Le Bourget, 18 juni 2013. In dit artikel over de vijftigste editie van de Paris Air Show brengen we geen overzicht van al de aanwezige vliegtuigen. Informatie over de A380 van British Airways, de overvlucht van de A350XWB, de sierlijke Dreamliner, de high performance Sukhoi Su-35S en Superjet SSJ100, om er maar enkele te noemen, vond u ongetwijfeld voldoende in kranten en tijdschriften. De files op de A1 werden weer een stuk langer, we hadden er wolkbreuken en zonneschijn. Wat de tweejaarlijkse Paris Air Show voor Hangar Flying zo uniek maakt is de combinatie van technologie voor de toekomst en de historiek van een luchthaven als Le Bourget. Hangar Flying maakte voor zijn lezers een bondige selectie van jong en oud.
Le Bourget hoogvlieger voor Belgische luchtvaartbedrijven
De Belgen waren zeer goed vertegenwoordigd op ‘het Salon’ van Le Bourget, kijk maar naar de impressie van Guy Viselé. Verschillende Belgische bedrijven, bijvoorbeeld Asco en Sonaca, hebben door de bestellingen van ondermeer Embraer de beurs met een dik orderboekje kunnen afsluiten. De werkgelegenheid in onze luchtvaartindustrie vaart er wel bij. Op de traditionele Belgische dag lieten de Vlaamse excellenties spijtig genoeg verstek gaan.
Een opvallende nieuwkomer was Sagita (www.sagita.be) uit Esneux. De firma werd opgericht in 2008 en wil een nieuwe transmissietechnologie (REDT) introduceren voor helikopters. Volgens hun woordvoerder is het systeem veiliger, lichter en vooral goedkoper door ondermeer de lagere onderhoudskost. De Sagita-helikopter heeft geen staartrotor. Hun technologie, het TDR Rotor Drive System, is beschermd door een Europees patent. Enkel het klein model van hun helikopter heeft al gevlogen (een onduidelijk filmpje is te zien op www.youtube.com/watch?v=0sE6GMPKWAs).
In 2015 wil het bedrijf een tweezit-testmodel klaar hebben in de ULM-klasse. Die ‘Sherpa’ zal ontworpen worden volgens de EASA Very Light Rotorcraft Design Rules (VLR). De rotorbladen en de romp zijn vervaardigd uit Carbon Epoxy. Het gaat hem om een stijve contraroterende coaxiale rotor met minder bewegende delen dan de gewone helikopterrotors. Sagita krijgt ondermeer steun van de Région Wallonne, GDTech SA (Liége Science Park, www.gdtech.net), ULB, ULg en WAN (www.wan.be).
 | Een opvallend model van de Sagita-helikopter in gezamenlijke Belgische stand. |
Venyo (www.venyo.aero) uit Gosselies wil professionele vluchtsimulatoren (JAA/FAA-goedgekeurd) ontwerpen, bouwen en verkopen. Hun 737NG-simulator was te bekijken én te vliegen op de stand van Belgian Aerospace. Volgens Jean-Claude Streel, Business Development Manager van Venyo, is hun simulator gegroeid uit de vereisten van zowel piloten als instructeurs. De simulator is volledig nieuw gebouwd door de Waalse firma. We merkten ondermeer dat schermen van de instructeurs duidelijke systeem-achtergrondinformatie gaven voor de leerlingen. Een camera is gericht op de leerling zodat de instructeur duidelijk alle acties kan volgen. De simulator kan snel aangepast worden aan de eisen van verschillende maatschappijen. Het toestel was niet te koop, na de Paris Air show wordt het geïnstalleerd bij Venyo in Gosselies. Geïnteresseerde piloten kunnen erop gaan ‘vliegen’, maar ook niet-piloten kunnen er vanaf eind september voor de fun een vlucht gaan maken.
 | De 737NG-simulator van Venyo uit Gosselies. Rechts een scherm dat de leerlingen observeert. (Foto Guy Viselé) |
Breitling bracht ondermeer de gracieuze Super Constellation ‘Star of Switzerland’ naar Le Bourget, momenteel de enige Conny die ook passagiersvluchten mag uitvoeren. Naar goede gewoonte vestigt Breitling zich altijd op een van de terrassen van het luchthavengebouw van Le Bourget, een heerlijke plaats om te genieten van al het moois op de tarmac. Tussendoor werd ook hun Breitling Emergency voorgesteld, een hoogtechnologisch horloge dat in geval van nood signalen op zowel 406 MHz als op de standaard noodfrequentie 121.5 MHz uitzendt. De eerste noodfrequentie wordt opgevangen door satellieten, via grondstations wordt de locatie doorgegeven naar de dichtst bijzijnde hulppost die 121.5 MHz als homer zal gebruiken. De prijs maakt het horloge minder geschikt voor de doorsnee zonneklopper die even zijn weg verliest tussen het hotel en een plaatsje op het strand (richtprijs 12.000 euro.)
