Saint-Ghislain, 16 juli 2012. Een piloot kwam ons tegemoet en schertste: “We hebben gewacht op een droge zomer om de cockpit van de vroegere Sabena DC-10 Sierra Lima Alpha naar België over te brengen.” Ondertussen gutste de regen uit de hemel, inderdaad een Belgische zomer.
 | Peter Kirschen (links) en Guy Van Herbruggen (niet op de foto) zorgden voor de aankoop van de cockpit, het vinden van een geschikte locatie en de coördinatie van het vervoer naar België. Eric Verlie (rechts) is de nieuwe eigenaar en wil de cockpit gebruik voor een luchtvaartproject in Saint-Ghislain. |
Douglas en Sabena
In de periode na de Tweede Wereldoorlog was Douglas zowat de huisleverancier van Sabena. De DC-3 tot DC-7 vormden de ruggengraat van de vloot. Maar met het straaltijdperk veranderde de aankooppolitiek van onze nationale luchtvaartmaatschappij. Vanaf de Boeing 707 gingen ze vooral shoppen bij Boeing, later ook bij Airbus. Een uitzondering bij de eerste Boeing-bestellingen vormde de order voor vijf McDonnell Douglas DC-30-toestellen die in 1973 werd geplaatst. De cockpitsectie van de eerste Sabena DC-10-30CF (OO-SLA) werd nu door enkele luchtvaartliefhebbers overgebracht naar een loods op het vliegveld van Saint-Ghislain (Henegouwen).
 | Een van de eerste vluchten van de OO-SLA vanop Long Beach Municipal Airport in California. September 1973. (Foto McDonnell Douglas, Archief Frans van Humbeek) |
De eerste DC-10-30CF (constructienummer 47096) van Sabena kreeg op 7 augustus 1973 de registratie OO-SLA en bewijs van luchtwaardigheid 2365. De toenmalige luchtvaartjournalist Felicien Van den Hoof (°9 juli 1939, †24 maart 2011) was een van de passagiers tijdens de afleveringsvlucht. In de Gazet van Antwerpen van woensdag 26 september 1973 schreef hij: “Met een non-stop-vlucht van nagenoeg 9.000 km van Long Beach naar Brussel, heeft de nieuwe driemotorige reus DC-10 zijn beloftevolle loopbaan bij de Sabena ingezet. Het toestel is vrijdagnamiddag tijdens een korte plechtigheid op het vliegveld van Long Beach officieel aan onze nationale luchtvaartmaatschappij overgedragen. Afgevaardigde-beheerder Marcel Goossens kreeg een schaalmodel en boordkommandant Vanderverren en zijn collega Pino Leva kregen de symbolische kontaktsleutel in ruil voor hun stropdas, waarvan het mooiste stuk werd afgeknipt door verkoopsdirecteur Charles M. Forsyth van Douglas.” Op zaterdag 22 september zette de OO-SLA voor het eerst zijn wielen neer op Brussel Nationaal. Het vliegtuig zou eerst ingezet worden op routes naar het Midden-Oosten en Afrika, later naar de Verenigde Staten en Canada.
Gemiste start
De OO-SLA was de eerste CF-versie (Convertible Freighter) die in de vloot van een Europese carrier terechtkwam. Maar de Sabena-cockpitbemanningen weigerden aanvankelijk met de DC-10 te vliegen omdat de maatschappij de wedde voor het vliegen met DC-10 niet wou gelijkschakelen met deze van de B747-piloten. De vraag om een gelijk loon werd gesteld door de ABPNL (Association Belge des Pilotes et Navigants-Techniciens de Ligne/Belgische Vereniging voor Burgerluchtvaartpiloten en Technisch Boordpersoneel). De DC-10 bleef verscheidene weken aan de grond gekluisterd. De nationale luchtvaartmaatschappij vond dat de DC-10 minder winst genereerde dan de B747, iets wat door de pilotenvereniging werd betwist. Er kwam een compromis tot stand waar Jumbopiloten toch nog 8% meer in hun loonzakje kregen dan hun collega’s op de DC-10.
Op 25 mei 1979 kwamen 258 passagiers en 13 bemanningsleden om het leven toen de DC-10 -vlucht American Airlines 191 N110AA enkele minuten na het opstijgen van O’Hare International Airport in Chicago neerstortte. Vele van onze lezers zullen zich nog de dramatische foto herinneren van de stuurloze DC-10, net voor de crash genomen vanop een van de terassen van O’Hare. Het Federal Aviation Agency (FAA) hield alle DC-10en verscheidene weken aan de grond (mei-juni 1979).
