Grimbergen, 7 december 2018. De natte droom van elke piloot (m/v)? Een mooie vrouw of man? Negative, diè heeft hij of zij immers al. Op een vliegveld naar een hangar toelopen, de poorten opengooien en je eigen vliegtuig er zien staan, natuurlijk! Die blikken van je uitgenodigde vrienden! Vertrekken wanneer je wil, terugkomen tegen geen uur. Kortom, zo vrij en vrolijk als een vogel kunnen zijn.
Eens wakker, in het bed weliswaar je prachtige partner aantreffen, in de hangar echter niets, nuts, nougatbollen. Een eigen vliegtuig kost redelijk wat slijk. Voor een doordeweekse nieuwe vierzitter betaal je al snel 250.000 euro, en dan niet eens gek gaan doen met opties. Geen haalbare kaart en het blijft voor de meesten dan ook bij een droom. Tenzij je op een dag even onfortuinlijke lieden gaat lastigvallen.
Immers, een vliegtuig kopen is geld in stapels neertellen. Beter – al dan niet in clubverband – een machine gaan huren. Niets anders dan voordelen, toch? Geen kopzorgen over het onderhoud, noch minder over de rentabiliteit, ervaring opdoen met de meest uiteenlopende types. Huren staat op die manier garant voor een zorgeloze vrijetijdsbesteding waarmee de meeste piloten zich kunnen verzoenen.
Vloeken
En toch begint het bij sommigen te knagen. De beschikbaarheid bij het huren is vaak een probleem. Bij mooi weer wil iedereen het zwerk in, vele reservaties liggen ruim op voorhand vast, en op de valreep gaan boeken kan je doorgaans vergeten. Tijdig plannen en vervolgens de vingers gekruist houden voor goed weer, is steeds de boodschap. Een stevige vloek klaar houden ook.
Komen daarbij de andere restricties. De reservatieduur overschrijden wordt niet in dank afgenomen – een volgende huurder kan al klaar staan, het vliegtuig moet voor een minimale tijd worden gehuurd. Naar een verre bestemming vliegen en het toestel er bijvoorbeeld een week op de apron laten staan, gaat niet worden aanvaard bij het factureren per gevlogen minuut, tenzij je voor een forfait wil tekenen.
Verder zijn er ook kleine ergernissen. Je voorganger die het niet zo nauw heeft genomen en je meteen aan het kuisen heeft gezet vooraleer je aan je strak geplande uitstap kan beginnen. Maar ook nette lieden kunnen zorgen voor irritaties: de instellingen van de avionics die steevast overhoop worden gehaald.
De vloot van een vliegclub is doorgaans wat afgeleefd. Stevige toestellen waarop training wordt gegeven, dat wel, maar beduimeld door het intense jarenlange gebruik. Elegant of sierlijk hoeven ze daarbij niet eens te zijn, betrouwbaarheid en veiligheid komen op de eerste plaats.
Ook de motor krijgt het bij gehuurde toestellen soms hard te verduren. Vele gebruikers willen de gefactureerde vliegtijd zo kort mogelijk houden en gaan met volgas zo snel mogelijk naar hun bestemming willen vliegen.
Triumviraat
Overwegingen die Dimitri Aerden (45), Frank De Decker (67) en Yves Vanbinst (63), allen leden bij Vliegclub Grimbergen, gaandeweg gingen delen. Een vrijblijvend praatgroepje ging hun gezelschap nooit worden, daarvoor was de goesting te groot. Samen snel op zoek gegaan naar een eigen vliegtuig en uiteindelijk in Spanje hun ultieme hallucinatie gevonden: een prachtige Cirrus SR22-G2.
Wat er allemaal kwam bij kijken, is een uitvoerige handleiding geworden voor fractionated of shared ownership. Lees en noteer!
Co-owners (vlnr) Frank, Dimitri en Yves laten zich graag een triumviraat noemen, drie gelijkwaardige eigenaars voor hun passie.
