Deurne, 2 maart 2012. Als ik het luchthavengebouw van Antwerpen nader, klimt een CityJet Fokker 50 het lage wolkendek in richting London City. Het is een sombere, druilerige voormiddag, een ideaal moment om een bezoek te brengen aan de vliegoperaties van Eurosense. Op dagen met mooi weer (lees: weer geschikt voor luchtopnames) staan de toestellen van Eurosense amper stil en worden er zoveel mogelijk missies gevlogen; vandaag staan ze echter op non-actief.
Eurosense werd in 1964 in Tielt opgericht als een fotogrammetrisch bedrijf, of in mensentaal uitgedrukt: een bedrijf dat zich specialiseert in het bewerken van luchtfoto’s tot nauwkeurige kaarten. Een belangrijke stap voor het bedrijf komt er met de inwinning van eigen beelden en data. De bekende groene vliegtuigjes volgden dus later, want het is slechts via overnames in de sector dat Eurosense over haar eigen vliegoperaties kon beschikken. Ondertussen gebeurt de datawinning op drie grote vlakken: ‘Airborne’, ‘Spaceborne’ en ‘Seaborne’, aangevuld door ondersteunende diensten die de foto’s, beelden of data uit scans verwerken naar een bruikbaar product. Vooral dat laatste is belangrijk en is voor het bedrijf net de toegevoegde waarde die het levert voor de eindgebruiker – vaak uit de overheid of de nutssector. Die wil immers meteen met haar data aan de slag zonder zelf de kaarten te moeten interpreteren. Bij Eurosense spreekt men dan ook niet louter over opnames of over cartografie, ze groeperen hun activiteiten onder de noemer ‘geo information services’.
Hoewel de ruimte- en wateractiviteiten ongetwijfeld erg interessant zijn – denk hierbij respectievelijk aan het interpreteren van satellietbeelden (bijv. voor overstromingskaarten) en ondersteuning voor baggerwerkzaamheden, om maar een voorbeeld te noemen – beperken we ons vandaag tot de luchtvaarttak van Eurosense.
 | Eurosense beschikt over vier propellertoestellen voor hun luchtopnames. Naast beide Belgische toestellen vliegen er ook nog twee Cessna’s rond in Oost-Europa: Cessna 402B HA-ACN en een tweede Titan met Bulgaarse registratie LZ-ESA. |
Pioniers
In Deurne heb ik een afspraak met Stijn Claes en Peter Morissens van Eurosense. Peter is actief in de vliegoperaties als navigator op beide Belgische toestellen die in Antwerpen gestationeerd zijn, Cessna 404 Titan II OO-GPS en Piper PA-31 Navajo Chieftain OO-ITC. ‘Navigator’ dekt misschien de hele lading niet, want een ‘aerial surveyor’ zoals Peter staat ook in voor de planning van de missies, de leiding tijdens de vlucht en de bediening en technische ondersteuning van de high-tech opnametoestellen die aan boord worden gebruikt, zoals grootformaat camera’s en scanners. Stijn werkt als technisch en commercieel projectmanager vanuit het hoofdkantoor te Wemmel en houdt zich bezig met prospectie en het begeleiden van projecten. Hoewel hij als bio-ingenieur een uitgebreide bagage heeft, moet hij zich net zoals de 200 werknemers van Eurosense continu bijscholen in de laatste technieken en ontwikkelingen in de sector.
