt al sinds 1984 bij de AWACS-eenheid, onderbroken door tijdelijke opdrachten in het Control and Reporting Center van Glons. |
Van op kruishoogte kan één toestel een gebied tien keer zo groot als België observeren. Drie vliegtuigen kunnen de hele Midden-Europese sector bestrijken. Via ondermeer digitale dataverbindingen kan het inlichtingen uitwisselen. Het dataverbindingssyteem Link 16 zien we vlot communiceren met Belgische F-16’s. De voornaamste rol is het bewaken van het luchtruim maar de operatoren aan boord kunnen evenzeer tactische gevechtsleidingsfuncties uitvoeren, opsporings- en reddingsdiensten, enz.
 | Grote, gebruiksvriendelijke schermen. |
Wat we bij de operatoren te zien krijgen is een staaltje high tech. Weapons Controllers, Fighter Allocators en Surveillance Operators en Controllers zitten voor gebruiksvriendelijke consoles met kleurenschermen. Hun paswoord bepaalt de programma’s waar ze gebruik kunnen van maken, ze zijn niet gebonden aan bepaalde consoles alhoewel aan boord specifieke posities werden toegewezen aan de verschillende functies. Er werden nieuwe IFF-transponders/interrogators ingebouwd, UHF-satellietcommunicatie, enz. Uiteraard zijn alle communicatiekanalen streng beveiligd (encrypted). Op het moment dat ik voor de schermen sta, detecteert en identificeert de radar ongeveer 700 vliegtuigen in het luchtruim.
 | De Belg Lt. Rik Cryns (links) bij de consoles van de Surveillance Control. |
 | Surveillance Operator Adj. Karel De Sloovere (midden) omringd door drie Italiaanse collega’s. |
Tussen de verschillende consoles in de cabine en de cockpit staat een zeer grote printer. Natuurlijk moeten niet alle gegevens worden afgedrukt, het meeste blijft digitaal bewaard. Interessant is ook het luik dat theoretisch kan gebruikt worden om in geval van nood de E-3A met parachutes te verlaten. Het gevaar om gegrepen te worden door de antennes onderaan het vliegtuig is bijzonder groot. Daarom wordt het luik niet gebruikt en blijven de valschermen thuis.
Tijdens de pauzes warmt iedereen zijn eigen maaltijd op, neemt wat koffie of frisdrank en doet een babbel. Iedereen is enthousiast over deze eenheid. Het multicultureel karakter spreekt de militairen bijzonder aan. Ook de missies zijn zeer verscheiden, van heel intensieve operations tijdens One Eleven tot observatievluchten tijdens de wereldkampioenschappen voetbal. Een van de crews vertelt mij : “De mengeling van nationaliteiten is werkelijk fantastisch en zorgt niet voor het minste probleem. Aan zo’n samenwerking hou je een internationale schare vrienden over”.
 | Links Kap. Sakis “Psycho” Gkiokas met Kap. Cdt. Alan Hubert. Hun ticket voor de voetbalwedstrijd Standard Liège tegen Olympiacos CFP getuigt van de prima sfeer. |
Emergency
Tijdens iedere vlucht wordt een noodsituatie geoefend. Vandaag is dat niet anders. Er wordt brand gemeld in het door elektronica gevulde cargoruim. Een runner haast zich naar het passagierscompartiment en kijkt of alles daar veilig is. Bemanningsleden die een brandtraining kregen, dalen af in het ruim, terwijl hun collega’s aan de consoles zo goed mogelijk proberen verder te werken met behulp van hun zuurstofmaskers. Voor de oefening blijven de gezichtsmaskers ongeopend op de consoles liggen.
