Charleroi, 29 octobre 2016. A l’initiative de l’entreprise logistique Prepare2go, et avec l’appui officiel du Royal Aero Club of the United Kingdom et de la Fédération Aéronautique Internationale, le Vintage Air Rally Crete to Cape (www.vintageairrally.com) démarrera le samedi 12 novembre 2016.
 | Prêt au départ pour le long trajet vers la Crête, Alexandra Maingard (« Frog »), et Cédric Collette (« Kiwi »). |
La nostalgie de l’épopée des grands raids aériens de l’entre deux guerres et l’amour de l’aventure aérienne aux commandes d’avions « vétérans » (construits avant 1949) a séduit 27 pilotes de 12 nationalités qui se sont inscrits pour participer avec une quinzaine d’avions à ce raid de plus de 9.000 kilomètres.
Ils vont tenter de relier la Crète à Cape Town (Afrique du Sud) entre le 12 novembre et le 17 décembre 2016. Cela représente 37 escales en 35 jours et la traversée de dix pays, avec le survol des plus beaux endroits de l’Afrique de l’Est. Après le survol de la Méditerranée entre la Crète et l’Egypte, les participants longeront le Nil, et rejoindront les vastes plaines du Kenya après être passé par le Soudan et l’Ethiopie. Le survol du Kilimandjaro et des chutes Victoria seront deux points forts de ce raid. Une escale à Zanzibar, une courte pause, et ensuite le survol de la Zambie et du Zimbabwe, et enfin la traversée de l’Afrique du Sud avec l’arrivée prévue au Cap où s’achèvera l’expédition le 17 décembre 2016.
 | Alignés sur le tarmac de Gosselies, le Travel Air 4000D NC8708 N°8 du « Team Barnstormer », le Travel Air 4000E NC9048 N°7 du « Team Canada » et le Stampe SV-4B OO-GWB V-29 N°13 arborent fièrement les drapeaux en grande dimension des pays participants. |
Outre le Stampe belge OO-GWB aligné par l’équipe de la « Brussels Aviation School » sous le nom « Team Frog & Kiwi », notons la participation d’un Bücker Bü-131 Jungmann (D-EEEK), de trois de Havilland DH-82a Tiger Moth, un sud-africain (ZS-DNP), un anglais (G-BPHR), et le A2-PIX du Botswana, d’un Waco YMF5D (D-EDOP), d’un Antonov An-2 polonais (SP-KTS), d’un Piper J3C-65 Cub (G-KURK), et de trois Travel Air 4000. Plusieurs autres appareils accompagnent en support les participants au Rallye : trois hélicoptères, un Cessna Caravan, et quelques autres dont un ULM, le Pipistrel Sinus D-MYWE. Les organisateurs ont également autorisé d’autres avions à accompagner certaines étapes du trajet.
Les belges participent
Depuis maintenant plusieurs mois, les équipages se sont préparés à l’aventure. A Charleroi, le couple Cédric Collette et Alexandra Maingard, qui dirigent ensemble l’école de pilotage “Brussels Aviation School », ont choisi de voler sur un avion de conception et de construction belge, le Stampe SV-4B OO-GWB, s/n 1171, anciennement V-29 de la Force Aérienne Belge.
 | Le cockpit assez « basic » du Stampe sera complété par un transpondeur, un GPS et une radio portables. |
La « Brussels Aviation School » se limite volontairement à la formation PPL. L’accent est mis dès le début sur les possibilités d’utilisation de la licence de pilote privé international en donnant aux élèves une formation plus complète : c’est-à-dire d’abord et avant tout pouvoir voyager de façon sûre (comment organiser une navigation « internationale »), et ne pas se limiter à des tours de piste. La « Brussels Aviation School« (www.brusselsaviationschool.com) avait fait l’objet d’un reportage dans Hangar Flying en juin 2013.
« La licence de pilote privé avion permet de faire de belles navigations et nous le montreront ! Ce raid à bord de notre avion sera une très belle aventure sachant qu’aucun Stampe au monde n’a dépassé le Congo ! Une première mondiale donc ! » nous confie Alexandra Maingard.
