Antwerpen, 16 mei 2015. De Stampe Fly In bood dit jaar een mooi contrast: van oude tweedekkers tot een futuristisch prototype van een vliegtuig dat uiteindelijk met een elektrische motor zal gaan vliegen! Hangar Flying kreeg de kans om met deze laatste kennis te maken, de unieke Pipistrel Panthera.
 | In de lucht is dit toestel best in z’n element. Deze opname werd boven de luchthaven van Wevelgem gemaakt door onze vrienden van air2air.be. (Foto Jan Vanhulle, met dank aan Guido Bouckaert) |
Dat het een ‘uniek’ vliegtuig is, mag letterlijk genomen worden. Momenteel is de S5-MTP het enige exemplaar van dit type. Het was tijdens het Hemelvaartsweekend naar de Benelux afgezakt om publiciteit te maken bij pers en mogelijke kopers.
De Panthera onder de loep
Het landingsgestel is een knap staaltje van technologie. Het is volledig uit titanium gemaakt om gewicht te besparen zodat het slechts 17 kilogram weegt tegenover meer dan 50 kilogram voor een vergelijkbare constructie bij de concurrenten. Deze en andere gewichtsbesparingen zorgen er samen voor dat de Panthera slechts 770 kilogram weegt. Een vergelijkbare Cirrus weegt ruim 230 kilo meer. Minder gewicht betekent natuurlijk ook dat minder energie nodig is om in de lucht te geraken en te blijven. Samen met de gunstige aerodynamica is het de sleutel tot een laag verbruik.
 | Doordat het toestel van de Nederlandse luchtvaartautoriteiten het luchtruim niet in mocht, kregen Belgische geïnteresseerden een extra dag om het te testen. De vlaggetjes op de romp dateerden nog van voor deze beslissing. |
 | Een stevig landingsgestel moet ook harde landingen op onverharde pistes mogelijk maken. Het vliegveld aan de fabriek van Pipistrel heeft trouwens geen verharde baan. |
Het toestel is een beetje een anachronisme op de tarmac in Deurne. Tussen de vele oldtimers van de 25e Stampe Fly In staat één gestroomlijnd ‘plastiek’ vliegtuig te pronken. Het is duidelijk dat dit toestel niet onopgemerkt blijft wanneer je er ergens mee binnenvliegt. Als het van Pipistrel afhangt, zal men je in ieder geval niet horen aankomen. Momenteel worden er enkel versies verkocht met een ‘normale’ vliegtuigmotor van Lycoming. De bedoeling is om het toestel tegen het einde van het decennium ook aan te bieden in hybride en zelfs in een volledig elektrische uitvoering. Deze worden momenteel ontwikkeld in samenwerking met onder andere Siemens. Men kan voor de ontwikkeling rekenen op onderzoeksfondsen van de Europese gemeenschap.
 | Op de Stampe Fly In stonden oud en gloednieuw broederlijk naast elkaar. |
Pipistrel is niet aan zijn proefstuk toe op het vlak van elektrische vliegtuigen. Hun ultralichte motorzwever Taurus is al een hele poos beschikbaar in een ‘e-‘versie. Samen met een aanhangwagen met zonnepanelen moet dit ervoor zorgen dat de eigenaar volledig op groene energie de lucht in kan. Ook de bedrijfsgebouwen van Pipistrel in Slovenië hebben zonnepanelen op het dak, ja zelfs tegen de gevels, om ook de productie zo milieuvriendelijk te laten gebeuren.
Voorlopig moeten we het nog met een Lycoming IO-390 benzinemotor van 210 pk doen. De bedoeling was om het toestel met deze motor dit jaar gecertificeerd te krijgen. Dit bleek echter niet haalbaar. Pipistrel wil immers dat het gecertificeerde toestel ook met normale ongelode benzine zal kunnen vliegen en Lycoming ondervond problemen om dit te garanderen op deze motor. In plaats daarvan krijgt de gecertificeerde Panthera een IO-540 motor van 260pk. Deze combinatie zal tegen 2017 alle papieren hebben om vanaf begin 2018 uitgeleverd te worden aan klanten. Klanten die met een ‘experimenteel’ toestel willen vliegen, kunnen voor de IO-390, de hybride of de elektrische versie opteren.