Al gauw kom ik erachter dat Eurosense heel wat meer doet dan wat een leek op het gebied van de luchtfotografie zou verwachten. Er komt veel meer bij kijken dan louter in een vliegtuig stappen en wat luchtopnames te schieten, want de beelden an sich die dat oplevert, daar heeft de klant immers weinig aan. Volgens Stijn is net de toegevoegde waarde die zijn bedrijf aan de klanten kan bieden een belangrijke factor waarin Eurosense zich van de concurrentie kan onderscheiden. Een mooi voorbeeld hiervan is een project waarbij Eurosense een inventaris opmaakte van de bomen langsheen de Brusselse lanen. Met behulp van zowel luchtopnames als de gegevens van teams op de grond kon men bepalen welke bomen ziek waren en welke gezond. Eurosense levert dan de gegevens met een legende over de geschatte gezondheidstoestand aan de opdrachtgever, zodat die zonder zelf experts op dat vlak aan te stellen kan bepalen hoe gezond een bepaalde boom is. Een dergelijke analyse (CIR luchtfoto + terreinwerk) en integratie in een online geografische webtoepassing (bereikbaar voor het grote publiek) staat garant voor het selectief rooien en voor een duidelijke communicatie naar de bevolking.
 | Peter Morissens aan boord van de OO-GPS. Als aerial surveyor leidt hij de missies in goede banen en staat hij in voor de bediening van de verschillende camera’s en sensoren terwijl de piloten voorin hun werk doen. |
 | Ingenieur Stijn Claes bij het ideale toestel voor luchtfotografie: de Cessna 404 Titan II. |
Op technologisch vlak probeert Eurosense zijn concurrentie steeds een stapje voor te zijn. Vroeger moest je dat zien als steevast over de laatste nieuwe technologie te beschikken. In 1979 was het het eerste Belgische bedrijf dat over een performante Daedalus-scanner voor digitale multispectrumscans beschikte. Maar door de komst van meerdere spelers op de markt en het relatief goedkoper worden van de benodigde apparatuur, heeft Eurosense een manier moeten vinden om zich te kunnen blijven onderscheiden van andere bedrijven. Sinds de jaren ’80 en voornamelijk in de jaren ’90 is men zusterbedrijfjes beginnen oprichten, eerst in onze buurlanden en nadien in Oost-Europa, met als doel meerdere markten aan te boren. Ook op dat vlak is Eurosense een pionier en door de lagere loonkost gebeurt het gros van de beeldverwerking dan ook niet in België. Vandaag is de leiderspositie vooral terug te brengen naar het soort van producten dat het bedrijf aanbiedt. Net door beeldmateriaal compleet met bewerking en interpretatie aan te leveren als eindproduct (dus niet zomaar raw data), kan Eurosense zich differentiëren van andere spelers op de markt. Door de verwevenheid van de verschillende afdelingen zijn de diverse productiestappen op elkaar ingesteld, zodat de beste totaaloplossing aan de klant kan worden aangeboden.
Volgens Stijn is een eerlijke communicatie naar de opdrachtgever ook erg belangrijk: “We moeten een duidelijk beeld geven wat ze van onze producten kunnen verwachten, maar zeker ook wat ze ervan niet mogen verwachten.” In tegenstelling tot nieuwere spelers is Eurosense nogal conservatief in zijn beloftes. Hoewel de technologie op een erg hoog niveau staat, mag je geen mirakels verwachten van een luchtopname. Het adagio ‘You get what you pay for’ geldt hier zeker. De prijzen van Eurosense-producten zijn relatief hoog, maar de kwaliteit die geleverd wordt is dan ook van een gelijkaardig niveau.
Toekomstperspectief?
Logischerwijze stel ik me dan de vraag hoe Stijn en Peter de toekomst voor Eurosense inschatten? De winstmarges voor de datainwinning vanuit de lucht worden steeds kleiner. Door zich te onderscheiden van andere firma’s, ondermeer door kwalitatief sterke producten te blijven aanbieden die afgestemd zijn op de noden van de klant, kan Eurosense zich duidelijk handhaven op de markt.
De luchtfotografie zelf wordt binnen het openbaar domein enigszins bedreigd door de ‘mobile mapping’, denk hierbij aan de Google-autootjes die ondertussen in het straatbeeld verschenen zijn. Gelukkig komen er in het milieubewuste Europa de laatste tijd ook nieuwe opdrachten bij. Een van de laatste projecten waaraan Stijn en Peter meewerkten zijn de thermografische vluchten tijdens koude winternachten om slecht geïsoleerde gebouwen op te sporen. Ook hier is de toegevoegde waarde van een duidelijke, geïnterpreteerde kaart van groot belang voor de opdrachtgever.
