Matagne-la-Petite, 30 september 2012. Op het vliegveldje heerst een vriendelijke en gezellige sfeer, bijna familiaal. Op deze prachtige herfstdag met perfecte vliegcondities bruist het er van activiteit. De bovenste helft van de horizon bevat niet het minste spatje grijs, enkel zuiver hemelsblauw en het nodige wit om de compositie te vervolmaken. Wat me verder opvalt op dit vliegterrein, is de hoogstaande maïs in short finals. De ULM’s scheren niet meer dan twee à drie meters boven de kiem van dat tijdelijk minibos, alvorens hun wielen aan de grond te zetten.
Jonge genen in de Pou du Ciel
Ik ontmoette er Eddy De Troyer, de blije eigenaar van een Mignet HM-14 Pou du Ciel. Eddy beëindigde zijn studies in 1969 en had in 1970 zijn eerste job. In mei van hetzelfde jaar begon hij met vlieglessen op het toenmalig vliegveld van Aalst (EBAL). Hij deed er amper drie maanden over om zijn PPL te behalen, op 26 september 1970.
In 1973 kocht hij een Tipsy Nipper Mk I (OO-NIA), waarmee hij op zijn manier aan stuntvliegen deed. Eddy De Troyer: “Een fantastisch toestelletje met een spanwijdte van zes meter. Dit vliegtuig was enorm wendbaar. Men kon daar dingen mee doen waar je met een ander toestel niet eens durfde aan te denken.” De man blijkt op wat men pensioenleeftijd noemt nog duidelijk jong van genen, in de fleur van het leven. Ik liet me zeker niet misleiden door zijn witte snor. De HM-14 is intussen zijn vierde eenzitter. Lijkt dat egoïstisch voor sommigen? Nee toch, waarom zou het?! Het gaat eerder om een ietwat andere manier van vliegen.
Interludium over solovliegen
Je beleeft de ervaring van elke vlucht op je eentje, je bent vrij om wat scherpe bochten en S’en na elkaar te maken, zonder dat je met je passagier(s) rekening hoeft te houden. Zo kan je ineens beslissen om ergens boven het platteland, vanop 1.200 voet of zo de gashendel op traagloop te zetten om een motorpanne te simuleren en onvoorbereid een geschikt stuk land te zoeken om een noodlanding op te maken. Dan op veilige hoogte weer gas en wegklimmen. Of je kan speels flirten met een geïsoleerde kleine cumulus. Aan zo’n wolkje kan je heel wat plezier beleven. En soms, als je echt wat geluk hebt, mag je samen met een koppel buizerds die in de thermiek zweven, vanop een goeie vijftig meter meedraaien, terwijl je het toerental en de stickpositie voortdurend aanpast…
Die prooivogels draaien vrij kort, volgen is niet zo simpel. Maar vreemd genoeg voor zo’n vrije dieren die tenslotte niet erg groot zijn, dulden ze toch dat je als ‘enorme namaakvogel’ een tijd in hun nabijheid vertoeft, ondanks het lawaai van de motor. Zij tolereren jou en de machine die je vervoert even in hun leefwereld. Er komt een moment waarop die bruine ‘pluimedingen’ beslissen dat het genoeg geweest is, en voor je het weet zijn zij een kilometer verderop. Hierna laat je ze best met rust. Het lijdt geen twijfel dat elkeen die dat mag meemaken, deze ogenblikken als magisch ervaart. En hij zal deze momenten meedragen in zijn geheugen.
Het grootste verborgen ludieke plezier van zo’n eenzitter is misschien wel dat je vrij bent om in vlucht luidop te zingen, ja zelfs even je keel groot te openen en eens goed te gillen van daarboven uit. Een ware deugd. Autonome vrijheid, binnen de limieten van de wetgeving. Momenten waaraan Jan met de pet niet denkt. Die dingen doe je niet zomaar met een passagier aan boord. Intussen weken we af van ons onderwerp, de Pou du Ciel van Eddy De Troyer.
