Gullegem, 14 november 2011. Een vliegtuig zonder brandstof gaat nergens heen. Om die brandstof tot in het toestel te krijgen wordt allerhande rollend materiaal ingezet op een luchthaven. Een nichemarkt waar ze bij Atcomex Company in Gullegem en Hamme wel raad weten: “Van ULM tot A380, voor ons is het niet belangrijk waar de brandstof in moet.” Een stap in de boeiende wereld van hoogefficiënte brandstoftransporttechnologie.
“Atcomex is ontstaan begin jaren dertig als een constructiebedrijf voor staal en aluminium,” weet de huidige CEO Fernand Hollevoet. “Toen nog niet specifiek voor tankwagens zoals vandaag, maar ook koeling- en buissystemen. Een belangrijke stap werd in 1961 gezet met de verhuis naar het industriepark waar ze vandaag de dag gevestigd zijn. Inmiddels zijn er 90 werknemers actief in de ontwikkeling en productie van tank- en bulkwagens, vliegtuigbetankers en bulkcontainers.”
“Nu bestaat Atcomex uit vier bedrijfseenheden: wegtransport, vliegtuigbetanking, halffabrikaten in onderaanneming en verkoop tweedehandsvoertuigen,” licht Maarten Vanwalle toe. Maarten is de manager van de bedrijfseenheid aircraft refuelling. “De fabricatie van vliegtuigbetankers werd pas in 1996 gestart bij Atcomex toen LAG , een ander tankfabrikant, deze afdeling had afgestoten wegens te klein. Paul Van Dyck, ex-LAG werknemer en binnen de bedrijfsmuren ook wel ‘Mister Aircraft Refuelling‘, startte de afdeling op bij Atcomex en meteen werd een productie eenheid in Hamme opgestart. Ondertussen vormen de betankers bijna 60% van de omzet van Atcomex.”
 | CEO Fernand Hollevoet (links) en Maarten Vanwalle (Business Unit Manager Aircraft Refuelling) voor een tank in opbouw. De tank moet geleverd worden aan het Russische Tupolev. |
In de voorbije vijf jaar werd het bedrijf geoptimaliseerd. De interne werkprocessen werden herbekeken, de fabriek in orde gebracht, lijnen georganiseerd en workshops ingericht. “De boel werd dan wel piekfijn in orde gezet, de business rolde verder,” licht Hollevoet toe. “Er was geen dynamische expansie, het bedrijf werd eerder aangepakt met een ingenieursapproach maar niet marketing of verkoop georiënteerd.”
Belgische luchthavens
In ons land wordt op de belangrijkste luchthavens enkel Atcomex materiaal gebruikt, ook op luchthavens met een hydrantsysteem zoals Zaventem, Charleroi en Luik. Het materiaal op Zaventem is stilaan aan vervanging toe. Antwerpen gebruikt nog een oude LAG-tanker en Wevelgem doet beroep op tweedehandsmateriaal. Ook de oudere voertuigen van de luchtmacht zijn door Atcomex gemaakt, deze worden tussen 2012 en 2013 vervangen.
“Nu is het de bedoeling om internationaal door te breken op de verschillende markten van wegtransport tot vliegtuigbetanking,” zegt Maarten.” We waren natuurlijk al langer actief in het buitenland, zo is dit jaar 100% van productie voor de export bestemd. Alleen van de Belgische luchthavens zouden we niet kunnen leven. Vandaag staan we sterk in Europa, Afrika en het Midden-Oosten. Op een luchthaven als Kopenhagen of Edinburgh is bijvoorbeeld al het betankingsmateriaal van Atcomex. Een opdracht voor onze commerciële dienst is ondermeer het uitbreiden van de klantenportefeuille. Tot vier jaar terug was 70% van onze omzet te danken aan AirBP, maar de olieproducenten gaan zich meer richten op hun corebusiness, van ontginning naar raffineren. Zo stoten ze de levering aan de verbruiker meer en meer af. We kijken uit naar uitbreiding richting Azië en Latijns-Amerika,” laat Maarten even in de toekomstkaarten kijken.
 | Het nieuwste voertuig op de luchthaven van Frankfurt wordt ondermeer ingezet voor het bevoorraden van de Airbus A380. (Foto Pieter Verhaeghe, Atcomex) |
Frankfurt
“Wij hebben geen rechtstreeks contact met luchtvaartmaatschappijen of met de luchthavenuitbaters zelf, maar er zijn uitzonderingen zoals Luik en Charleroi die alles in eigen beheer doen. Onze klanten zijn in de eerste plaats de petroleummaatschappijen, of joint ventures zoals het BP en Statoil contract dat we binnenhaalden met Frankfurt Jet Services (FJS). Een derde partij en een sterk groeiende markt zijn de onafhankelijke spelers. Zij gaan niet zelf olie produceren maar kopen het op de markten om het te herverdelen, zoals in Brussel bijvoorbeeld BAS en Skytanking actief zijn. Zij concurreren op het scherp van de snee.”