 | De koeling van de motor gebeurt puur door de aerodynamica. De ingenieurs van Pipistrel ontwikkelden deze vorm die snelheidsafhankelijk werkt. Bij lage snelheden wordt relatief meer lucht door de motorruimte gestuurd dan tegen hoge snelheid. Zelfs zonder bewegende cowl-flaps loopt de motor daarom niet warm. |
De vlucht van de Panthera
De lijnen en pure vorm schreeuwen snelheid uit en popelend van ongeduld nemen we plaats in de lederen zetels voor een proefvlucht. Meteen vallen twee zaken op: allereerst dat de zetels heel comfortabel liggen en dat zowel voor-als achteraan voldoende schouderruimte is. Dit is echt een toestel om in alle comfort grote afstanden mee af te leggen en frisser aan te komen dan met een lijnvlucht.
 | Minpuntje is het zicht naar voren dat, zowel op de grond als in de lucht, wat beperkt is. Dit wordt wel weer goedgemaakt door het zicht naar boven en zijwaarts. De grote deuren en diepe uitsnijding maken dat je bijvoorbeeld tijdens het taxiën meer naast het instrumentenpaneel naar voor kijkt, dan erover. |
Een tweede punt is dat het instrumentenbord behoorlijk wat plaats en zicht naar voor neemt. Beiden zijn een gevolg van de aerodynamische vorm van de romp die het voorwaartse oppervlak minimaliseert.
 | De mooie opklappende deuren hebben bij regen één nadeel: een deel van de druppels vallen in het interieur als je ze opendoet. |
Het voordeel van een groot dashboard is dat er veel plaats is voor allerlei instrumenten zodat het een geschikt instrumentvliegplatform wordt. Standaard wordt de Panthera uitgerust met een Dynon Skyview Primary Flight Display en een Garmin voor de communicatie. Zowel piloot als copiloot hebben de Dynon voor zich in deze experimentele versie. In de gecertificeerde versie zullen alle instrumenten van Garmin zijn.
 | Een groot instrumentenpaneel biedt voldoende ruimte aan twee grote Dynon Skyview beeldschermen. In het midden zorgt Garmin voor de communicatie en moving map GPS. |
 | Deze moving map wordt bediend met een aanraakscherm. De grote knoppen moeten ook tijdens turbulentie trefzeker te vinden zijn. |
Hoewel het zicht naar voor wat minder is, zorgen de grote transparante vleugeldeuren voor een mooi zicht opzij. Taxiën is perfect mogelijk door langs het instrumentenpaneel te kijken in plaats van erover.
 | Anderzijds is het zowel voor passagiers als voor de piloten wel gemakkelijk instappen. |
Bij de take-off gaat het snel tot een rotatiesnelheid van 55 knopen. Klimmen gebeurt eerst aan 85 en daarna aan 105 knopen met een initiële stijgsnelheid van 1200 voet per minuut. Op 2500 voet vlakken we af en laten we de snelheid toenemen tot 175 knopen. Het verbruik bij deze snelheid is slechts 41 liter benzine per uur! Belangrijk om te noteren is dat deze snelheid en verbruik op lage hoogte zijn. Volgens berichten op het Internet haalt een Cirrus aan deze snelheid 14 gallons per uur, maar deze moet daarvoor wel klimmen tot een behoorlijke hoogte. Dit is niet de bedoeling met de Panthera: “We hebben dit toestel ontworpen als opstap voor normale piloten. Er is bewust voor gekozen om geen turbo te installeren omdat we denken dat de meeste van onze klanten hier toch weinig nut van gaan hebben”: legt Sošo Knez, de fabriekspiloot, uit.