Dimitri Aerden: “Zelf heb ik mijn PPL-opleiding genoten bij Vliegclub Grimbergen, een vrij grote, bloeiende en strak gerunde vliegclub met een zevental Cessna’s. De theoretische en praktische opleiding wordt er professioneel aangepakt, en er heerst een strenge veiligheidscultuur die leerling-piloten meteen de juiste gewoonten bijbrengt. Maar het blijft een club met een reglement dat willens nillens beperkingen moet opleggen aan haar leden. Na acht jaar vliegen was ik het beu dat een banale vlucht naar Balen-Keiheuvel zes weken op voorhand moest worden gepland; een vlucht die dan nog frequent geannuleerd werd omwille van een slechte METAR of een onvoorziene NOTAM. Waar huren aanvankelijk een relatief goedkope en zorgeloze manier van vliegen was, begon het steeds meer aan te voelen als een keurslijf. De interesse om zelf een vliegtuig te bezitten begon steeds meer te groeien.”
Dimitri Aerden: “Tijdens de zes maanden die volgden op onze aanschaf vloog ik naar Reims, Le Havre, Aix-les-Bains en ook naar het Spaanse Reus, telkens voor korte of langere vakanties met mijn gezin. Uitstappen waaraan ik voorheen nooit zou zijn begonnen. De flexibiliteit, de beschikbaarheid en de keuze voor een krachtige machine lieten die langere vliegreizen nu eenmaal toe. Hoewel ik verwacht dat ons initieel enthousiasme wel wat zal tanen, vliegen we alledrie momenteel ongeveer dubbel zoveel als vroeger.”
Yves Vanbinst: “Niets dan lof voor de Cessna’s waarmee Frank en ik vanuit Grimbergen hebben gevlogen. Stevige betrouwbare bakken die ons naar Polen, Schotland, Tsjechië, Jersey, Oostenrijk hebben gebracht. Om onze talloze vluchten naar Frankrijk niet te vergeten.”
Frank De Decker: “Maar wanneer je in Zuid-Frankrijk de mistral als kopwind moet gaan trotseren en je de vrachtwagens je toestel ziet voorbijsteken, dan weet je het wel!”
Een eigen toestel willen bezitten zoals Dimitri werd steeds meer een hardnekkig idee, en voor Yves en Frank er erg in hadden werden ze in no time gelijkgestemde zielen op zoek naar dat bovenaardse geluk.
Yves Vanbist: “Koop een eigen vliegtuig énkel met geld dat je nièt nodig hebt.”
Gazon
Dimitri: “Het zoeken naar betrouwbare partners is van cruciaal belang bij dergelijke belangrijke investeringen. Je zoekt niet alleen gelijkgestemden die net als jij een vliegtuig willen kopen, maar liefst ook piloten die gebaseerd zijn op hetzelfde vliegveld. Potentiële eigenaars zouden niet alleen dezelfde uitvalsbasis gaan delen, het zou ook – laat ik daar niet flauw over doen – gemakkelijk te achterhalen zijn of ik met verantwoordelijke, betrouwbare partners ging te maken hebben.”
“En toen Yves mij bij hem thuis uitnodigde voor een aftastend gesprek, viel mij onmiddellijk op hoe meticuleus zijn gazon wel was getrimd – overigens in schril contrast met mijn eigen tuin. Er diende nog heel wat onderhandeld en uitgeklaard te worden, maar één ding was mij alvast duidelijk: iemand die zijn grasperk zo onderhoudt, zal ook wel zorgzaam omspringen met een gedeeld vliegtuig.”
De kogel ging door de kerk. Nieuwkoop of tweedehands ging het volgende schot zijn.