 | Opgelijnd met de startbaan, de tijger gaat binnenkort springen. De acceleratie is net begonnen en binnen de twaalf seconden verlaat het toestel de grasmat, op weg naar wat vliegplezier voor de piloot en voor degene die vanop terra firma zijn vlucht aanschouwt. (Foto Paul Van Caesbroeck) |
Historie in een notendop
De Pou du Ciel werd ontworpen door de Franse uitvinder Henry Mignet, die op dat moment al heel wat experimenteerdrift geuit had in diverse voorgaande modellen. Zijn eigenzinnige creatie publiceerde hij in 1934 in zijn welgekend boek ‘Le Sport de l’Air’, dat al snel een bestseller werd. Het volk wou vliegen. In dat boek stond al wat je hoefde te weten om zelfs vanuit het kleinste dorp in Frankrijk, je eigen vliegtuig te bouwen met weinig geld. Enige handigheid was wel vereist. Mignet vertelde bovendien alle details van zijn experimenten. Over zijn vliegtuig, hoe hij het in het Bois de Bouleaux testte terwijl hij in de natuur kampeerde. Bovendien was hij een doorzetter op gebied van het laten aanpassen van de conservatieve reglementering die toen gold. Mensen moesten volgens hem vrij zijn om zelf een vliegtuig na te bouwen en het ook op officiële wijze kunnen inschrijven teneinde ermee te vliegen. In die jaren was dat niet evident. Het idee bracht toen een ware rage op gang, hype en hoop voor de gewone man die nooit had durven hopen over een eigen vliegtuig te kunnen beschikken.
Er gebeurden enkele ongelukken, waarvan de pers toen grote koppen maakte. Anderen bouwden, maar vlogen niet. Toch lukte het om in 1935 over het Kanaal te vliegen. Mignet verbeterde de Pou eerst in 1936 na extensieve proeven in de windtunnel van Chalais-le-Meudon, wat in 1944 vorm gaf aan de met plooibare vleugels voorziene HM-280. Deze versie was ontworpen voor Generaal Eon, om te dienen bij de Résistance in Frankrijk. Het was vooral de bedoeling om overal inzetbaar te zijn en in een oogwenk door de poort van gelijk welke schuur te verdwijnen, zodat de bezetter niet meteen de schuilplaats kon ontdekken.
Na de Tweede Wereldoorlog
In 1949 publiceerde het Belgisch tijdschrift L’Aéronef een gratis bouwplan van de HM-290, in het handschrift van Henry Mignet, inclusief zijn handtekening. Het ging om één enkele grote pagina waar (bijna) alles op stond. Hieruit vloeide de meer gekende HM-293, die hedendaags nog vlot gebouwd wordt door homebuilders. Rodolphe Grunberg stelde ook een set plannen beschikbaar die nu nog toelaten om de 293 binnen de huidige ULM-reglementatie na te bouwen met modernere technieken. Ook de HM-14 wordt nu nog nagebouwd en gevlogen. De Belg Victor Collard († 2010) maakte een recentere versie van Mignet’s oorspronkelijke tekeningen uit de jaren dertig.
De drie sets bouwplannen die hierboven beschreven werden, zijn volledig gratis beschikbaar op internet (zie links onderaan dit artikel).
En ja, ook in België kende dit toestel een zeker succes. Hier verwijs ik graag naar de uitvoerige studie die Alain Blondiau hierover deed en die hij in 1997 op eigen houtje publiceerde onder de titel ‘Histoire du Pou du Ciel en Belgique de 1935 à nos jours.’ Na 15 jaar is dit nog altijd een degelijk naslagwerk. HM-14 of HM-293? Het zijn allebei Pou du Ciel’s. Dit soort luchtvaarttuig kon je nooit zomaar kopen bij de dealer. Het gaat immers zuiver om een zelfbouwtoestel.