Et ce n’est pas pour rien qu’Alexandra et Cédric ont choisi le chiffre 13 comme numéro de course. Beaucoup d’événements importants de leurs vies se sont déroulés un jour 13 : création de la « Brussels Aviation School » par Cédric Collette un jour 13 ; son premier solo ; la réussite du pilote privé pour Alexandra, et leur mariage également un « 13 ».
 | Cédric Collette Alexandra Maingard posent devant leur numéro de course « 13 », chiffre qui représente beaucoup de bons moments de leur vie. |
Construit aux ateliers Renard, le Stampe SV-4B s/n 1171 a été livré en 1951 à la Force Aérienne Belge comme V-29. Racheté aux Domaines par deux pilotes privés gantois en 1971, il est immatriculé OO-GWB. Il est revendu à l’Aero-Club de Brasschaat en 1974. En avril 1976, Danny Cabooter, le fondateur du Stampe & Vertongen Museum de Deurne, l’achète, et l’avion sera à le premier de la collection du musée. Il est revendu en 2016 à ses nouveaux propriétaires de la « Brussels Aviation School ». L’appareil a fait l’objet d’une minutieuse préparation par Raymond Cuypers (Raymond Aircraft Restoration) à Anvers-Deurne. Il a été repeint aux couleurs gris argenté qu’il portait au début des années cinquante, avant que la Force Aérienne Belge n’adopte l’orange pour ses SV-4B. Pour les besoins du Rallye, il est décoré des drapeaux belge et français, Cédric étant belge et Alexandra française.
Si le raid ne débute officiellement que le 12 novembre au départ de la Crète, il fallait organiser la mise en place des avions, venus parfois de très loin, et cette étape constitue en soi le début de l’aventure. Trois équipages nord-américains ont décidé de faire le trajet de Charleroi jusqu’en Crête avec l’équipage belgo-français du Stampe SV-4B. Trois superbes biplans Travel Air 4000 venus par bateau d’Amérique jusqu’en Angleterre ont été remontés à Shoreham, et ont traversé la Manche pour rejoindre l’équipage du Stampe.
 | Les quatre équipages réunis la veille du départ de Charleroi :Cedric Collette et Alexandra Maingard (Team Frog & Kiwi), Nick et Lita Oppegard (Team Alaska) , leur fils Colin Oppegard, co-équipier de Keith, Emilie Geuken et Pedro (Team Alaska) et Keith (Team Barnstormer). |
Chaque équipage participant a un nom et chaque avion affiche en grand sur la dérive le drapeau de sa nationalité. Pedro et Emilie, les pilotes du Travel Air 4000E NC9048 (s/n 849), numéro de course 7, forment le « Team Canada » et sont originaires de Vancouver.
L’équipage du N6263 (s/n 730), numéro de course 11 est composé de Nick et Lita Oppegard sous le nom « Team Alaska ».
 | Le Travel Air 4000 numéro de course 11 du « Team Alaska ». |
Et leur fils Colin s’est joint à Keith pour former le « Team Barnstormer » avec le troisième Travel Air inscrit, le NC8708 (s/n 926),numéro 8, un modèle 4000D originaire de Californie. Ces trois appareils ont été produits en 1928 et 1929 !
Initialement prévu le vendredi 28 octobre, le départ est retardé d’un jour en raison de la météo. Lors de son briefing avec les pilotes américains la veille, Cédric Collette avait proposé trois possibilités de routes, le choix final dépendant de la météo. Premier scénario : descendre plein sud vers la Riviera française, rejoindre l’Italie via la Corse, longer la côte occidentale de l’Italie. Deuxième scénario : partir vers le Sud-est, avec passage des Alpes entre la Suisse et l’Italie ; troisième possibilité, partir plus vers l’est et passer par l’Autriche, puis rejoindre la mer Adriatique. C’est le premier scénario qui sera choisi au vu de la météo automnale et de la difficulté du passage des Alpes en avion léger très sensible aux vents.