Ook in vlucht is het zicht naar voor wat minder, maar naar boven en opzij is het perfect. Opvallend is ook het goede zicht naar onder voor deze laagvleugel. Dit doordat de deuren laag uitgesneden zijn in de romp.
 | Vanuit dit oogpunt vallen de ranke vleugels op. Ze leveren een glijgetal van 15. Pipistrel kan duidelijk zijn achtergrond in het maken van motorzwevers niet wegsteken. (Foto Jan Vanhulle) |
Het vlieggedrag is zeker niet extreem te noemen. Bij de kruissnelheid reageert het toestel gevoelig, maar het valt zeker nog met de hand te vliegen op een aangename manier. Bij de Cessna Corvalis zal de automatische piloot sneller op gaan. Vertraag tot een circuitsnelheid van 110 knopen en de Panthera gedraagt zich als een goedaardige Cessna.
Bij de steep turns heb ik er echt schik in. Dit toestel snijdt scherp door de lucht en laat zich lekker vliegen. Persoonlijk verkies ik een stick over een sidestick, dus ook op dit vlak scoort de Panthera. De controls zijn mooi uitgebalanceerd zonder dat er grote kracht gezet moet worden om van richting te veranderen.
Stalls zijn een non-event. Zelfs bij een diepe stall is er geen tendens dat een vleugel afkapt. Vanaf de druk van de stick weg is, komt de controle terug. Als het toch mis zou gaan, dan beschikt de Panthera nog over een parachute. Deze is speciaal ontwikkeld om tegen hoge snelheid en op lage hoogte gebruikt te kunnen worden. Ook op andere vlakken is aan veiligheid gedacht. Een stevige veiligheidskooi en zetels die krachten absorberen moeten de inzittenden beschermen bij een impact.
 | Momenteel schuilt er onder de cowling nog een Lycoming van 210 pk, maar de bedoeling is dat dit er 260 worden. Deze krachtbron zal dan op termijn ook op autobenzine draaien. Nog later volgen een hybride en zelfs een elektrische versie van dit toestel. |
 | De strakke aerodynamische lijnen maken dat je met dit toestel nergens ongemerkt zal komen. |
Fabriekspiloten hebben fors op het spingedrag getest. Ze vlogen 1600 spins in twee weken tijd en dit voor de bevordering van een veilig toestel.
Veel te snel moeten we terug naar het vliegveld. Eerst verblijdt Sošo het publiek nog met een low approach en dan mag ik het circuit en landing vliegen. Er zijn slechts drie standen voor de flaps: 0°, 15° voor take-off en 45° voor landing. Omdat de daalsnelheid zonder motor bij deze laatste stand 4000 voet per minuut bedraagt, wordt met een beetje vermogen geland.
 | De neus (of spreken we van een ‘snuit’ bij deze kat) ziet er dan wel agressief uit, in vlucht valt het toestel ook door gemiddelde piloten aardig in toom te houden. |
Pipistrel is momenteel volop bezig met het verfijnen van het model. Zo zal bijvoorbeeld de bank van de passagiers enkele centimeters zakken om hen meer hoofdruimte te geven en zal de wieldiameter iets toenemen.
Veeleisende eigenaars kunnen het toestel uitrusten met airconditioning, Garmin instrumenten en ook FIKI (flight into known icing) is in voorbereiding.
Dat al dit moois een prijskaartje heeft, is normaal. De gecertificeerde Panthera wordt verkocht aan 465.000 euro. Als je veel tijd hebt, kan je een kit kopen aan 395.000 euro. Deze kit bouw je dan in de fabrieken van Pipistrel zelf, met begeleiding van de firma. Veel geld, maar nog altijd goedkoper dan de concurrentie. De kost per vlieguur zou onder de 300 euro moeten uitkomen door het lage verbruik.
Conclusie
In deze categorie wordt de Panthera een geduchte concurrent voor de Cessna Corvalis, Mooney en Cirrus en is het zeker een optie voor eigenaars die hun oudere Bonanza voor iets moderner willen inruilen. Het zal dan ook niet lang duren voor we dit toestel op onze vliegvelden zien. De combinatie van snelheid, reikwijdte, laadvermogen, veelzijdigheid en toch niet al té complexe vliegeigenschappen is – zeker tegen deze prijs – uniek.
Meer informatie
www.ifly.eu
www.panthera-aircraft.com
 | Ook de Red Devils waren onder de indruk van het toestel, maar voorlopig blijven ze voor de luchtacrobatie toch bij hun Marchetti’s. |
Peter Snoeckx