Dimitri: “Een nieuw vliegtuig heeft op het eerste zicht niets anders dan voordelen. Je koopt tech die up-to-date is, je stelt zelf de configuratie samen, en de tellers van de leeftijdsgebonden onderdelen staan op nul. Bij grote merken als Cessna, Piper, Diamond, e.a., zijn de best verkochte modellen aan hun zoveelste versie toe, zodat kinderziekten van de eerste generatie er meestal al uit zijn. Klinkt goed allemaal, maar de ontnuchtering blijft niet uit: een gloednieuwe vierzitter kost stukken van mensen.”
Het prijskaartje, pardon, de factuur van een nieuw toestel is overduidelijk, de kosten om het tuig vliegwaardig te houden zijn dat veel minder.
Yves: “Sowieso zijn de jaarlijkse vaste kosten niet van de poes. Het huren van de hangar, de verzekering, de annuals moeten steevast worden betaald, of je nu vliegt of niet. De databases van de avionics moeten current worden gehouden, en de abonnementen zijn niet goedkoop, zeker als je alle plates & procedures beschikbaar wil hebben. Het is niet uitzonderlijk dat die kosten voor een performante vierzitter tegen de 10.000 euro kunnen oplopen. Jaarlijks, nota bene. Tel daarbij de variabele kosten als fuel en onvoorziene herstellingen en het kostenplaatje begint te wegen.”
Zoekertjes
Op naar de tweedehandsmarkt. Goedkoper, maar goed voor bijkomende risico’s. Rekening gaan houden met verborgen gebreken – al dan niet moedwillig, reeds opgelopen schade en slijtage. De configuratie en opties werden gekozen door de oorspronkelijke eigenaar en daarmee moet je het gaan stellen, hoewel je met upgrades en herstellingen allerhande je het toestel enigszins naar je hand kan zetten.
Frank De Decker: “Mijn vrouw zou eigenlijk mee op de foto moeten staan!”
Frank: “De tweedehandsmarkt gaan afschuimen is niet te onderschatten. Er zijn weliswaar heel wat websites waar advertenties overzichtelijk staan opgelijst (planecheck.com), maar wat mooi lijkt op papier, is dat daarom nog niet in realiteit. Je kan moeilijk een vliegtuig kopen zonder het ter plaatse te bezoeken en na te kijken. En de potentiële aanbieders zijn daarbij verspreid over heel Europa. Je moet bereid zijn om op prospectie te gaan naar landen die niet meteen naast je deur liggen.”
Maar hoe er praktisch aan beginnen? Over enkele criteria waren Dimitri, Frank en Yves het roerend eens: het moest een echte vierzitter zijn, d.w.z. volgetankt en het volle gewicht van vier personen aan boord kunnen nemen, niet ouder dan uit het jaar 2000, minimum 200 pk en met liefst meer dan één deur. Daarbij IFR uitgerust, gezien Yves die rating heeft behaald. Een Mooney M20, een Cessna 182 of een Socata TB20 kwamen spoedig op de shortlist, een Cirrus werd aanvankelijk als te hoog gegrepen beschouwd.
Het ideale toestel kan niet worden aangevinkt, en bij mede-eigenaars komen er compromissen aan te pas vooraleer tot een consensus te komen. Best wat tijd nemen. Yves zorgde ondertussen voor een vergelijkende tabel.
Yves: “We vonden en bezochten een aantal prachtige occasies uit onze selectie, maar we moesten bijvoorbeeld vaststellen dat een upgrade van 40.000 euro naar een glass cockpit niet binnen ons budget lag, laat staan dat deze vierzitters redelijk underpowered bleken te zijn.”
“Toch bleek een Mooney bijna aan onze verzuchtingen te kunnen voldoen, was het niet dat Frank met zijn 1,89 meter er niet goed in zat.”
“Zijn er nog wisselstukken beschikbaar, waar liggen de onderhoudsateliers en samen met onze zoektocht naar meer performante toestellen, kwamen we al snel bij een Cirrus SR22 uit. Uitgerust met een 310 pk-sterke zescilinder Continental moesten wij niets gaan vrezen bij graspistes van 600 meter, zoals in Grimbergen.”