Wat ons bijzonder boeide was het ruimtetuig SOAR van Swiss Space Systems (S3, www.s-3.ch/en/home), waarvan Breitling de hoofdsponsor is. Een herbruikbaar ruimtetuig, gelanceerd vanop de rug van een A300, moet kleine satellieten in de ruimte kunnen brengen. De eerste testvlucht wordt gepland in 2017. Pascal Jaussi, CEO en oprichter van S3, vertelde dat de Kuifje-ruimteraket die hij als kleine jongen op zijn bureau had staan, hem had geïnspireerd om de SOAR te ontwikkelen. De Belgen zijn nauw betrokken bij de ontwikkeling van de SOAR, assistentie wordt verleend door het Von Karman Institute, UCL, Space Applications Services en Sonaca.
 | Belgische bedrijven participeren in het SOAR herbruikbaar ruimtetuig. |
Grizzly en Atlas
In 2011 bezocht Hangar Flying de Airbus A400M Grizzly F-WWMS cn 3. De Grizzly was een testexemplaar en toen nog volgestouwd met testapparatuur. Nu konden we het eerste productie-exemplaar grondig bekijken, de F-WWMQ cn 8, een vliegtuig voor de Armée de l’Air. Britten en Fransen spreken niet langer over de Grizzly, het transportvliegtuig luistert nu naar de naam Atlas. Niks dan lof horen we over de samenwerking van de acht partnerlanden (België, Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittannië, Groothertogdom Luxemburg, Maleisië, Spanje en Turkije). De A400M past perfect in een Europees defensiebeleid. Zelfs een officier van de Armée de L’Air hoorden we hardop zeggen dat het best mogelijk is om te vliegen met Britse piloten, een Franse loadmaster en diverse nationaliteiten binnen de ground crew. Er zijn tijden geweest dat de Fransen zich een tikkeltje chauvinistischer opstelden.
Met de A400M bouwde Europa en Airbus Military duidelijk een militair transportvliegtuig voor de komende decennia. Vanop een afstand bekeken was het toch een moedige beslissing van de Europese politici om een eigen Europees luchtvaartbedrijf, dat voordien alleen tekende voor burgerlijke transportvliegtuigen, een performant militair transportvliegtuig te laten bouwen. De assemblagelijn in het Spaanse Sevilla moet vanaf deze zomer een vliegtuig per maand kunnen afleveren. De grootste onderdelen worden aangevoerd met een Beluga die zijn neus in de assemblagehal parkeert. België en Luxemburg krijgen hun eerste vliegtuigen vanaf eind 2019, ze bestelden respectievelijk 7 en 1 A400M.
 | De A400M die we bezochten werd gebouwd voor de Franse Luchtmacht, de configuratie wijkt vast en zeker af van deze van de Belgische Luchtmacht. Opvallende verschillen met de C-130 zijn de T-staart en de enorme achtbladige schroeven. In de vliegrichting bekeken draaien nummers 1 en 3 in wijzerzin, 2 en 4 in tegenwijzerzin. Deze configuratie zorgt voor een gelijkmatigere luchtstroom over de vleugels. |
Voor de luchtmachten van de acht partnerlanden moest de A400M de Transall C-160 en de Lockheed Martin C-130 Hercules gaan vervangen. Airbus Military heeft er alle vertrouwen in dat ook andere luchtmachten het voorbeeld gaan volgen en een bestelbon gaan tekenen voor dit Europees transportvliegtuig. Acht landen bestelden nu 174 exemplaren, de komende dertig jaar verwacht men een order voor 400 extra vliegtuigen. Het gaat hem touwens niet alleen om het vervangen van de huidige vliegtuigen, de A400M biedt de militairen zowel tactisch, strategisch als logistiek veel meer mogelijkheden. Opvallend is het veel grotere laadruim, zowat het midden tussen een C-130 en een C-17, en ook het groter comfort dat aan de militairen wordt geboden, van drukregeling in de cabine tot een fatsoenlijk toilet. De A400M kan bepantserde voertuigen afzetten op korte onverharde landingsbanen, probleemloos een NH90-helicopter vervoeren en zelfs ingezet worden als tankvliegtuig.