Tanken
Op FL280 wordt onze E-3A in de lucht bevoorraad door een KC-135 van de 128th Air Refueling Wing. Drie Stratotankers van de Wisconsin Air National Guard staan voor dit soort van operaties gestationeerd op Geilenkirchen. Bij de start in Geilenkirchen hadden we 90.000 pond brandstof aan boord, in de lucht wordt nog 25.000 pond getankt. Vermits bevoorraad wordt aan 5.000 pond per minuut, is de klus op vijf minuten geklaard. Maar omdat de bemanning regelmatig training nodig heeft, wordt tussen 11.05 uur en 12.05 uur permanent geoefend met het aan- en afkoppelen van de boom.
 | De E-3A nadert de boom van de tanker. Opname vanuit de E-3A-cockpit. |
Tijdens de brandstofbevoorrading kan ik plaatsnemen in de cockpit. Het is op zijn zachtst gezegd spectaculair hoe de bemanning van de E-3A een toestel van 150 ton voorzichtig naar de slurf van de KC-135 stuurt. We zien de boom operator achter een klein venster in de staart van de tanker liggen. Eens het overpompen is begonnen, verifieert de boordwerktuigkundige door een kijkgat in het plafond van de cockpit of er geen brandstoflekken zijn.
 | De tanker verlaat de E-3A. |
Voor de cockpitbemanning is dit beslist erg intens werken. De elektronica van de consoles in de cabine mag dan nog hypermodern zijn, de besturing van dit vliegtuig is niet gemoderniseerd en het vraagt van de bemanning dus een hele fysieke inspanning. Dit is echt visueel precisievliegen. Visuele referenties, zoals de geel geschilderde middenlijn op de tanker en lichtsignalen, helpen hem bij de nadering van de tanker. Er is weinig marge, lateraal kan vooraan en achteraan slechts een meter van de boom worden afgeweken.
Training
Alle bemanningsleden krijgen hun AWACS-training in Geilenkirchen. De piloten verblijven ongeveer zes maanden in de opleidingseenheid, daarna gaan ze naar een smaldeel. De crews vliegen ongeveer drie à vier jaar in het smaldeel, er is dus een grote rotatie.
Als les- en transportvliegtuig worden drie TCA’s (Trainer Cargo Aircraft) gebruikt, een aangepaste versie van de Boeing 707-320C. Voor de piloot en copiloot is de cockpit vrijwel identiek aan de E-3A. De procedure voor het tanken kan geleerd worden, echter zonder daadwerkelijk te tanken. De TCA wordt gebruikt voor pilot training maar niet voor de opleiding van de boordwerktuigkundige.
In Geilenkirchen staan ook een cockpitsimulator en twee missiesimulatoren. Ook het tanken wordt eerst in een simulator aangeleerd maar praktijktraining is hier onontbeerlijk. De TCA kan naast de vliegopleiding gebruikt worden voor vracht- en personenvervoer. Deze met registratie LX-N20199 is een toestel dat ooit nog dienst deed bij Sabena (ex-OO-SJN). Sabena Technics is voor het onderhoud van de TCA’s trouwens een partner van de NAVO.
 |
| De volledige bemanning van vlucht NATO09. De brandweer van de basis stond paraat om Maj. Georges Deneffe ter gelegenheid van zijn 7000-vluchturen op een douche te vergasten. Georges was ze spijtig genoeg te vlug af, tactisch inzicht noemen ze dat. |
Landing
Toen ik gisteren in het centrum van de stad Geilenkirchen verbleef zag ik regelmatig E-3A’s en TCA’s overvliegen. Zowel de Duitse als Nederlandse dorpen in de buurt hebben economisch baat bij de aanwezigheid van de AWACS-vloot, denk maar aan de werkgelegenheid. Hier worden 3.050 personen tewerkgesteld, waarvan 972 burgers. De vluchten worden zoveel mogelijk over de verschillende AWACS-basissen verspreid. Om de geluidshinder tot een minimum te beperken, mag tussen 22 uur en 8 uur niet opgestegen worden. In geval van crisis kan van deze regel natuurlijk worden afgeweken. Om 16.58 uur landde onze E-3A in Geilenkirchen.
Als ik later op TV de beelden bekijk van wereldleiders die de val van de Berlijnse muur herdenken, denk ik aan de NAVO-crew die aan boord van een E-3A vermoedelijk erg discreet het luchtruim in de gaten houdt.
Frans Van Humbeek
Foto’s : Eddy “Bink” Kellens
Profile : Bob Block