 | Les pilotes américains reçoivent un briefing de Cédric Collette pour les préparer aux particularités de la navigation en Europe : de gauche à droite, Nick, Lita et Colin Oppegard, Emilie Geuken et Pedro, et Keith. |
En fonction de la distance à parcourir (environ 1.620 miles nautiques, soit plus ou moins 3.000 km) et des performances réduites de ces vieux coucous, ils espèrent effectuer le trajet Charleroi-Crête en cinq jours de vol, plus une réserve pour les éventuels retards météo. Le Stampe SV-4B avec son moteur Gipsy Major de 145 cv peut voler à environ 70 nœuds (environ 130 km/h) en croisière et dispose de 90 litres de carburant. Il consomme environ 25 litres à l’heure. Donc, l’endurance est limitée à des vols d’environ 3 heures, ce qui nécessite de nombreuses escales de ravitaillement vu la faible vitesse.
Le Travel Air 4000
Peu connu de ce côté de l’Atlantique, le constructeur américain Travel Air a été fondé en 1924 à Wichita (Kansas) par Walter Beech, qui avait comme autres associés deux autres noms célèbres en aviation : Clyde Cessna et Lloyd Stearman. Ils développent plusieurs monomoteurs très performants pour l’époque et en 1928 fabriquent un peu plus de 400 appareils., Ils en livrent 547 l’année suivante, devenant en 1929 le plus important fabricant d’avions civils au monde et occupant jusqu’à 1.000 employés. La firme est rachetée en 1931 par Curtiss-Wright et les associés initiaux se séparent et développent par la suite leurs propres sociétés dont les noms subsistent encore pour certains (Beech et Cessna), ou restent bien connus comme Stearman, racheté par Boeing au début de la deuxième guerre mondiale. Les anciennes usines de Travel Air à Wichita sont reprises par Beech qui y produira tout d’abord le fameux Beech 17 « Staggerwing ») après le transfert de la production des Travel Air par Curtiss-Wright vers St Louis et l’arrêt de la production de ces appareils en 1932 en raison de la récession économique.
 | Quatre drôles d’avions d’affaire occupent le tarmac du nouveau Executive Air Terminal de l’aéroport de Charleroi ! |
L’appareil le plus populaire de la lignée des Travel Air est le type 4000, qui fut produit à pas moins de 12 modèles déclinés en 31 versions. Superbe monomoteur biplan triplace (deux cockpits ouverts), il est mis en service en 1926, et fut équipé de différentes motorisations, allant du Kinner de 100 cv au Wright J-6-9 de 300 cv. Les Travel Air 4000 du Rallye sont équipés d’un moteur en étoile refroidi par air de sept cylindres d’une puissance de 225 cv. Originellement connu comme Wright Whirlwind, ils seront plus tard fabriqués sous licence par Continental sous la désignation R-670 ou W670. Leur consommation en croisière est de 13 us gallons/heure (49 litres/heure). La vitesse de croisière est de 65 nœuds.
 | Le Travel Air 4000D NC8708 8 s/n 926 du « Team Barnstormer ». |
De Charleroi à la Crête…
Le grand départ a lieu samedi 29 octobre à 13h00. Le Stampe SV-4B OO-GWB est le premier à décoller de la piste 25 de Charleroi, devant quelques supporters enthousiastes.
Il est accompagné des trois Travel Air 4000 nord-américains, et les quatre appareils font une première escale à Dijon-Bourgogne (LFSD) pour se ravitailler. Les équipages espéraient rejoindre Lyon-Bron, mais une mauvaise météo les contraint à faire diversion vers Macon (LFLM).
 | Alignement des quatre biplans avant le grand départ de la piste 25 de Charleroi. |
Alexandra (« Frog ») confie via son blog : » En dépit de l’anticyclone centré sur la France ce weekend, nous avons dû naviguer avec 600 pieds de plafond par endroits….notamment en Bourgogne. On n’était pas fier. Les contrôleurs aériens français ont été exemplaires, ils nous ont pris en main, guidés, et accordés un passage à la verticale de l’aéroport de Lyon pour nous sortir d’une situation délicate ! Une fois les derniers reliefs du Beaujolais passés, hop, tout s’est éclairci, le ciel est devenu bleu azur, à nous le Sud et la Provence. »
L’escale suivante est à Avignon pour ravitailler, puis directe sur Cannes-Mandelieu (LFMD) pour la nuit.