Het toestel dat we bezochten was uitgerust met een combinatie van draagberries en opklapbare stoeltjes die zich enkel tegen de cabinewanden bevonden, niet in het midden van de cabine. In de cockpit valt onmiddellijk de gelijkenis op met de A380-dark cockpit, alhoewel de computerschermen in de A400 wat kleiner zijn. Sidestick en trackball vinden we ook in de A380 terug. Volgens een van de aanwezige piloten wordt vooral gevlogen op Head-up Display (HUD) en is de cockpit perfect geschikt voor het vliegen met nachtkijkers. Op de console tussen piloot en copiloot staat een display voor de tactische planner, dus niet voor een flight engineer die in deze cockpit trouwens overbodig is. Net zoals bij de burgerlijke Airbus-familie bewegen de power levers niet mee met het geselecteerde motorvermogen.
 | Bemerk de acht grote Look Down Displays (LDD) waarvan er twee op de centrale console staan. Op die console staat ook een scherm voor de tactische vliegplanning. |
Als we via de cockpittrap afdalen naar de laadruimte, zit de loadmaster rechts onderaan in zijn kleine werkruimte. Van hieruit worden de vergrendelingen van bv. vrachtpaletten bediend maar ook de drukregeling in de cargo- en passagiersruimte. Onder de console met displays zit een uitschuifbaar klavier met trackball. Een missie kan in een ops room worden voorbereid en de gegevens kunnen dan probleemloos in het centraal loadmastering systeem worden ingelezen. De Atlas straalt vertrouwen uit en we kunnen alleen maar besluiten dat het toestel klaar is voor het labeur.
 | De Britse Flight Test Loadmaster Peter Jones voelt zich kiplekker in het fonkelnieuwe vliegtuig van de Armée de l’Air. |
Een brok historiek
Voor een stukje geschiedenis springen we natuurlijk binnen in het Musée de l’Air et de l’Espace. Met een gids die ooit het geluk had om als passagier mee te vliegen, bezocht ik de twee Concordes die een plaats kregen in een externe tentoonstellingsruimte, de Concorde F-BTSD en Concorde F-WTSS. Deze laatste was het prototype 001 dat voor het eerst vloog op 2 maart 1969. Ter gelegenheid van Le Bourget 2013 was rond de twee Concordes een jobbeurs georganiseerd.
Mijn gids vertelde mij hoe hij op de eerste rij zat bij de Mach-meter in de cabine, maar met plezier zijn kreeft liet staan toen de flight engineer hem tijdens de vlucht uitnodigde in de smalle cockpit. Voor het eerst vielen mij de zeer kleine cabinevensters op. Aanvankelijk wilden de ingenieurs zelfs een supersonisch vliegtuig ontwikkelen zonder vensters, de krachten die op de romp inspeelden waren immers niet te onderschatten. Het is opvallend hoe beide Concordes van elkaar verschillen, het prototype heeft vb. een kortere neus dan het productie-exemplaar. Dankzij het Concorde-programma zijn ingenieurs van verschillende landen gaan samen ontwerpen maken. Die verbeterde communicatie zou later ondermeer aan de basis liggen van Airbus en producten voortbrengen als de A380 die op een paar honderd meter van de Concordes wordt gepresenteerd. Concorde en A380 hebben meer gemeen dan we wel denken.
Volgens mijn gids is het beste boek over de Concorde een werk van de Belgisch-Franse journalist Pierre Sparaco, ‘Concorde, la véritable histoire’, uitgegeven door Docavia. Pierre Sparaco, eigenlijk een schrijver met Italiaanse roots, zou dezelfde dag voor zijn journalistiek werk op Le Bourget van Aviation Week de Lifetime Achievement Award ontvangen.
Natuurlijk brachten we een bezoek aan de gerenoveerde ‘Salle des huit colonnes’, de vroegere vertrek- en aankomsthal van Le Bourget. Dit luchthavengebouw werd ontworpen door de Franse architect Georges Labro en gebouwd in 1936-1937. Dankzij historisch foto’s en onderzoek werd de art deco-hal schitterend gerestaureerd en pas enkele dagen voor het begin van het Salon opnieuw geopend. Een monumentale klok kon hersteld worden door de sponsoring van de uurwerkmaker Bell & Ross. Ook de buitengevels gaan gerenoveerd worden, eind 2015 zouden de werken moeten afgerond zijn. Le Bourget wordt opnieuw een parel van Europese luchthavenarchitectuur en binnen twee jaar sta ik hier terug, met een blik gericht op nieuwkomers en een andere op het luchtvaartverleden.
 | De gerenoveerde aankomst- en vertrekhal van Le Bourget. Opvallend is het plafond met de glazen lichtkoepel, de acht zuilen en de wit-zwarte tegels. In de hal staat enkel een Morane-Saulnier Type G. |
Tekst en foto’s: Frans Van Humbeek