Een nieuw verschijnsel zijn de UAVs, unmanned aerial vehicles, of de zogenaamde drones. Volgens Stijn vormen deze onbemande vliegtuigjes niet meteen een bedreiging voor de bestaande operaties en zijn ze eerder complementair aan de traditionele luchtopnames. Ondanks hun lagere aanschafprijs en kleinere kost hebben de drones een aantal inherente nadelen. De beelden die ze kunnen leveren zijn (zeker vandaag nog) van lage kwaliteit en je hebt geen operator die ‘live’ vanuit de lucht de operatie kan bijsturen. Tel hierbij de regelgeving op waaraan de UAVs gebonden zijn en dan merk je dat de markt nog niet echt klaar is voor dit product. Waar Stijn in de toekomst wel een mogelijkheid voor drones ziet, is in het snel ruwe beeldjes van een gebied (bijv. een kleigroeve) nemen om dan nadien een kleinere, interessante zone opnieuw te gaan meten met traditionele landmeetkunde.
 | Beide Belgische toestellen van Eurosense zijn gebased op de luchthaven van Deurne. Vroeger waren ze ook wel eens te zien op Zaventem, zoals op 1 mei 2009 toen ik deze foto maakte, maar dat is verleden tijd, want er is geen Avgas meer te verkrijgen… |
Ten slotte vraag ik me af of er eigenlijk nog wel een noodzaak is aan fotovluchten? De verschillende operatoren zijn al jaren actief, zodat elke centimeter in België ondertussen toch al opgemeten en ingekaart is? Stijn en Peter stellen mij gerust dat binnen een tijdspanne van 5 jaar zo’n 70% van alle objecten op de grond verandert en dat er door de veelheid aan sensing-methodes en opdrachten echt wel een vraag is naar (nieuwe) luchtopnames.
De vliegoperaties
Na een uitgebreide kennismaking met Eurosense en hun bedrijfsfilosofie, nemen Peter en Stijn me mee naar de loods aan de noordzijde van het vliegveld waar beide Belgische toestellen op stal staan. Peter vliegt op beide toestellen als surveyor en licht de vliegoperaties verder toe.
Het is niet toevallig dat men bij Eurosense voor tweemotorige propellertoestellen gekozen heeft. Enerzijds heeft een tweemotor het voordeel dat het een langere actieradius heeft dan de meeste single props. Een uitzondering is de Cessna 208 Caravan, die qua prestaties zeker niet moet onderdoen. Anderzijds blijft de tweemotorige prop de voorkeur genieten als het op stabiliteit en betrouwbaarheid aankomt. Hoewel het wettelijk niet verplicht is, worden alle operaties bij Eurosense ook met twee piloten gevlogen. Het luchtverkeer is hier zodanig druk dat één piloot vliegt en de andere zorgt voor de radiocontrole.
Volgens Peter is de Cessna 404 Titan, in cargo-uitvoering, het ideale toestel voor het type missies dat men bij Eurosense vliegt. Met het juiste motormanagement kunnen er vluchten tot tien uur gevlogen worden, handig als er over een grotere afstand of over verschillende tracks data moet verzameld worden. De toestellen werden verder aangepast naar de wensen van Eurosense, specifiek voor hun operaties. Zo kreeg Piper OO-ITC extra brandstoftanks en beide toestellen beschikken over extra generatoren want de camera’s en andere elektrische systemen verbruiken ook wel de nodige energie tijdens de vlucht. Naargelang de missie kunnen verschillende instrumenten in- of uitgebouwd worden. Eurosense beschikt ondermeer over verschillende grootformaatcamera’s van het type Vexcel UltraCamX en UltraCamXp, een LiteMapper 6800 laserscanner en een thermale camera.