 | Guust Flater houdt toezicht in de hangar. Hier loopt alles gesmeerd en op wieltjes. (Foto Paul Van Caesbroeck) |
De tijd stond niet stil voor de Pou
Getuige hiervan is het doel van mijn bezoek aan Matagne. Mijn eerste ontmoeting met de HM-14 en zijn eigenaar vond plaats achteraan in een vrij smalle hangar, zijn vaste standplaats. Wat me opvalt is dat het toestel lateraal gestald staat ten opzichte van de uitgang. Het ding rust bovendien niet zomaar op zijn landingsgestel, maar op drie houten plateaus op wieltjes. Buiten geraken is dus een kwestie van duwen – en vooral kijken – om andere ULM’s en zelfs een splinternieuwe door een turbine aangedreven ULM-helikopter, te ontwijken. Het gaat om luttele centimeters. Ik bood mijn hulp aan, maar hij deed het liever zelf. Ik kan er wel inkomen, dat vliegertje iets dierbaars. Na het afleggen van die weg, dient de piloot het geheel wiel per wiel met een krik van de rolplanken te halen.
 | Wat logistiek en wat gymnastiek voor de eigenaar-piloot. Sébastien Niel, de man die het vliegertje bouwde, komt uit de hangar gestapt. (Foto Manu Godfroid) |
Eenmaal de Pou buiten staat, blijkt het ongetwijfeld een vrolijke verschijning. Piepklein maar toch fier. Zowel wat betreft de knalfelle kleuren als de mooie tekening op het richtingsroer: de alom gekende stripfiguur Guust Flater.
Dit toestel werd gebouwd door Sébastien Niel, schrijnwerker van beroep. Het gaat hier immers om een constructie uit hout, multiplex, spandoek en wat metaal. Sébastien vloog er voor het eerst mee in 2010. Geen replica: gewoon the real stuff, in het huidig millennium gebouwd mits wat goed bedachte aanpassingen ten overstaande van het origineel uit de jaren dertig. Toch is het ongetwijfeld een moderne oldtimer. Eddy kocht het toestel van de bouwer in augustus 2011.
Compact
De voorste vleugel heeft een spanwijdte van 6 meter, de achterste meet 4 m. De totale lengte bedraagt 4,50 m. Het leeggewicht bedraagt 180 kg, maximum 300 kg in vlucht. De motor is een Rotax 503, tweecilinder tweetakt van 497 cc met dubbele ontsteking. Deze levert 45 pk bij 6.800 t/min. De prop is zonder meer hedendaags te noemen: een Arplast gemaakt uit aluminium en kunststof. Ter vergelijking: de HM-14 van 1936 had een Aubier et Dunne motor van 503 cc/20 pk. Henry Mignet beschreef in zijn boek hoe je zelf een houten propeller kon maken. Een zaag, schaaf en houtrasp was het enige materieel waarover je diende te beschikken, plus wat schuurpapier, vernis en een degelijk vertrouwen in je eigen kunnen.
Inspectie en start
Bij het bekijken van het instrumentenbord wordt je zeker niet duizelig. Voor de doorsnee PPL-er staat er duidelijk niet genoeg in de cockpit. Nochtans heeft alles wat je als VFR-piloot nodig hebt hier een plaats. Straight to the point. Verder zoek je in de cockpit tevergeefs naar pedalen: alles gebeurt immers via de stick. En je onderste ledematen dienen hier tot niets. Nu blijkt ook dat het toestel helemaal niet over remmen beschikt, zelfs geen parkeerrem.
 | Bij het bekijken van deze foto zullen sommigen smalend glimlachen. Anderen zullen denken: “Dit is exact waar ik van droom.” (Foto Manu Godfroid) |
Twee benzinetanks, net zoals de ‘grotere jongens’ uit de sportvliegerij. Met transferpomp, benzinekranen en tutti quanti. Eén van die tanks zit trouwens direct na de motor en voor de ogen van de piloot. Dank zij de doorzichtigheid van het materiaal waaruit deze gemaakt is kan je nooit door een defect instrument voor brandstofmeting bedot worden. Je ziet de inhoud van de tank voor je ogen trillen op het ritme van het toerental. Hoe hoger de toeren, des te kleiner de golven die zich binnen deze tank bewegen. De hitte van de kleine motor schijnt hier bovendien geen gevaar op te leveren, gezien de prop in zijn welwillige werking ook de nodige koelte op de tank blaast. De tweede (hulp) tank zit net achter de onderrug van de piloot.