“Onze speurtocht duurde goed een jaar, was daarbij bijzonder vruchtbaar om onze verstandhouding te gaan smeden en bracht ons naar Duitsland, Nederland, Tsjechië, Slovenië, en Turkije om uiteindelijk in Spanje onze SR22-G2 te gaan vinden.”
1.000.000 euro
Dimitri: “Een nagelnieuwe Cirrus SR22-G6 – G6 staat voor 6de generatie – kost ruim 1.000.000 euro, geen spek voor onze bek, maar heeft nagenoeg dezelfde romp, vleugels en motor als een G3. De prestaties zijn vergelijkbaar en het verschil ligt voornamelijk in de afwerking en uitrusting: anti-icing, airconditioning, turbo. Zijn glass cockpit heeft ongeveer gelijke tred gehouden met de opeenvolgende generaties, maar we gingen rekening houden met een upgrade naar de nieuwste avionics.”
Na het upgraden komt de Cirrus SR22-G2 in de buurt van de 6de generatie. De analoge autopilot STEC 55X werd tijdelijk terug gemonteerd.
“En zo geschiedde: we kochten een degelijke Cirrus SR22-G2, vervingen de analoge autopilot STEC 55X door de digitale DFC-90, en ook de oude gps’en Garmin 430 door de nieuwe generatie Garmin GTN650 met WAAS, touchscreen en Flight Stream, goed voor een draadloze connectie met onze iPad’s. Op die manier kregen we een toestel dat qua functionaliteit en prestaties dicht ging aanleunen bij een nieuwe Cirrus van de 6de generatie.”
“Misschien is het onvermijdelijk, maar naarmate onze zoektocht vorderde, schoof ook het door ons vooropgesteld budget alsmaar de hoogte in. Je vindt immers altijd wel een toestel dat net iets aantrekkelijker – maar gelijk ook net een beetje duurder – is. De drang om dan toch iets dieper in de buidel te tasten wordt dan groot: 20 à 30 procent ging die uiteindelijk bedragen.”
Workload
De respectieve professionele achtergronden en interesses van de trotse eigenaars bleken sterke troeven te zijn omdat het beheer van een vliegtuig een permanente zorg en een aangehouden aandacht vergt. Yves Vanbinst is zaakvoerder van Ford Motors Anderlecht, en kent iets van motoren, Dimitri Aerden als vaatchirurg verbonden aan het UZ Brussel, is niet weinig thuis in informatica: het installeren, upgraden en configureren van de avionics neemt hij voor zijn rekening. Frank De Decker komt uit de sociale sector en kan zich als vormingswerker op rust makkelijk vrijmaken voor beslommeringen allerhande, voornamelijk van administratieve- en technische aard. Zo wordt de workload buitenboord handig verdeeld.
Yves: “Leuk dat alle binnenkomende facturen door drie worden gedeeld, maar die hele rompslomp heb ik helemaal onderschat. Wàt ben ik toch tevreden er niet helemaal alleen voor te staan!”
Het toestel werd in Duitsland geregistreerd omwille van gunstige onderhoudsfaciliteiten, zoals onder meer een beoordeling on condition, terwijl de Belgische luchtvaartautoriteiten daarin veel minder soepel zijn. Wat niets afdoet aan de luchtwaardigheid: Deutsche Gründlichkeit is niet voor niets een wereldwijd begrip. Het aanbrengen van de Duitse vlag op het staartvlak is verplicht. Net zoals in Zwitserland.
A perfect world?
Zeker om je technische kennis als piloot te gaan uitdiepen, het onderhoud van je toestel moet je voortaan zelf gaan beheren en walk-arounds en preflight checks ga je niet op een drafje aflopen.
Als eigenaar wordt je een andere piloot en hoe meer je over je machine te weten komt, hoe veiliger het vliegen wordt.