“Of wij meegaan in de concurrentiestrijd? Ons materiaal is belangrijk. De prijs speelt ook een rol in de offertefase, vooral om binnen te geraken bij een klant. Maar de prijs is zeker niet het belangrijkste criterium. Ergonomie en veiligheid spelen een grotere rol in het lastenboek.”
“Neem nu de bestelling van Frankfurt,” gaat Maarten verder. “Dat was een prestigeproject want het was de eerste maal dat we in Duitsland konden leveren. We hebben drie grote Duitse concurrenten en konden het contract onder hun neus wegkapen. Daar liet men ons al weten dat onze wagen altijd als eerste weg is…. De operatoren krijgen de vrije keuze uit de wagens die er staan, het ultieme bewijs dat ze het liefst met ons materiaal aan de slag gaan. Meer zelfs, we mogen er nog drie bijleveren. We hechten nu eenmaal veel belang aan ergonomie en het gemak in onderhoud.”
 | In de productie eenheid in Gullegem bij Kortrijk worden de tanks geassembleerd. |
Productie
Het produceren is een exclusief Belgisch verhaal met een productie-eenheid in Gullegem (vooral tanks en wegtransport) en Hamme (vliegtuigbetankers). In de productie van de voertuigen maakt men een onderscheid in tankwagens en de zogenaamde dispensers of verdelers: “We bouwen tankwagens, opbouw en opleggers, van 10.000 tot 85.000 liter. Daarbij is er nog een groot verschil of het voertuig ook op de openbare weg moet of niet. Wordt de tankwagen enkel ingezet op de tarmac van een luchthaventerrein, dan wordt het niet ingeschreven. Daar zijn goede banen om te rijden en met een maximum van 30 km/h uur zijn er weinig problemen te verwachten. Bij wegtransport valt de tanker dan weer onder de ADR-reglementering en hij moet dus 90 km per uur kunnen rijden (ADR, Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route). ADR is dus vaak van toepassing op militaire betankers die tussen twee vliegbasissen moet kunnen pendelen, maar ook voor enkele specifieke civiele klanten die hun brandstof buiten het luchthaventerrein moeten halen. Dat maakt het dus iets complexer en bijgevolg duurder.”
“Een ander onderscheid tussen militaire en civiele toepassingen zijn de brandstoffilters die we gaan plaatsen. Militairen vliegen op JP-8, terwijl in de burgerluchtvaart kerosine of Jet A-1 veelal van toepassing is.”
 | Heel wat vakmensen aan het werk in de fabriekshallen. Atcomex telt ongeveer 90 werknemers. |
“Ook tankwagens voor AvGas maken we,” gaat Fernand verder. „Maar daar wordt niet zoveel naar gevraagd, het is een kleine en heel specifieke markt. AvGas is benzine (terwijl kerosine een zware diesel is, nvdr.) en vereist dus ook een strengere normering naar explosievrije ruimte. Voor kleine gebruikers hebben we wel iets nieuws op de markt: een aanhang-tankwagen met 350 liter aan boord. Door de kleine capaciteit valt het buiten de ADR-wetgeving en kan iedereen het aan de wagen koppellen. Het is ideaal voor clubs die op verplaatsingen vliegen of op het veld te rijden om een ULM te tanken.”
 | Een aanhangwagen specifiek gericht naar kleine gebruikers zoals vliegclubs en ULM-piloten. (Foto Atcomex) |
Dispensers
“Naast de tankwagens bouwen we ook dispensers of brandstofverdelers. Een dergelijk voertuig vormt de schakel tussen het hydrantensysteem dat ondergronds tussen de verschillende gates loopt, en het te tanken vliegtuig. Een verdeler heeft een drietal belangrijke functies. Ten eerste gaat het de brandstof filteren op water en andere onreinheden. Daarnaast gaan we ook de hoeveelheid meten zoals aan de benzinepomp. Een derde aspect is de druk verminderen. Het ondergronds pijpleidingsysteem heeft een werkdruk van 12 bar. Pomp de brandstof onder die druk in de vleugel en je zit er bij wijze van spreken door. Ook allerhande controlesystemen zijn ingebouwd om bij overdruk de klep te sluiten. Een piloot kan bijvoorbeeld vanuit de cockpit de brandstofklep in de vleugel sluiten, het plotse drukverschil moeten we kunnen opvangen.”
 | Een dispenser aan het werk. (Foto Atcomex) |
“Bij de productie van dispensers en bevullingsinstallaties maken we onderscheid in twee klassen: hoog- of laagdebiet, oftewel een debiet van 100 tot 4.500 liter per minuut. Een Airbus A380 bevoorraden moet bijvoorbeeld met een hoogdebiet pomp en is complexer door het grote volume. Luchthavens zijn meer en meer tijdsgebonden en het vliegtuig moet zo kort mogelijk aan de gate staan. De dispenser haalt net geen 4.000 liter per minuut. In Frankfurt tanken ze met een dispenser aan elke vleugel. Dus pompen ze 8.000 liter per minuut in het toestel waar 240 ton in kan. Probeer zoiets met een kleiner toestel en de fuel schiet door de vleugel.”