De motorstarter is uiterst ecologisch ontworpen. Geen accu, geen drukknop om de prop te doen bewegen, enkel de armkracht van de piloot die via een trekkoord met handvat het ding tot leven brengt. Een platte batterij is dus enkel te vrezen ingeval van tendinitis, griep of bronchitis. Ik kijk toe hoe Eddy het toestel verder klaarmaakt voor een toertje.
Hij steekt ongetwijfeld veel energie en moeite in elk vlieguur. Eddy woont in Vlaanderen, op vrij grote afstand van het vliegveld. Op Matagne is bovendien geen brandstof beschikbaar. De benzine haalt hij op 12 km afstand van het veld. Dan mengen met de juiste verhouding tweetaktolie. Het verkregen mengsel in de tank krijgen gaat vrij vlot dankzij het gebruik van de Super Siphon, een simpel en ingenieus systeem dat bestaat uit een soepele plastic slang waarvan één uiteinde een metalen kogelklep heeft. Die kant steek je in de jerrycan, je beweegt het uiteinde enkele malen op en neer tot de vloeistof begint te stromen. Zo kan je in alle veiligheid ongeveer 10 l/min overgieten.
Hij plaatst zorgvuldig twee – door een koord verbonden – roodgeschilderde houten wielblokken, die hij, eens aan boord, via een bijkomende koord in de cockpit kan trekken om deze in vlucht mee te nemen. Op die manier zijn de blokken ook nog beschikbaar om later terug te keren van het vliegveld van bestemming.
Na de prop een tiental keren manueel omgewenteld te hebben, maakt hij een aantal lange en eerder trage trekbewegingen via het handvat van de trekkoord, tot er bubbels in de benzineleiding verschijnen. Dat is het teken dat de benzinepomp haar werk doet. Choke, contact, hard trekken. Na vier of vijf pogingen komt de Rotax tot leven.
 | Het einde van de lange vluchtvoorbereiding komt in zicht. (Foto Manu Godfroid) |
Hij laat de motor ongeveer tien minuten stationair draaien, zodat deze op temperatuur kan komen.
Intussen trekt hij zijn vlieguitrusting aan: een helm met ingebouwde microfoon, speakers en radioaansluiting. Het lijkt niet gemakkelijk om de benen van zijn zonnebril tussen zijn hoofd en de spannende helm te krijgen, dus help ik hem even met dit karweitje. Daarna nog een verwarmd pak aantrekken. In het koudere seizoen zijn een volledige vliegoverall en warme handschoenen onontbeerlijk. Nu richting de cockpit.
Instappen en ‘instrappen’ is minder eenvoudig dan je op het eerste zicht zou denken. Dit komt door de geringe hoogte onder de voorste vleugel en de diverse buizen en stangen die wat in de weg staan. Eenmaal aan boord zit je wel goed. Nog even de radio aansluiten en je kan vertrekken.
Even vliegen
Aangezien de piloot slechts enkele circuits wil draaien, zodat er wat foto’s kunnen worden genomen, gooit hij bewust zijn parkeerremsysteem vanuit de cockpit naar de zijkant van het grasveld. Hij taxiet naar de holding point. Na enkele korte controles om zeker te zijn dat alles goed gaat, lijnt hij op en geeft vol gas. Het achterwerk van het vliegertje verheft zich van de grond, snel gevolgd door de voorste wielen. And off we go…
De rolafstand is bij het opstijgen amper 50 à 70 m – voor zover het gras relatief kort gemaaid is – wat dus bijzonder geschikt is voor vrij korte ULM-terreinen zoals hier in Matagne, waarvan de berijdbare lengte 260 m bedraagt. Toch is de eigenlijke landingsbaan slechts 150 m lang. En dan moet je ook nog rekening houden met die vervelende maïsplanten.
 | Net na het opstijgen. Het geurt hier naar hete tweetaktolie en naar avontuur. (Foto Paul Van Caesbroeck) |
Eddy De Troyer: “De HM-14 is een eenzitter die wat wendbaarheid betreft kan vergeleken worden met de Tipsy Nipper. Ondanks het feit dat de Pou twee-asser is, vliegt hij vrij stabiel. Bij de originele versie is de brandstoftank in de voorste vleugel gebouwd, bij mijn Pou is de tank direct na de motor geplaatst en een tweede (hulptank) zit achter de piloot. Deze configuratie verlaagt het zwaartepunt, wat de stabiliteit ten goede komt.”
