Grimbergen, 5 januari 2019. René Van Campenhout (72) is voorzitter van Recreatief Vliegveld Grimbergen (RVG) en ondervoorzitter van Vliegclub Grimbergen (VCG), en een gedreven vlieginstructeur in de eerste plaats. En een lijdend en vluchtend voorwerp als eerbetoon hem te dicht in de buurt komt. Boss wordt hij weleens plagend genoemd omwille van zijn drievuldigheid.
De kaap van 10.000 vlieguren gerond te hebben kan hem eigenlijk gestolen worden. Toch heeft hij spontaan een stapeltje logboeken meegebracht voor het interview, dat nota bene plaats zal hebben in dezelfde hoek van het huidige VCG-lokaal waar ooit Jacques Brel de meteogegevens kwam raadplegen. Brel is immers medio de jaren ‘60 met zijn Socata Gardan GY80-180 een tijdlang in Grimbergen gebaseerd geweest. Boss die zich op krek dezelfde plek van Jacques Brel gaat ophouden? Noblesse oblige? Hij wil het niet eens geweten hebben.
40 jaar vliegen laat zich opstapelen. Every hour tells a story? Goed voor dertien avonturenromans?
‘Miss’ Devleminck
Mijn eerste vraag of hij nog andere passies buiten het vliegen heeft, vindt hij alvast verkeerd.
“Ik weet niet of je vliegen een passie kan noemen. Bij een passie dreig je jezelf te gaan verliezen of over de schreef te gaan, terwijl het vliegen erin bestaat je te gaan beheersen in een artificiële omgeving met vreemde impulsen.”
“Eigenlijk zou je het een overjarige uitloper van mijn kindertijd kunnen noemen. Als kleine jongen opgroeien in de buurt van een vliegveld, je kon er niet omheen, je gaan vergapen aan het overvliegende luchtverkeer en van zodra je mobiel werd samen met je vriendjes naar het vliegveld fietsen. Naast de Burgerluchtvaartschool, die overigens verkeerdelijk de Sabena-school werd genoemd, was de legendarische ‘Miss’ Christiane Devleminck met haar eigen vliegschool Devleminck Air Services er ook actief. Frans was er de voertaal. Mochten wij al eens mee, dan moesten wij een briefje van onze ouders hebben om ingedekt te zijn. Maar mijn vader wou dat niet tekenen. En zo heb ik als kind nooit in een vliegtuig gezeten.”
“Later ging ik tijdens de schoolvakanties de vliegtuigen mee helpen tanken, Tiger Moth’s, Marchetti’s SF260, Cessna’s 310 en noem maar op. Maar voor rondvluchten hadden wij ons eigen kabelvliegtuigje dat we lieten knetteren in het centrum van Grimbergen. We hebben er vaak onze allereerste geluidsoverlastklachten gekregen.” (lacht)
Aantal vliegtuigbewegingen anno 1975. Deurne 62.579, Zaventem 98.291, Grimbergen 103.077. Het vliegveld van Grimbergen telde zo’n tiental vliegscholen. De voertaal was er overwegend Frans.
Eens meerderjarig geworden werd René Van Campenhout spoedig de vaste vliegmaat van ene Rafaël Mestdagh, een jongen van goeden huize en een onwaarschijnlijk vliegtalent die zijn vergunning had behaald op de dag dat hij zeventien was geworden. Haakten zijn rijke vriendjes af, dan kon René mee aan halve prijs.
Touch & go’s met koffie
En ook de tijd om zelf te leren vliegen kwam er aanzetten. Boss was er toch zo mee weg?
“Dat denk je maar! Vooreerst waren er weinig faciliteiten voor aspiranten met een beperkt budget zoals ik. Zo konden wij enkel in Aalst en Balen-Keiheuvel terecht voor touch & go’s tegen betaling van een koffie. En was er ook mijn lesvliegtuig, een Aeronca Chief, een side-by-side staartwielvliegtuig met een zware staart van maar liefst 47 kilogram. Na de landing kon ik nooit rechtdoor blijven uitrollen, en maakte ik steeds een kwartslag. ‘Daar mankeert iets aan’, zei ik eigenzinnig tegen mijn instructeur, ‘daar vlieg ik niet meer mee!’ En de man ging mij vervolgens het tegendeel demonstreren.”