Toptechnologie
“De technische revolutie staat niet stil. Een nieuwe tendens is datatracking. Ondermeer BP wil vanuit de centrale in Londen weten wat een specifiek voertuig aan het doen is: zijn alle veiligheden in orde, zijn er overtredingen op de veiligheid vastgesteld, klep op en toe. Het wordt een nieuwe uitdaging,” zegt Maarten.
 | Ondanks alle technische hulpmiddelen blijft iedere tank uitgerust met een visuele controlesysteem om de inhoud te achterhalen. |
Biobrandstoffen
“Of we klaar zijn voor biobrandstoffen? De tests van Lufthansa en KLM werden met veel tamtam aangekondigd maar de sector staat er nog sceptisch tegenover. De brandstoffen staan nog niet op punt. Met onze ervaring in het wegtransport weten we alvast dat de algenvorming veel groter is dan gewone brandstoffen, sowieso een gevolg doordat er meer biologisch leven in zit. Wat de gevolgen zullen zijn voor onze betankers weten we nog niet, maar waarschijnlijk gaan filters sneller vervangen moeten worden.”
Algen
“De algenvorming in brandstof komt vooral door de watermoleculen die in het water zitten. Die moleculen beginnen te verdampen en zakken naar beneden doordat water zwaarder is dan kerosine. Vandaar ook dat tanks dubbel conisch worden gemaakt om het water te kunnen scheiden van de brandstof via een klep in het midden. Maar een tank is binnenin nooit 100% glad, lasnaden en tussenschotten zijn allemaal plaatsen waar een druppel water kan blijven steken. We maken de tank uiteraard zo glad mogelijk. Om dat te testen doen we bij de eindcontrole de zogenaamde knikkertest. We gooien een balletje in de mangaten en het moet er onderaan weer uit komen. Als dat niet het geval is hebben we een probleem… maar tot nu toe hebben we dat nog niet voorgehad.”
 | Eén van de grootste schildercabines van het land met plaats voor tanks tot 85.000 liter. |
Orderboekje
Ook bij Atcomex liet de crisis wat sporen na. Gelukkig hadden ze juist voor de crisis een goed gevuld orderboekje. Maar door de crisis werden wat investering uitgesteld en was het jaar daarna wat moeilijker. “Het is mogelijk om langer te rijden met een wagen, maar uiteindelijk moeten ze toch vervangen worden. De bestellingen blijven dus binnenlopen. De mensen gaan ook steeds meer vliegen, dus blijven betankers nodig.”
Tankwagens blijven nodig
“Zelfs op luchthavens met een hydrantsysteem blijven tankwagens onontbeerlijk. Een piloot die te zwaar geladen is kiest er voor om minder kerosine mee te nemen. Terugpompen in het ondergrondse systeem lukt niet, dus moet het in een tankwagen. De leverancier kan die ook niet zomaar terugnemen want het is gecontamineerde fuel. Die brandstof gaan ze apart houden om te filteren en te controleren. Een tankwagen is ook nuttig bij een ongeval zoals de Kalitta Jumbo die enkele jaren terug van de baan geraakte. Voor de start van de berging moet de brandstof uit het toestel gepompt worden. Meer en meer wordt hiervoor een specifieke tankwagen aangeduid om vermenging tussen goede en vervuilde brandstof te vermijden.”
 | Opleggers van 10.000 tot 85.000 liter. Van die laatste een schaalmodel zoals ze rondrijden in Oostende en Luik, maar ook in Abu Dhabi. |
Water detecteren
“Bij iedere tankbeurt worden twee stalen genomen, voor en na de filter, en dat aan het begin en einde van de betanking. Een soort lakmoesproef moet de hoeveelheid water detecteren. Vanaf een bepaalde waarde in promille uitgedrukt wordt de levering afgekeurd. De commandant is baas van zijn vliegtuig en kan beslissen om de brandstof terug uit zijn toestel te laten halen. Nu gaat de controle nog manueel, maar in de toekomst komt er een online systeem om die meting uit te voeren. Het systeem kan dan de levering automatisch stilleggen als een bepaalde concentratie bereikt is.”
Ook andere voertuigen voor het onderhoud van het hydrantennetwerk rollen bij Atcomex buiten. “Het netwerk kan voor de reiniging van gate naar gate afgesloten worden. Onze speciaal ontworpen voertuigen kunnen het vuil water en de brandstof meenemen. Het milieuaspect blijft nu eenmaal belangrijk.”
Een vliegtuigbetanker is duidelijk meer dan een paar lasnaden ontwerpen… Vandaar dat ook niet zoveel bedrijven dergelijke voertuigen bouwen. De constructeurs zijn op twee handen te tellen en Atcomex zit binnen de top vijf in de wereld. “We maken 100% in België en exporteren bijna ook 100% ,” wil Fernand nog meegeven.
Het productieproces van dichtbij meemaken? Klik door naar de bedrijfsfilm: www.youtube.com/watch?v=I0KpTYaH_3g
Tekst en foto’s: Tom Brinckman.