Dimitri: “Onze Cirrus SR22-G2 heeft een performantie die vrijetijdspiloten doorgaans niet gewoon zijn. Het is een toestel gebouwd om snel te vliegen, en daarom minder vergevingsgezind is dan bijvoorbeeld een Cessna 152. Hoewel je het geen complex toestel kan noemen (geen retractable gear, geen variabele maar een constant speed prop) is de foutmarge omwille van de hogere stall-speed en de ruimere speed envelope kleiner. Door die hoge snelheid moet je vroegtijdiger anticiperen en alerter gaan vliegen.”
Een echte vierzitter met ruimte, zowel binnen als buiten.
“Cirrus organiseert in zijn Europese hoofdzetel te Groningen daarom een intensieve én verplichte opleiding om met je vliegtuig – gloednieuw of tweedehands gekocht – te leren omgaan. Onnodig om te melden dat je van zo’n cursus heel wat opsteekt, en je als piloot er ook nog beter van wordt.”
A perfect world? Recall.
Piloten behoren tot een hogere mensensoort: intelligent, aimabel, vrijgevochten, alert, zelfbewust, vindingrijk, mondig, avontuurlijk, begeerlijk, hartelijk, sportief, grootmoedig, erudiet, et cetera. Een opgelijste virtuele wereld natuurlijk.
Yves: “Het onderlinge vertrouwen moest uiteraard gaan groeien. Grote conflicten of ruzies bleven ons tot op vandaag bespaard, al vielen er wél eens scherpe woorden over vermeende slordigheden, want zelf ben ik nogal ‘n Pietje Precies. En dat is maar best zo: onbevangen met elkaar communiceren kan smeulende conflicten in de kiem smoren en een dreigende escalatie voorkomen. Dat we alledrie gepokt en gemazeld werden in Vliegclub Grimbergen – met zijn strakke cultuur van safety en correct airmanship, heeft ons alleszins goed op weg gezet.”
Frank: “Het is ons ook opgevallen dat we eigenlijk geen formele afspraken op papier gingen zetten. Aanvankelijk wel wat richtlijnen, maar dat document werd snel vergeten. Gaat het om naïviteit of heeft het te maken gehad met onze geweldige goesting om zo vlug mogelijk een eigen vliegtuig te willen hebben? Wellicht iets voor later, als alles intussen naar wens is verlopen, om nét dan, één & ander te gaan neerpennen.”
Yves (plagend): “Naar aanleiding van ons gesprek, gaan we dat nu zèker doen, zonder uitstel!”
Dimitri: “Enkel de aanschaf en de overdracht van het toestel moest naar Spaanse wetgeving contractueel én notarieel worden geregeld. Kafkaiaanse toestanden en regelneverij hebben we er doorworsteld, en zo geen klein beetje.”
“En verder zoals bij het vliegen: ‘Try to stay ahead of your airplane.’ Regelmatig steken we de neuzen bij elkaar voor een stand van zaken, nakende kosten of te plannen taken.”
A perfect world? Reset.
Mooi, het leven is mooi!
Yves Vanbinst: “Mijn gouden raad: koop een eigen vliegtuig énkel (nadruk 1) met geld dat je nièt (nadruk 2) nodig hebt!”
Frank De Decker: “Als ik al het geld dat ik nu reeds op tafel heb gelegd, nooit meer terugzie, ga ik daar dan slechter van worden? Mijn vrouw heeft het niet zo begrepen op vliegen, maar is tegelijk mijn grootste supporter. Ze zou eigenlijk mee op de foto moeten staan!
Dimitri Aerden: “Een ruim en krachtig gezinstoestel was voor mij dé voorwaarde. De ingebouwde parachute (CAPS – Cirrus Airframe Parachute System) geeft mezelf daarbij veel gemoedsrust als mijn vrouw en kinderen mee zijn.”
Tekst: Dimitri Aerden, Luca Swinnen
Foto’s: Koen Kempeneers