Einde bij Sabena
In 1980 kwamen nog twee DC-10en de SN-vloot versterken, de OO-SLD en de OO-SLE. In 1983 werd de OO-SLA omgebouwd in een ‘full passenger’ configuratie, de anderen combi-vliegtuigen behielden een vrachtzone gelegen voor de zakenklasse. Tijdelijk leasde Sabena diverse DC-10en, o.a. van Air Zaïre (9Q-CLI) en Alitalia (I-DYNO en I-DYNC).
 | November 1989. De Lima Alpha in de kleuren van Zambia Airways voor loods 41 op Brussels Airport. (Foto Frans Van Humbeek) |
Van 15 juni 1986 tot 31 oktober van dat jaar vloog de ‘SLA’ voor JAT Yugoslav Airlines, waarna het toestel aan Spectrum Equipment Ltd werd verkocht en op 22 december 1986 terug geleased door Sabena. Aan JAT werd het terug verhuurd vanaf 12 juni 1987. Het kwam even terug naar Sabena (23 oktober 1989) waarna het tweemaal in sublease vertrok naar Zambia Airways (16 november 1989 tot 27 januari 1990, 11 februari 1990 tot 19 maart 1990). Heller Financial Inc uit Chicago kocht de DC-10 op 3 december 1991 maar het leasingcontract aan Sabena liep verder door. Sabena vloog het laatst met de OO-SLA op 30 oktober 1994, een vlucht van Chicago naar Brussel. Even maakte Sabena nog een korte ferryvlucht tussen Brussel en Paris Charles De Gaulle en terug (30 oktober 1994-2 november 1994). First Security Bank Utah kocht de DC-10 die op 29 november 1994 voor beschildering naar Schiphol vloog. Sabena schrapte de Belgische registratie en de ex Sierra Lima Alpha werd vanaf 6 december 1994 geleased aan World Airways met de registratie N116WA op de romp. Toen had het toestel al de eer om de DC-10 te zijn met het hoogste aantal uren en landingen, respectievelijk 89.139 vluchturen en 20.145 landingen. Op 26 oktober 1995 kocht de Oegandese luchtvaartmaatschappij DAS Air Cargo de DC-10, 5X-JOE werd de registratie. In 1997 kreeg de DC-10 een verplichte stockageplaats op Manston International Airport (Kent, UK) nadat DAS Air Cargo haar operaties op 17 september 1997 had stopgezet. Het toestel klokte af op 125.718 vluchturen, het equivalent van meer dan 14 jaar onafgebroken in de lucht.
Schroot
In 2010 kreeg de Britse afbraakfirma DDS Demolition (www.dds-demolition.co.uk) de toelating om niet alleen gebouwen maar ook vliegtuigen milieuvriendelijk te ontmantelen. De eerste opdracht betrof de sloop van de 5X-JOE, de ex OO-SLA.
 | De afbraak van de ex-OO-SLA startte op 13 april 2012. De cockpitsectie werd netjes uit de romp geknipt. (Foto Peter Kirschen) |
Twee bekende Belgische luchtvaartliefhebbers, Peter Kirschen en Guy Van Herbruggen, zagen hun kans schoon om de cockpit van de OO-SLA te redden van de sloophamer. In april 2011 begon het tweetal te onderhandelen met DDS Demolition, en met succes. Peter en Guy legden de nodige contacten en zorgden er concreet voor dat de cockpitsectie het Kanaal kon oversteken. De 4,2 meter lange cockpitsectie werd in mei 2012 zeer vakkundig uit de DC-10 geknipt.
 | De truck was om 05.20 uur ‘s morgens vanop het vliegveld van Manston (MSE) vertrokken. In Ramsgate nam het gezelschap de ferry MV Gardenia naar Oostende waar de boot om 12 uur aanmeerde en de truck verder richting Saint-Ghislain Airport reed. Om 14.15 uur werden de waardevolle stukken van de OO-SLA daar in ontvangst genomen en veilig opgeslagen. |
Natuurlijk moest een geschikte plaats gevonden worden voor de cockpitsectie. Het team sprak met Brussels Airport, Recreatief Vliegveld Grimbergen, Gravity Park Cerfontaine en met Aérodrome de Saint-Ghislain. Eric Verlie, beheerder van het vliegveld van Saint-Ghislain, bood de beste garanties voor een toekomstproject voor de cockpitsectie. Verlie: “Ik ben er vast van overtuigd dat ik deze historische cockpit kan gebruiken in een luchtvaartproject dat nog meer bezoekers naar Saint-Ghislain moet lokken. Dit vliegveld is het enige Belgische privévliegveld met een verharde landingsbaan, een vliegveld waar nog heel wat te realiseren valt (www.aeroclub-borinage.be/index.php/aerodrome-de-st-ghislain/aerodrome-de-st-ghislain). Natuurlijk blijf ik goed samenwerken met Peter Kirschen en Guy Van Herbruggen. Peter, een ex-flight engineer op DC-10 van Sabena, kent dit toestel op zijn duimpje.