Le Travel Air 4000 du « Team Canada » doit malheureusement rester à Cannes, victime d’un gros problème moteur. Son équipage doit en faire venir un nouveau depuis la Californie, le faire monter à Cannes et repartir pour être en Crète avant le 12 novembre…Les deux autres équipages de Travel Air décident de rester avec eux.
 | L’infortunéTravel Air E-4000 NC9048 s/n 7849 du « Team Canada » sera bloqué par des problèmes moteur à l’escale de Cannes. |
Le Stampe repart donc en solo et arrive à Sienne en Italie le 31 octobre. Après un réveil de bonne heure le lendemain matin et un petit déjeuner sous le soleil radieux de la Toscane, Cédric (Kiwi) et Alexandra (Frog) décident de traverser les reliefs et de passer sur la côte adriatique. Il n’y a pas de vent, la visibilité s’annonce excellente et les zones militaires sont toutes fermées en ce jour férié (Toussaint). Le Stampe démarre au quart de tour avant de monter jusqu’à 5500 pieds pour passer les sommets les plus hauts. Il ne fait pas chaud là-haut (6°), mais quel spectacle ! La côte juste au sud de Ancona est atteinte après une bonne heure de vol, et les pilotes descendent progressivement vers 1.000 pieds pour retrouver des températures plus confortables. Arrivée à Pescara, et après un rapide refuelling et un sandwich avalé à côté de l’avion le Stampe redécolle vers Brindisi qu’il faut atteindre avant le coucher du soleil. Et c’est reparti pour 200 nautiques le long des côtes. L’air est parfaitement calme, la visibilité est parfaite. Croisière entre 500 et 1.000 pieds sol. Les contrôleurs aériens sont très coopératifs, même s’ils demandent de répéter plusieurs fois le type d’avion. Pas certain qu’il y ait beaucoup de SV4 dans ce secteur.Arrivée à Brindisi s’effectue juste quelques minutes après le coucher du soleil et après 5h30 de vol !
Entretemps, le « Team Canada » fait venir un nouveau moteur de Californie, ainsi que leur mécano, et ils espèrent pouvoir repartir de Cannes et continuer vers la Crète dans les prochains jours. « Team Alaska » et « Team Barnstormers » ont décidé de quitter Cannes car cela ne sert à rien qu’ils attendent et prennent le risque de ne pas être en Crète le jeudi suivant.
Le lendemain (2 novembre), l’équipage franco-belge du SV-4B traverse un bout de mer Adriatique entre le talon de la botte italienne et l’île de Corfou, passage obligé pour pouvoir ravitailler l’avion en Avgas. C’est la première expérience au-dessus de la flotte avec le Stampe et donc une bonne préparation en vue de la grande traversée de la semaine prochaine…
Le départ de Brindisi ne se fait que vers 11h du matin. Frog avait oublié son oreiller dans la chambre d’hôtel, qui lui sert de dossier dans le Stampe. Le confort est spartiate dans un Stampe et donc l’oreiller est un accessoire indispensable! Décollage en piste 22, presque face au sud, pour un vol d’1h30 jusqu’à Corfou.
Le Stampe va longer la côte italienne jusqu’au bout, le long du talon de la botte, pour limiter le temps de vol au-dessus de la mer au maximum. Ensuite, montée à 5.000 pieds pour la traversée. Malgré un beau soleil, il fait froid et il y a du vent. Cédric déteste les traversées maritimes. Il ne parlera plus jusqu’à ce que l’avion soit à distance de plané des premiers îlots grecs au large de Corfou. Frog communiquer sur la fréquence « pilotes » (123,45) avec Manfredo Santopinto et François Veysset, les deux pilotes qui accompagnent le OO-GWB jusqu’en Crète avec le Piper PA-28-161 Warrior OY-PHK de la « Brussels Aviation School », qui amènent les bagages et quelques pièces de rechange qui seront ensuite pris en charge par un des avions d’assistance de l’organisateur.
