Avernas, 10 juni 2017. Iedereen kent samba als een Braziliaanse dans. Snel, beweeglijk, sierlijk. Een toestel dat deze naam draagt, moet dus hoge verwachtingen inlossen. Het vliegtuig in kwestie, een ultralight van het merk Distar, bestaat al sinds 1999, maar heel recent is de verbeterde versie, de Samba XXL, ook toegelaten om met een ‘OO’-registratie te vliegen. Het is gebaseerd op de motorzwever ‘Lambada’ – die andere Zuid-Amerikaanse dans – en zoals zal blijken, zit zweven nog in de genen.
 | De kap draait naar voor – de ‘veilige kant’ – open om de inzittenden te laten instappen. Zoals bij de meeste laagvleugels hou je het dus niet droog wanneer het zou regenen. Voor een ULM mag dit geen probleem zijn – die mogen immers alleen met goede zichtbaarheid vliegen. |
Sierlijk
De Samba is een toestel dat gezien mag worden. Misschien een beetje gedrongen, en daardoor straalt het niet erg veel snelheid uit. Maar hoe zegt men dat… ‘schijn bedriegt’, of ook nog ‘stille waters’ en zo verder. In ieder geval zal niemand ontkennen dat dit een sierlijk toestel is. De lijnen kloppen, en de wingletjes maken het geheel van tip tot tip af. Enkel jammer dat dit vliegtuig van invoerder Kris Cools nog geen bescherming heeft rond het landingsgestel. Dit is in de eerste plaats om de strenge gewichtseisen te halen waaraan een ULM moet voldoen om gecertificeerd te geraken. Het is een publiek geheim dat de meeste ULM’s sterk aan ‘overgewicht’ leiden. Op de Aero in Friedrichshafen staan zelfs ‘ULM’s’ te koop met een leeggewicht van 330 kilo… zonder opties. Niet zo met deze danseres. Het toestel dat we hier vliegen weegt, met reddingsscherm, verstelbare propeller, radio, transponder en een GPS, amper 289 kilogram. Dit maakt het mogelijk om met twee inzittenden en enkele uren brandstof binnen het wettelijke maximale gewicht van 472,5 kilogram te blijven. In de Verenigde Staten wordt hetzelfde toestel als LSA verkocht, en daar krijgt het een MTOW van 520 kilogram mee.
 | Het vliegtuig heeft zeer mooie lijnen. Hier is goed te zien dat de vleugel aan de tippen een beetje naar boven krult. |
 | De brede cockpit zorgt er misschien voor dat de look een beetje ‘gedrongen’ is, maar daardoor hebben piloot en passagier wel voldoende schouderruimte. |
Veel andere opties dan hierboven opgesomd zijn er niet. Je kan nog voor een tweede brandstoftank gaan. Daarmee voer je 100 liter autobenzine mee in plaats van 50, en kan je een volle 6 uur vliegen – veel meer dan de meeste piloten ooit nodig zullen hebben. Wanneer je geen hangarruimte vindt op het vliegveld in de buurt, is er de optie om het toestel te demonteren en mee te nemen in een trailer. Twee personen hebben wel drie kwartier nodig voor montage of demontage
Plaatsnemen in het toestel vergt enige handigheid. Eerst is er een grote stap te nemen om op de vleugel te stappen zonder de flaps te raken. Daarna moet je in je plaats glijden terwijl je oplet niet op de zetelbekleding te stappen. Eens geïnstalleerd, zit je best comfortabel. Voetenstuur noch zetel zijn verstelbaar, piloten moeten dus hun zithouding met kussens regelen. Ook de rest van het interieur is van luxe ontdaan. Het rechtstreekse gevolg is minder gewicht, en een scherpe prijs. Niet dat het zitcomfort daarom minder is, integendeel. Je ligt lichtjes in de kuipzetels en met mijn 1,84 meter had is nog ruim voldoende hoofdruimte. De schouderruimte is voldoende, en met twee volwassenen kan je comfortabel plaats nemen.
 | ULM vliegen is sportiever dan motorvliegen. Het contact met het vliegtuig is directer, en het aantal pk’s ten opzichte van het gewicht zorgt voor mooie prestaties. Vergelijk het met rijden in een sportwagen tegenover rijden in een luxe-Duitser. Evenals in een sportwagen moet je er bij nemen dat de cockpit enkel maar het hoognodige bevat. Gelukkig gaat dit niet ten koste van het zitcomfort zodat je met dit toestel gebruik kan maken om mooie trips te maken. |
 | Een voorbeeld van het rudimentaire is deze remhendel. Om de handrem op te zetten, draai je de moer onderaan aan. In de ULM-wereld zijn er wel meer dergelijk gewichtsbesparende oplossingen: ooit heb ik eens met een ultralight gevlogen waar de handrem een stuk velcro was dat je moest gebruiken om de handrem dicht te houden… |
Snel
Opstarten is zoals met iedere andere Rotax-motor slechts een kwestie van de sleutel om te draaien. Taxiën is eenvoudig met het stuurbare neuswiel, maar het is wel even wennen aan de ‘handrem’ op de stuurknuppel. Voor ULM’s is dit een normale manier om op de grond snelheid te minderen, maar als PPL was mijn reflex toch om de ‘teenremmen’ te zoeken. In ieder geval is deze handrem zeker niet minder efficiënt, lichter én goedkoper.
