Keulen, 1 september 2011. LSA, oftewel Light Sport Aircraft zijn al enkele jaren een begrip in de Verenigde Staten. De namen van de huidige marktleiders Flight Design en Remos zijn niet toevallig voor Europese ultralight piloten ook zeer bekend. Deze stonden immers klaar met aantrekkelijke modellen wanneer de LSA markt zich opende. Amerikaanse ‘ultralights’ waren tot voordien beperkt tot tuigen met een leeggewicht van 120 kg, en slechts één zitje voor de piloot.
Ondertussen zijn er wel kapers op de kust gekomen. Cessna heeft twee jaar geleden de C162 Skycatcher voorgesteld, en heeft ondertussen meer dan 40% van de markt in handen! De sterke euro helpt natuurlijk ook al niet, evenmin als het gebrek van een thuismarkt om de iets zwaardere vliegtuigen met een maximaal startgewicht van 600 kg in plaats van 450 kg voor een ULM, op af te zetten.
 | Bij Czech Sport Aircraft zijn ze al redelijk ver in de certificatie van hun SportCruiser. Zelfs voor de publicatie van de LSA regels hadden ze al een restricted type certificate binnen voor de SportCruiser (www.czechsportaircraft.com/sportcruiser-club). |
In die laatste handicap komt nu verandering. Sinds begin juli is immers de Europese LSA regelgeving gepubliceerd en van kracht. Hoewel in grote lijnen de Amerikaanse standaard overgenomen wordt zijn er toch een aantal verschillen. Zo is er in Europe geen maximale snelheid voor een LSA, terwijl over de oceaan 120 knopen de limiet zijn. Tevens zijn complexe toestellen (met een intrekbaar landingsgestel of variabele schroef) toegestaan, en wordt de overtreksnelheid op een voordeliger manier gemeten (landingsconfiguratie in plaats van clean).
De nadelen zijn eerder financieel. EASA beschouwd een LSA immers als een type vliegtuig, met alle gevolgen naar certificatie, onderhoud en training voor de piloten. Dit moet allemaal volgens dezelfde regels gebeuren als voor andere vliegtuigen, en dit heeft een bijkomend kostenplaatje.
Om vanaf nul een toestel gecertificeerd te krijgen kost dit aan de leverancier 30.000 euro, met daarna nog ieder jaar een bijdrage van meerdere duizend euro. Dit lijkt onoverkomelijk voor kleinere spelers die ieder jaar slechts een handvol toestellen produceren.
 | In tegenstelling tot een volwaardig gecertificeerd vliegtuig mogen bij een LSA componenten gebruikt worden die niet gecertificeerd zijn. Dit laat glass cockpits, zoals deze Dynon (www.dynonavionics.com), toe voor een prijs die een fractie is van wat een gecertificeerde Garmin of Avidyne zou kosten. |
Voor de piloten is er geen speciale licentie voorzien, en is er een PPL(A) nodig. In november wordt een nieuwe Part-FCL gepubliceerd waarin ook de LAPL(A) is opgenomen (Light Aircraft Pilot License), maar het is maar afwachten tegen wanneer deze in België ingevoerd wordt. In principe kan dit vanaf volgend jaar, en het moet ten laatste in 2014. Over overgangsmaatregelen voor ULM piloten is momenteel niets gekend.
Een laatste beperking is in het gebruik van de toestellen. In de Verenigde Staten mag men met een LSA die daarvoor geschikt is ook ’s nachts en in principe zelfs IFR vliegen (hoewel voor dit laatste nog geen enkele constructeur toestemming geeft in haar model – ze passen wel op met de liability claims ginder!). In Europa wordt het LSA gebeuren beperkt tot VFR overdag
Al bij al een eerste stap in de goede richting, maar het valt af te wachten of dit voldoende gaat zijn om in Europa dezelfde dynamiek los te maken als de LSA enkele jaren geleden in de States gedaan hebben.
Foto’s en tekst: Peter Snoeckx
