Brugge, 8 juni 2017. De helikopter die we al in het kort besproken in de Impressie van Skywonder blijft ons boeien. Nadat Gerrit Titeca contact opnam met de familie kwamen we er snel achter dat de ontwerper Willy Clybouw in februari dit jaar is overleden. Maar toen Gerrit ons liet weten dat de familie het archief van Willy Clybouw nog bewaard heeft, wilden we graag meer te weten komen over zijn bouwsels en de man er achter. In zijn werkkamer in Sint-Michiels Brugge sleet hij duizenden uren aan technische tekeningen. Hij droomde dat zijn ontwerpen ook gecommercialiseerd zouden worden. In dat archief liggen ook de memoires van Willy, een postuum eerbetoon aan de ontwerper.
Het archief van Willy ligt in een schuurtje van zijn zoon Koen: “Toen mijn ouders verhuisden van hun woning naar een appartement kon het niet mee. De ULM en helikopter gingen naar Gerrit Titeca (zie link). Maar het archief met zijn honderden rollen handgetekende technische tekeningen konden we niet weggooien. Het was het resultaat van de duizenden uren die hij in zijn werkkamer spendeerde aan het tekenen en berekenen. Hier deed hij de nodige research om zijn ultieme droom te verwezenlijken: een echte helikopter bouwen en commercialiseren.”
Naast de tekeningen staan ook enkele schaalmodellen van zijn creaties en de mallen voor de tandwielen. Tussen zijn documentatie en correspondentie van over de ganse wereld vonden we ook zijn memoires terug. In de nota’s van Willy valt te lezen dat hij zich ergerde aan het stiefmoederlijk behandeld worden bij de vliegtuigbouw. We schrijven begin jaren zeventig wanneer Willy moet vaststellen dat zijn kruistocht niet over rozen gaat. Als hij voor zijn helikopterontwerp op zoek gaat het broodnodige kapitaal bij Vadertje Staat krijgt hij telefonisch het antwoord dat hij beter met de voetjes op de grond zou blijven.
Fascinatie voor luchtvaart
Willy schreef ook hoe zijn fascinatie voor luchtvaart is ontstaan: “Mijn belangstelling voor de luchtvaart dateerde al van in het jaar 1936, toen ik als achtjarige samen met mijn vrienden het Kapellewegeltje onveilig maakte. De mooie ‘vogels’ die toen majestueus daalden naar de landingsbaan van Stene-Oostende maakten een onvergetelijke indruk op mij. Ook het reclameschrijven hoog in de lucht. Op een dag zag ik een enorme zeppelin langzaam overvaren. Toen ik in het jaar 1940 op een boerderij in Raversijde de prachtig ontworpen Bücker Bü131 Jungmann van zeer dichtbij kon bekijken en aanraken, was ik helemaal verkocht.” Van dan af las ik alles wat ik in handen kon krijgen over de geschiedenis van de luchtvaart, sterkteleer, het vliegen zelf en noem maar op. Maar het tijdschrift dat mij heeft aangezet om te ontwerpen was Luchtvaart in Beeld, daar kwamen helikopters in voor en vooral het bouwen van de ‘luchtmoto’ van George Sablier trok mijn aandacht,” schreef Willy.
 | Het archief van de overleden bouwer Willy ligt bij zoon Koen opgeslagen, we zien hem hier bij de gietmallen die zijn vader construeerde. |
Anders aanpakken
Een eerste schuchtere poging om iets te bouwen waren twee eenpersoons helikopters. De eerste had een staalbuizen romp met staartschroef, de tweede had een veel kortere romp met langs beide kanten van de romp een vaanstand schroef voor het reactiemoment van de motor en voor de voortstuwing van de helikopter. De aandrijving gebeurde door V-riemen, de hoofdas via een tandwiel radarkast: “Alras had ik de indruk dat ik tijd en geld zat te verspillen op deze manier en ik het anders moest aanpakken. Vooral omdat ik steeds in gedacht had om met iets commercieel voor de pinnen te komen. En gelet op het lesgeven en productie was dit niet de goede weg.”
 | In het tijdschrift Sport Aviation werd de oproep tot kapitaal en/of ontwikkelaars gepubliceerd. Willy kreeg reacties van over de ganse wereld. |
Zijn volgend ontwerp was wel een tweepersoons helikopter met een compacte vorm: “Een aluminium constructie gecombineerd met een staalbuizen bok voor de opvang van de motor en staartstuk drong zich op. Uit dat idee ontstond de CW105 F. De aluminium Z-profielen, op de moeilijkste zin gebogen, gaven een enorm stevig geheel. Deze romp kon zowel gebruikt worden voor een toestel met intermitterende rotoren (tegen elkaar in draaiende), als voor een toestel met twee vaanstand schroeven. De raderkast voor de CW105F bestond uit één worm en twee wormwielen onder een hoek van 25 graden. Bij een later ontwerp – de CW205 – kon ik deze hoek zeer sterk verminderen vanwege het veel verder uit elkaar liggen van de rotor koppen. Gelet op mijn beperkt budget en omdat ik geen bestaande raderkasten op de markt kon vinden zag ik mij verplicht om zelf de gietmodellen te ontwerpen en te bouwen. Vooral ook omdat ze moesten voorzien zijn van ruim bemeten silent blocks voor de trillingen. De breedte van deze raderkast was 60cm, met silent blocks van 60mm diameter en 32 mm dikte. Vijf stuks die op een buizenframe zijn bevestigd en die zo een last toelaat van vier ton.”