 | De cockpitsectie van de DC-10 in een van de loodsen van Saint-Ghislain. Alle onderdelen die uit Groot Brittannië naar België werden gebracht kregen hier een veilig onderkomen. |
Cockpit
Het valt ons op dat vrijwel geen onderdelen uit de cockpit zijn ontvreemd. Enkel twee digital time indicators ontbreken. Amper een paar uren nadat het bericht van de ontbrekende instrumenten werd doorgestuurd naar een groep luchtvaartliefhebbers kwam er vanuit de Pan Am International Flight Academy (USA) al een aanbod voor twee dergelijke instrumenten. Enkel een geoefend oog merkt verschillen met de originele Sabena-cockpit. Peter Kirschen: “Er is een Trim Air Valve minder. In de passagiersversie waren er vier knoppen nodig maar DAS deed het met drie. Zij vlogen met cargo en hadden geen vierde knop voor de airco van een passagierscabine.”
 | Niet alleen de cockpitsectie kwam mee vanuit Manston. Op de truck lag ondermeer ook de engine cowling van motor nummer drie, het rechter hoofdlandingsgestel, twee rijen vliegtuigvensters, een slat en een radome en deuren 1A/B. Vrijwilligers dragen een deursectie binnen in de loods. |
Piet Van Riet, oud Sabena DC-10 -piloot, praat met veel bewondering over de DC-10 en haar cockpit. Van Riet: “Het was inderdaad een zeer aangenaam toestel om mee te vliegen, veel aerodynamischer dan de Boeing 747-100 -series van Sabena, veel gemakkelijker en preciezer te besturen. Ik heb de motoren van de DC-10 op kruishoogte van 35.000, 37.000 en 39.000 voet meermaals op idle geplaatst en ze niet meer aangeraakt tot de reverse op de landingsbaan. Dat was mogelijk omdat de DC-10 zo vlot ‘met de vingertoppen’ kon bestuurd worden. Van de eerste Jumbo’s van de maatschappij werd gezegd dat je er spierballen van kreeg, we noemden de piloten van Boeing 747 “les gros bras”. De cockpit van de DC-10 was ontworpen dankzij een intense samenwerking tussen ingenieurs en piloten van McDonnell Douglas en piloten van diverse Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. Deze eerste samenwerking tussen fabrikant en gebruiker was goed voelbaar in de cockpit, ze was zeer rationeel geordend en alle instrumenten en hendels waren gemakkelijk bereikbaar. Maar tegelijkertijd was het ook een complexe cockpit omdat ze meer instrumenten bezat dan bijvoorbeeld de eerste Jumbocockpits. Verschillende systemen werkten (voor de eerste keer) intern samen: het vliegtuig kon o.a. tegelijkertijd bestuurd worden door twee automatische piloten. Voordien had ik met Boeing 707 gevlogen, de zetels van een sportwagen waren stukken beter dan deze van de 707. In de cockpit van de DC-10 werden we verwend. De elektrisch regelbare zetels konden op de millimeter nauwkeurig worden aangepast, een luxe voor de crews. Tijdens lange vluchten kon een van de piloten er ook gemakkelijk een hazenslaapje doen zodat hij terug alert was bij de landing. Toen Sabena mij in maart 1991 op pensioen stuurde, was ik de op een na piloot met het meeste vlieguren op DC-10.”
 | De vrijwel complete cockpit van de OO-SLA. Ze kreeg een plaats op een speciaal vervaardigd ijzeren gestel, in de loods waar ook de North American T-28C Trojan N556EB staat gestald. Eric Verlie en zijn vader Etienne zijn inderdaad eigenaars van deze Trojan in Navy-kleuren. |
De cockpitsectie van de Sierra Lima Alpha is beslist een waardevolle aanwinst voor ons luchtvaarterfgoed. Guy Van Herbruggen, zelf eigenaar van een heuse 707-simulator (zie www.hangarflying.eu/fr/node/1084), is fier dat hij kon meewerken aan de overbrenging van de DC-10 -cockpit. Van Herbruggen: “België is een klein land maar we mogen er trots op zijn om de eerste Sud Est Caravelle SE-210-6N te bezitten en de voorste sectie van de eerste Boeing 707 (OO-SJA van Sabena) die aan een Europese carrier werd geleverd. Beide unieke stukken staan in de luchtvaarthal van het Koninklijk Museum van het Leger en de Krijgsgeschiedenis in Brussel. Saint-Ghislain huisvest nu ook de cockpit van de eerste Sabena DC-10, de eerste DC-10-30CF geleverd aan een Europese klant.
Frans Van Humbeek
Foto’s: Paul Van Caesbroeck