Gelukkig is er weinig verkeer in Avernas, want de lentezon zorgt snel voor een verhitte cockpit. Eens de gashendel tot het dashboard geschoven wordt, is het kwestie van luttele seconden voor we vliegen. Als motorpiloot blijft het verbazen hoe snel een ULM klimt, en zelfs op deze warme dag, en bij het maximale gewicht, zitten we ruim boven de 1.000 voet per minuut. Na de eerste honderd meter laten we de neus even zakken om beter voor ons te zien, en in cruise climb gaan we naar 2.500 voet om wat manoeuvres uit te voeren.
Zowel steep turns als stalls – clean en dirty – zijn non-events. In de steep turn is het heel eenvoudig om de neus mooi op de horizon te houden en het hele rondje gecoördineerd te vliegen. Tijdens de stalls is er geen tendens om naar één of andere richting af te kiepen. De rechtse vleugel is door de ene benzinetank iets zwaarder, en je voelt dat deze wat doorhangt, maar vooraleer dit problematisch zou worden, heb je al lang de overtrek rechtgezet.
 | Een kruissnelheid tot 230km/h op de teller. Mooie cijfers met slechts 80pk! |
Na deze manoeuvres is het tijd om de kruissnelheid uit te proberen. Een wieltje op het dashboard verstelt de propeller van deze ULM. Eenvoudig, licht, goedkoop en het doet wat het moet doen, maar ik het toch liever een iets stevigere controle gezien… het zal wel liggen aan mijn PPL-aard die bovenkomt…
De snelheid die we bereiken ligt volledig in het domein van ‘grotere’ toestellen, en is zelfs beter dan vele Cessna’s. 230 kilometer per uur, of bijna 125 knopen, worden vlotjes gehaald. We kunnen het erover eens zijn dat ook de snelheid van de Samba overeenkomt met de gelijknamige dans. Wat je er aan deze snelheid wel bij moet nemen is dat het toestel redelijk nerveus reageert. Ook is iedere beweging in de lucht goed voelbaar. Vele piloten zullen er waarschijnlijk voor kiezen om iets minder snel te vliegen, maar wel een beter comfort te hebben en minder te verbruiken. Niet dat de Rotax dorstig is, tegen 230 km/h verbruikt deze slechts 13 liter per uur.
Wendbaar
Naast sierlijk en snel was wendbaar de derde eigenschap, en deze testen we voornamelijk in circuit. De Samba is afgeleid van een motorzwever, en deze afkomst laat zich nog blijken in een glijgetal van 1 op 18. Voor een motorvliegtuig lijkt dit misschien niet relevant, maar het toont wel de efficiëntie van het ontwerp, en het is een bijkomende veiligheid in geval van een motorfalen. Je hebt immers meer tijd om een geschikt terrein te vinden en dit moet niet recht onder je liggen.
 | Snel versnellen en afremmen, snel klimmen, ‘crisp’ op de controls, … de piloot kan met dit toestel doen wat hij wil. Toch is het zeker geen vliegtuig om aan een beginner te geven doordat hij lang blijft uitzweven in grondeffect wanneer iets te snel aangevlogen wordt. |
Het nadeel van een dergelijk glijgetal op een laagvleugel is dat het toestel lang uitzweeft wanneer té snel aangevlogen wordt. Gelukkig werken de grote flaps als remkleppen, en door het lage gewicht van een ULM heeft de Samba weinig inertie. Het toestel vertraagt dus sterk zodat heel precies tegen 50 kilometer per uur de touchdown gemaakt kan worden.
De ultieme demonstratie van wendbaarheid, werd gegeven door de instructeur naast me. Om te goede eigenschappen te tonen, zet hij op circuithoogte de motor uit. Slik. Als motorpiloot begin je spontaan te zweten wanneer je op 1.000 voet de schroef van je toestel stil ziet staan… zelfs wanneer je weet dat het landingsterrein vlakbij is. Zonder problemen wordt het toestel vlak na de drempel van de 300 meter korte piste neergezet. De commando’s zijn scherp en direct en het toestel doet écht wel wat de piloot wilt dat het doet.
Conclusie: Sierlijk, snel, en wendbaar. 3 op 3 om de naam Samba met waardigheid te dragen.
 | Grote flaps die 45° uitklappen, werken als remkleppen en zorgen ervoor dat bij landing het toestel snel zijn snelheid verliest. Doordat ze ook voor extra draagkracht zorgen, kan aan een zeer trage vliegsnelheid heel precies worden geland. Handig op de ULM-veldjes die niet dikwijls langer zijn dan enkele honderden meter. |
Betaalbaar
Samba is in Brazilië een democratische vorm van ontspanning. We gaan niet beweren dat deze Samba ‘voor iedereen’ is, maar in ieder geval is het vliegtuig goedkoper dan vele andere moderne ULM’s. Er is al een Samba zonder opties vanaf 68.000 euro zonder BTW. Volledig uitgerust zoals gevlogen komt deze op 97.500 euro, BTW inclusief. Een uiterst scherpe prijs voor de geboden prestaties! Je kan dit toestel ook huren in Avernas. Dan betaal je 114 euro per uur, BTW inclusief.
 | Een grote Zuid-Amerikaanse smile! |
Meer infomatie:
Lengte: 6m
Hoogte: 2,2m
Vleugeloppervlakte: 8,9 m²
MTOW: 472,5 kg
Leeggewicht: 289 kg
Motor: Rotax UL2, 80 hp
Vc: 210 km/h
Vne: 260 km/h
Glijgetal: 1:18
Wil je ook je vliegtuig of product voorstellen op www.hangarflying.eu, neem dan contact op met ons: redactie@hangarflying.be
Tekst en foto’s: Peter Snoeckx