 | Wat meteen opvalt aan de OO-GPS is de uitlaat die over de vleugel gebogen zit. Een standaard uitlaat onder de romp zou immers de resulaten van bijvoorbeeld een thermoscan kunnen beïnvloeden. |
 | Piper PA-31-350 vloog tot begin 2010 rond met Poolse registratie SP-ITC. Het is het oudste toestel in de vloot (bouwjaar 1974) en onderging enkele modificaties zoals de extra brandstoftanks en de vinnetjes boven de aanvalsboord. |
Volgens Peter is het grootste kostenplaatje het materiaal dat zich in de vliegtuigen bevindt en niet de vliegtuigen zelf. Die technologie evolueert immers erg snel en in tegenstelling tot de analoge camera’s die tot voor enkele jaren gebruikt werden, worden hun digitale tegenhangers op veel kortere tijd afgeschreven. We spreken hier over hoogprecisietoestellen met een prijskaartje van honderdduizenden euro’s en meer. Daarnaast zijn er ook nog de hulpmiddelen zoals het stabilisatieplatform – een vliegtuig staat immers niet stil – voor de camera’s, alsook de computer- en opslagsystemen.
Toch is het niet zo dat het noodzakelijk is om over de allermodernste camerasysteem te beschikken, vertelt Stijn. Als er een nieuwe camera op de markt komt, heeft deze soms een hogere resolutie dan zijn voorganger. “Om dezelfde beelden te maken dan met de vorige generatie camera’s, zouden we dan hoger moeten gaan vliegen waarvoor dan nog beter weer noodzakelijk is. Het is een moeilijke evenwichtsoefening, want met nog performanter optische toestellen zouden we bijna over een turbopropvliegtuigje moeten beschikken.” Met het huidige materiaal vliegt men meestal tussen de 1.000 en de 20.000 voet, afhankelijk van het beoogde resultaat. Peter vertelt: “Bij sommige vluchten hebben we een schaal waarbij één pixel op de kaart overeenstemt met 25cm in realiteit, maar ooit hebben we een missie gevlogen waar we de blokkendam in Zeebrugge in kaart brachten op enkele centimeter nauwkeurig. Een erg interessante ervaring, maar toen moesten we wel erg laag vliegen…”.
Voor Peter is het een zeer interessante job als navigator, net omdat het takenpakket en de verschillende missies zo gevarieerd zijn. Soms kan hij vliegen waar niemand anders dat doet, zegt hij, en ik kan me de opdracht met de bomen in Brussel zo voor de geest halen. Volgens Stijn is het ook een van de troeven van Eurosense dat ze net door kwalitatief werk af te leveren vaak ook de toestemming krijgen voor speciale opdrachten.
Alleen het klimaat in België zet soms wel eens een domper op de vliegvreugde. Peter zegt dat je eigenlijk nergens zo’n slecht weer hebt als in onze streken. “Vergelijkbare bedrijven in de Verenigde Staten halen soms meer dan 300 vliegdagen per jaar, maar hier in België moeten we ons met een veel kleiner aantal gelukkig stellen.” De ideale omstandigheden zijn ofwel een kraakheldere hemel, ofwel een lichte, egale overcast, zonder schaduwen. “Vaak hebben we ook last van hazy of heiig weer. Vanop de grond ziet het er dan allemaal goed uit, maar het gebeurt soms dat we vertrekken en halverwege de vlucht beslissen de missie af te breken – erg frustrerend.” Gelukkig is Europa klein en kunnen de toestellen en hun bemanning snel in een andere regio ingezet worden. In samenspraak met de verschillende afdelingen en aan de hand van verschillende parameters (weersomstandigheden, prioriteit van de opdracht, belangrijkheid van het contract etc.) wordt er dan afgetoetst welke opdracht het best gevlogen wordt op een bepaald moment. Is het echter in grote delen van Europa slecht weer voor vliegoperaties, dan staan de vliegtuigen zoals vandaag wel eens stil, en kan er een reportage gemaakt worden…
Tekst en foto’s: Giovanni Verbeeck