Ils sont en Grèce
 | Côté gauche, le Stampe arbore le bleu-blanc-rouge de notre voisin du sud, Alexandra étant de nationalité française. |
Le 3 novembre, après un départ en début d’après-midi de l’île de Corfou, au nord-ouest de la Grèce, il s’avère impossible d’arriver à Megara (LGMG), l’aéroport d’aviation générale d’Athènes, avant le coucher de soleil en raison de quelques délais: chaque vol VFR en Grèce doit faire l’objet d’une autorisation qui dure longtemps à obtenir …Le Stampe passe donc la nuit sur le petit aérodrome privé de Messolonghi, géré par un ex-pilote des Forces aériennes grecques, George Prevezanos, qui les accueille chaleureusement.
Décollage le lendemain, 4 novembre, à 10h30 en direction de Megara, qui est atteint à 12h00. Et là aussi, une rencontre sympathique avec Sofianos Elias, qui dirige sa compagnie Superior Air (école de pilotage, maintenance,
taxi aérien), et propose de garer le Stampe dans son hangar, la météo vers la Crête étant marginale.
En raison du retard causé par la mauvaise météo en France au début du voyage, Alexandra repart en Belgique pour un aller-retour express pour finir les valises.
C’est donc Cédric en solo qui effectue la dernière étape d’Athènes vers Chania (LGSA), sur la côte nord-ouest de l’île. Le Stampe pose ses roues en Crête samedi 5 novembre en début d’après-midi, une semaine après son départ de Charleroi. Et, satisfaction d’amour propre, l’avion belge est le premier concurrent à arriver au départ du Rallye. Il est d’ailleurs accueilli par une équipe de la télévision grecque.
 | Raymond Cuypers, de Raymond Aircraft Restoration, a préparé le Stampe à cette expédition. Il était en Crête pour accueillir le OO-GWB à son arrivée. |
Et Raymond Cuypers est aussi là, combinant le plaisir de quelques jours de vacances sur place et le support technique au Stampe qu’il a aidé à préparer pour le Rallye. Une dernière petite étape de positionnement est prévue jeudi 10 novembre pour rejoindre le point de départ du Rallye, Sitia (LGST), situé de l’autre côté de l’île.
Cédric reçoit aussi de bonnes nouvelles des amis américains et canadiens : les « Team Alaska » et « Team Barnstormer » sont bien arrivés à Corfou, et le moteur de rechange du « Team Canada » est sur le point d’arriver à Cannes, donnant l’espoir de pouvoir redécoller lundi 7 novembre et d’arriver à temps pour le départ de Crête le 12 novembre.
 | Côté droit, le OO-GWB présente un très grand drapeau belge, mais qui ne respecte pas la tradition aéronautique qui affiche normalement le noir à l’avant, comme un drapeau flottant au vent. |
La prestation « pré-rallye » de l’équipage belge est remarquable. Effectuer en période automnale un périple Charleroi-Corfou dans un biplan à cockpit ouvert et aux performances limitées est plus qu’une bonne préparation à la suite de l’aventure. Et, arrivé bien à temps au point de départ, permettra après quelques jours de repos bien mérité, d’aborder sereinement la longue première étape (environ 3 heures de vol) que constitue la traversée maritime de Crête en Egypte le 12 novembre.
Hangar Flying souhaite bonne chance à l’équipage du Stampe et invite ses lecteurs à suivre la progression du OO-GWB et de son équipage tout au long de l’épreuve sur le blog http://500-feet-above.com .
Et aussi via le site officiel du rallye : www.vintageairrally.com
 | Les lunettes en cuir et la jauge de carburant devant le pare-brise évoquent l’époque des pionniers des grands raids dans leurs engins à cockpit ouvert. |
Remerciements à Alexandra Maingard et Cédric Collette dont le blog nous a bien aidé à compléter cet article.
Texte et photos : Guy Viselé