Toch mag de stabiliteit wat ‘onrustig’ zijn ingeval je dat wenst. Om van een linkse bocht van 45° naar een inclinatie van 45° naar rechts te gaan, duurt dat met het nodige stick-werk niet meer dan drie seconden. Dit schrijfsel gaat immers niet over een Pitts, maar om een ULM zonder rolroeren. Dus best levendig qua reacties. Verder wens ik te beklemtonen dat alle Pou du Ciel’s en hieruit afgeleide creaties door andere ontwerpers geen traditioneel hoogteroer hebben, maar dat de stick rechtstreeks verbonden is met de voorste vleugel. Deze scharniert ter hoogte van de langsligger, op ongeveer 25% van de koorde. Zo geeft elke voor-achter beweging van de stuurkolom een onmiddellijke reactie door het veranderen van de aanvalshoek ten opzichte van de relatieve wind die over het vleugelprofiel glijdt. Mignet noemde dat ‘l’aile vivante’, wat zich uit in een grote precisie in het beheren van je hoogte.
In vlucht is het uitzicht grandioos, behalve recht voor. Hier zitten de motor en de benzinetank. Men verliest een zichthoek van ongeveer 20°. Wil men dan toch recht vooruit zien, dan moet je even je hoofd naar links of naar rechts bewegen. Lookout is belangrijk, dus elke twee minuten even in de slipstream van de schroef duiken is best deugdelijk. Naar beneden toe en zijdelings heb je een prachtig zicht. Het zicht naar boven is minimaal, omdat je onder de voorste vleugel zit.
 | De karakteristieke tandemvleugels van de Pou du Ciel komen hier duidelijk tot uiting. Op dit beeld kan je ook inschatten hoe kort de vleugels zijn en hoe compact het geheel is. (Foto Paul Van Caesbroeck) |
Prestaties
Je kruist aan 100 km/h, met vol gas ga je horizontaal tot 130 km/h. De verticale stijgsnelheid ligt net boven de 3 m/s. Dit sympathiek vliegertje heeft een minimum vliegsnelheid van +/- 60 km/h IAS.
Overtrekken doet het niet op de manier die je van zowat elk ander toestel zou verwachten.
Eddy: ” Wanneer men deze beweging uitvoert met een Pou, zal men op een bepaalde ‘trage snelheid’ komen waarbij het toestel wel gaat dalen maar niet met de neus naar beneden gaat duiken. Bovendien blijft het dan ook perfect bestuurbaar. Om uit deze situatie te komen, geeft men terug gas en duwt men de stick wat naar voor.” (Nvdr. Dit is inderdaad juist, ik heb het zelf getest op een Mignet Balerit.)
 | Eddy stapt zichtbaar blij uit zijn toestel na een vluchtje van ongeveer twintig minuten. (Foto Paul Van Caesbroeck) |
Conclusie
De HM-14 is vooral een toestel om lokaal te vliegen en daaruit je persoonlijk top-plezier te halen. Uitstapjes in loose formation met andere ULM’s naar omliggende vliegvelden zijn een ware deugd voor wie daaraan deelneemt. Even naar Frankrijk is van hier maar een steenworp. Eddy De Troyer: ” Lekker relaxen in de buitenlucht, achter het windscherm van de HM-14…… Dat is pas genieten!”
Links:
Plan van de HM-290, verschenen in “L’Aéronef”:
http://www.pouguide.org/uploads/images/impou/connaitre/HM290/HM290_plan_haute_resolution.jpg
Planset van de HM-293, door Rodolphe Grunberg:
http://www.pouguide.org/fr/construire/plans-hm293-rodolphe-grunberg
Planset van de HM-14, door Victor Collard:
http://www.pouguide.org/fr/construire/plans-hm14-victor-collard
Dank aan Jean-Pierre Decock, José Derlet, Eddy De Troyer, Dominique Marchal, Sébastien Niel en Paul Van Caesbroeck.
Manu Godfroid
Foto’s: Paul Van Caesbroeck en Manu Godfroid