“De dosering van het voetenstuur en de remmen is bij zulke toestellen erg belangrijk en bijwijlen moet je krachtig trappen, maar als leerling durfde ik zo’n massale beweging niet aan. Wat mij later niet heeft belet om met meer dan 18 kts boven de demonstrated crosswind van 12 kts in Kortrijk te gaan landen en mooi in de as van de piste te blijven.”
Une machine difficile
“Maar ook tijdens het examen speelde dat toestel mij parten. Bij de opgelegde steep turns kreeg ik de kogel niet maar naar het midden getrapt. ‘Je vais te montrer comment le faire. Donne-moi les commandes’, beval de examinator. En even later: ‘Parbleu, c’est une machine difficile!’ Ook hij kreeg het niet voor mekaar en drong niet langer aan. En ik? Ik was geslaagd!” (lacht)
“Nauwelijks had ik mijn vergunning of ik werd gevraagd om mee te vliegen als safety pilot. Met een Auster J/3 Atom naar een gelegenheidsvliegveldje in het Luikse, inderhaast aangelegd voor de benefiet van een kankerpatiëntje. Bij het vertrek stonden we als laatsten aan te schuiven in een rij vol met stofwolken. En toen we eindelijk aan de beurt kwamen en ons hadden losgetrokken begon de motor te sputteren. Ogenblikkelijk wat verder geland, zo goed als in de velden. Het werd mijn enigste noodlanding tot nog toe.”
Zotte streken
Met zijn vliegmaat Rafaël Mestdagh had hij op een dag wellicht minder geluk kunnen hebben.
“Zoals gezegd kon hij erg goed vliegen, maar als een cowboy ging hij ook loopings en barrel rolls maken met vliegtuigen die er helemaal niet voor geschikt waren. ‘Kijk, die zot is weer bezig’, zo kreeg je dan te horen. En vermits de omstanders niet wisten wie er eigenlijk de piloot was, kwam dat ook op mij terecht. Op die manier zijn wij uit elkaar gegaan.”
“Maar of ik een zogenaamde andere passie heb, was toch je vraag? Tuinieren, zeg maar. Zaadjes in de grond stoppen en er nieuwe gewassen zien ontstaan. Ik ben een beetje biologisch georiënteerd, maar niet fanatiek. Onze tuin is niet zo groot, maar toch ¾ goed voor onze eigen groenten.”
“Enigszins vergelijkbaar mijn leerling-piloten. Met mijn vorming als onderwijzer beleef ik er plezier hen te zien vorderen, te zien groeien om hun droom waar te maken.”
“Bij sommige instructeurs met een militaire achtergrond geldt niet zelden ‘Befehl ist Befehl’, terwijl ik als onderwijzer te maken heb gehad met zesjarigen die uit hun speeltijd worden gehaald om in een klas te gaan zitten en die vervolgens heel wat leerstof te verwerken krijgen. ‘Je moet dàt kennen en je zult dàt kennen!’ Zo werkt dat natuurlijk niet.”
Befehl ist Befehl
Kan jij je leerlingen bij voorbaat inschatten?
“Nee, maar je voelt wel na amper ’n half uur aan dat sommigen reeds hebben gevlogen. Anderzijds zie je anderen na vijf krampachtige uren plots helemaal openbloeien.”
“Ik heb vele piloten opgeleid met wie het blijkbaar niet wou lukken met hun eerste instructeur. Zo’n beetje hun laatste kans, waarschijnlijk omdat het op persoonlijk vlak niet klikte.”
Bij sommige instructeurs met een militaire achtergrond geldt niet zelden ‘Befehl ist Befehl’, terwijl ik als onderwijzer te maken heb gehad met zesjarige kinderen die uit hun speeltijd worden gehaald om in een klas te gaan zitten en die vervolgens heel wat leerstof te verwerken krijgen. ‘Je moet dàt kennen en je zult dàt kennen!’
Zo werkt dat natuurlijk niet, je probeert het hen zo aangenaam mogen te maken, en bij vliegen is dat quasi hetzelfde.