Publicatie kwam te vroeg
“Hoe verder de constructie van de CW105 vorderde hoe meer ik er van overtuigd was dat er iets commercieel in zat. Ik stuurde een beschrijving met de nodige informatie naar de EAA voor plaatsing in hun tijdschrift Sport Aviation van juni 1970. Eigenlijk was het te vroeg, want de technische tekeningen kon ik niet zo snel aan dit ritme afwerken. Na de publicatie kwam enorm veel reactie vanuit bijna alle werelddelen vragend voor aankoop van onderdelen, tekeningen. enz.
Onder de reacties ook een van professor Buck van de Purdue-universiteit, maar deze heren waren van plan om eerst een studie uit te voeren naar de financiële haalbaarheid. Daarom dacht ik dat dit veel te veel tijd zou opslorpen en dat mijn plannen op de gebruikelijke lange baan zouden geschoven worden. Misschien had ik deze weg moeten volgen, wie zal het zeggen,” klinkt het achteraf.
 | De correspondentie met de The Ulster Light Aircraft Co uit Noord Ierland en de plannen voor de CW405X. |
“Uiteindelijk opteerde ik voor de Ierse firma The Ulster Light Aircraft Co die de verdere ontwikkeling op zich wilde nemen en in de VS de Phillips Helicopter Sales voor wat de verkoop betrof. De besprekingen waren intens, de nodige tekeningen voorzien en alle voorbereiding om de productie op gang te trekken waren genomen in samenspraak met de luchtvaartdiensten. Niets wees er op dat het kon mislopen. Ondertussen werkte ik verder aan het op punt zetten van alle tekeningen.”
“Eind 1971 vernam ik echter dat de heer Phillips, de manager van Phillip Helicopter Sales Co in een auto ongeval om het leven was gekomen. Kwam het door deze gebeurtenis, doordat de promotie in de States wegviel? Of kwam het door het conflict tussen protestanten en katholieken in Ierland op dat ogenblik? Er kwam geen nieuws meer uit Ierland. Dat verontrustte mij eerst niet en ik werkte voort aan varianten als de CWX145 en CW105X (met staartschroef) en de CW145 B4”.
Postorderbedrijf verkoopt de plannen
We kunnen alleen maar beamen zoals hij het zelf schrijft. Zijn projecten vertonen eigenlijk amper ouderdomsverschijnselen. Dat werd in 1999 bewezen: 26 jaar na de eerste foto’s in Sport Aviation krijgt Willy een onverwacht telefoontje uit Antwerpen. Iemand vroeg Willy of hij op de hoogte was dat de plannen van de CW105F in de Verenigde Staten door een postorderbedrijf wereldwijd verkocht werden. Neen dus.
In de tekst van hun publiciteit staat te lezen: ‘Created by one of the brightest helicopter designers, Clybouw Willy’. Het postorder bedrijf had waarschijnlijk van de weduwe van de heer Phillips de plannen gekregen of gekocht zonder mijn medeweten of toestemming. Gelet op het gevaar, gezien dit toestel bij lange nog niet beproefd – laat staan goedgekeurd – was, het ik met gerechtelijke stappen moeten dreigen. Het heeft heel wat voeten in de aarde gehad om die ‘heren’ achter het postorderbedrijf te vinden.” Tot op vandaag is er nog altijd een website te vinden.
Helikopters was trouwens niet het enige terrein waarop Willy Clybouw actief was. Ook gewoon lichte vliegtuigen in houtbouw tekende en berekende hij. Zo ontwierp hij onder andere de CW65/90, maar ook de zeer speciale Falcon Delta, een vliegende vleugel. “Het uitlijnen van de profielvariatie gaf mij bijzonder veel werkvreugde,” tekende de bouwer op.
 | Een brief naar het Bestuur der Luchtvaart uit 1989 om tests uit te voeren op enkele onderdelen van zijn zelfgebouwde ULM. |
Tenslotte kunnen we stellen dat Willy voor een stuk visionair was. Iedereen weet dat helikopters met een zelfde vermogen als vliegtuigen door bijkomende weerstanden nooit eenzelfde snelheid kunnen halen. Daarom wordt er gezocht naar hoge snelheid heli’s zoals de Boeing V22 Osprey. De CW405 tilt rotor die hij uitdacht was daar een schoolvoorbeeld van. Op het einde van zijn handgeschreven nota’s brak hij een lans voor het oprichten van een researchcentrum in de regio: “ Risico dragend kapitaal waar ben je? Werk creëren begint met researchwerk.”
 | De schaalmodellen stralen ruim 40 jaar na hun ontwerp nog altijd iets hedendaags uit. Jammer genoeg raakten ze niet voorbij de testfase. |
De komst van internet zou de research van Willy een pak vereenvoudigd hebben. Technisch was hij duidelijk heel sterk, maar de commerciële kant ontbrak om zijn ontwerpen aan de man te brengen bij gevestigde constructeurs.
Tom Brinckman
