Hoevenen, 7 juli 2011. Aan de toog in menig pilotenbar hoor je wel eens kritiek op de JAR-FCL en “het Bestuur”. Nu is dit waarschijnlijk een wereldwijd gegeven – vraag een Amerikaanse piloot maar eens over zijn mening over de FAA. Het moet niet altijd kritiek zijn: als er positieve zaken te melden zijn, moet dit ook kunnen gebeuren!
Positief is dat sinds enkele jaren piloten met een Amerikaanse, of eender welke andere ICAO-licentie, op een eenvoudigere manier deze licentie kunnen laten converteren naar een Belgische, en dus JAR-licentie. Voor 2008 kon enkel de vliegervaring meegenomen worden,en moest de piloot de theorie volledig terug doorlopen. Het theoretisch examen op zich zou niet zo’n probleem mogen zijn, maar aangezien het vereist was dat er ook effectief theorielessen (klassikaal) gevolgd werden is dit theoretisch gedeelte een tijdrovende en kostelijke bezigheid. Een CPL (Commercial Pilot License) of IR (Instrument Rating) overzetten was al helemaal uit den boze!
De grote verandering die er met Circulaire FCL-29 gekomen is (alle circulaires zijn hier te vinden: http://www.mobilit.fgov.be/nl/indexReframed.htm?newURL=%2Fnl%2Flucht%2Faircircn.htm%23FCL), is dat er slechts over twee vakken theorie afgelegd moet worden, en dat er geen verplichte les gevolgd moet worden. Ook zijn er modaliteiten voorzien om een instrument rating of commerciële licenties om te zetten. Geïnteresseerden kunnen deze nalezen in de betreffende circulaires die je hier vindt.
Omdat deze methode niet erg bekend is bij piloten, en omdat er sprake is dat EASA het moeilijker gaat maken om met een niet-JAR -licentie en -toestellen rond te vliegen, besteden we er hier wat aandacht aan. Hangarflying.be spreekt graag uit eigen ervaring,en dus heeft uw ‘vliegende reporter’ besloten om eindelijk eens werk te maken van de conversie naar een Belgisch papiertje. Ik vlieg namelijk al jaren rond met een Amerikaanse licentie, en de laatste paar jaar met een Belgische ULM vergunning.
Een eerste stap is het bekomen van een medical. Omdat een ULM medical een klasse lager is dan deze nodig voor een PPL, moest dus opnieuw een afspraak gemaakt worden in Brussel voor een initieel medisch onderzoek. Op zich geen probleem, budgettair echter wel kostelijker dan een hernieuwing bij een arts. Kan het erkennen van een ICAO-medical misschien een volgende stap zijn?
 |  | |
| Een FAA-licentie kan nu gemakkelijk worden omgezet in een JAR-licentie. | ||
Na het bekomen van m’n oefenlicentie moest ik dan klaargestoomd worden voor het examen. De laatste jaren heb ik enkel in ULM’s gevlogen. Deze zijn veel lichter, en dus gevoeliger op de controls, en dus was zelfs een relatief lichte Cessna 152 terug een aanpassing. In ieder geval oordeelde de instructeur dat ik al na één vlucht klaar was voor het examen… oef, weer een stap dichter.
Voor een volledige ‘omzetting’ is ook een theoretisch examen nodig. Al zijn het maar twee vakken, de theorie rond reglementen en Human Performance and Limitations (HPL) moet nog wel altijd geblokt worden. Dit is ergens wel logisch: uiteindelijk heeft ieder land andere reglementen, en HPL is niet altijd een onderdeel van het curriculum in andere landen. Ofwel is het een ‘opgave’ om dit te blokken, wat een teken is dat het nodig is, ofwel ken je dit al en kan je direct het examen afleggen. Wat mij betreft was de materie van HPL nieuw, en eigenlijk wel interessant, maar laat kandidaten gewaarschuwd zijn dat het examen niet eenvoudig is! M’n goeie score is dan ook grotendeels te danken aan een paar goeie gokken… Je zou de vraag kunnen stellen of het wel nodig is om als privaat piloot bijvoorbeeld alle – Latijnse – namen van de onderdelen van het ademhalingsstelsel te kennen om veilig te vliegen.
Volgende stap is het praktische examen. Los van de kost, leverde dit geen problemen op. Over kosten gesproken: een conversie is niet gratis! JAR Medical (340 euro – klasse 1 waarvan klasse 2 privileges 5 jaar geldig blijven), oefenvergunning (89 euro), Belgisch vliegboek (30 euro), het theoretisch examen (89 euro), praktijkexamen (160 euro) en de kost van de uiteindelijke licentie (148 euro) is puur administratief al nodig, zonder hiervoor dan nog maar een minuut gevlogen te hebben!
Een financiële meevaller waren dan weer de theoretische cursussen: voor HPL en reglementen samen slechts 20 euro bij BAFA! De prijs van de copies dus.
Het praktische examen is hetzelfde als voor een initiële privaat piloot en moet volgens de onderrichtingen anderhalf uur duren. Oprechte dank aan de examinator om deze vlucht echt boeiend te maken door een paar interessante weetjes te delen en te laten ondervinden. Wist je dat een Cessna 150 probleemloos met de deuren te sturen is in plaats van met het richtingsroer? …en de unusual attitudes stonden eigenlijk ook niet op het programma, maar met een paar extra minuten is deze ervaring ook weer opgefrist…
Na het examen alles gaan afgeven in Brussel, en uiteindelijk nog vier weken moeten wachten op m’n papiertje: eerst was er een probleem met m’n Engelse taaltest die ze niet terugvonden, en dan blijkt ook nog dat er bij de FAA een ‘authenticatie’ van mijn licentie dient te gebeuren. Dit was me eerst niet gezegd, maar staat bij nader inzien wel in de circulaire. Tip: probeer het license authentication form (de laatste bladzijde van de circulaire) voordien te laten invullen door de FAA. Per e-mail willen ze dit niet doen (ze reageren enkel op aanvragen van andere overheden), maar als je eens in de States bent, kan je het eens proberen in een Flight Standards District Office (FSDO, lokaal bureau van de FAA in Amerika).
Nog eenvoudiger?
Het is ook mogelijk om een ICAO-vergunning ‘geldig’ te laten maken volgens circulaire 26. Het verschil is dan dat je geen theoretisch examen moet afleggen, maar dat je tegenover de examinator kennis bewijst van een aantal artikels rond reglementering. De beperking is dat deze validatie enkel geldig is op Belgisch geregistreerde toestellen, en dat je deze validatie moet hernieuwen. Ook hiervoor moet de licentie geauthenticeerd worden.
Al bij al kan een conversie momenteel dus relatief eenvoudig doorlopen worden voor ervaren piloten met een Amerikaanse of andere ICA- licentie. Toch zou het nog eenvoudiger kunnen. Iets wat ik persoonlijk betreur in de Belgische reglementering is dat een licentie om op instrumenten te vliegen een hele stap is om te behalen. In de Verenigde Staten zien ze dit als een logische volgende stap na PPL die de veiligheid verhoogt, en die dus zo toegankelijk mogelijk moet zijn. Om deze instrumentenlicentie te converteren zijn ook nog eens 100 uren instrumentvlucht nodig – een aantal dat ik niet haal. Hopelijk dat de nieuwe EASA-licenties binnenkort weer een stap vooruit zetten in de administratieve vereenvoudiging!
Peter Snoeckx