Bij sommigen lijkt het wel aangeboren, en een boekhouder vliegt nu eenmaal anders dan een commercieel afgevaardigde. Soit, ik heb ondertussen meer dan 100 piloten hun PPL-vergunning laten behalen of mee helpen vormen.”
“Mijn allereerste leerling was zo iemand, blijkbaar met vleugels geboren. Hij had reeds verschillende disciplines in de vliegerij doorlopen: zweefvliegen, parachutespringen, parasailing en noem maar op. Hij kende de weerselementen beter dan ikzelf, maar uiteindelijk heeft hij jaren later bij een landing een van onze toestellen zwaar beschadigd. De enige van mijn leerlingen die bij mijn weten achteraf brokken heeft gemaakt. Zo zie je maar.”
Wat met leerlingen die het niet halen?
“Daar heb ik niet meteen duidelijk zicht op, want in die gevallen houden de meesten immers de eer aan zichzelf en haken ze af met honderden smoesjes: plots geen tijd meer, vrouwlief vindt het niet leuk meer, et cetera.”
Tranen in de cockpit
“Toch eens een erg schrijnende situatie meegemaakt. Een aspirant was zo goed als klaar om solo te gaan, maar bleek te weinig geld te hebben om zijn opleiding te kunnen verder zetten. In de cockpit barstte hij in tranen uit. Een volwassen man zien huilen als kind, het doet je wat.” (stilte)
“Ik wou mijn lesgeld dan ook laten vallen, enkel de huur van het vliegtuig moest hij natuurlijk verder gaan betalen. Maar helaas, ook dat kon hij financieel niet meer opbrengen. Dergelijke drama’s komen vandaag haast niet meer voor, wij hebben in Grimbergen overigens veelal kandidaten van een middelbare leeftijd die reeds hun schaapjes op het droge hebben.”
“Jongeren trekken, merkwaardig genoeg, steeds meer naar commerciële vliegscholen met het uitzicht op een beroepsopleiding – althans dat wordt hen zo voorgesteld. Een opleiding tot lijnpiloot kost vandaag 100.000 euro, goed voor een frozen ATPL waar ze niets mee kunnen aanvangen. Krijgen ze geen job bij een luchtvaartmaatschappij dan zijn zij zo goed als werkloos.”
“Gezonde ijdelheid is mij niet vreemd. Maar mijn initialen zijn RVC en niet VCR – een toevallig beschikbare call sign. Al mag ik het lesvliegtuig graag geboekt krijgen door mijn leerlingen.”
“Vele jonge aspirant-piloten, zelfs al gaat het later niet meer dan een vrijetijdsbesteding worden, worden zot gemaakt om aan die professionele opleiding te beginnen. Zonder enige voorselectie. Ze worden zolang mogelijk in het commerciële circuit gehouden tot dat het echt niet meer gaat, en ondertussen zijn ook de centen opgeraakt. Of hebben ze een forse lening af te betalen.”
“Een militaire opleiding daarentegen is nog altijd op selectie gebaseerd, je moet daarbij ook 100% fysiek in orde zijn. En bij een kleine kwaal die gaandeweg dreigt te verergeren, ga je niet aangeworven worden door een luchtvaartmaatschappij. Je wordt in regel aangenomen voor een volledige carrière.”
“En wat doen wij hier met onze modulaire opleiding? Van mijn leerlingen zijn er een achttal lijnpiloot geworden. En als ze dan naar hun initiële opleiding in onze vliegclub verwezen, kregen niet zelden smalende opmerkingen te horen, zo van ‘oejoejoei’, maar al vlug bleek dat hun zogenaamde recreatieve vorming van een bijzonder hoog gehalte is geweest.”
“Niet zo toevallig! Kreeg ik lucht van hun professionele ambities dan ging ik meteen de vijs aandraaien. Steevast komen ze mij dat ook achteraf vertellen. Dàt zijn de dingen waarvoor je het doet. En dat geldt evenzeer voor iemand die zijn eerste solovlucht maakt of zijn PPL behaalt.”
Driewielerke
Wat kan je jongensachtig blij maken?
“Ik ben te oud geworden om nog jongensachtig blij te worden, maar het is vooral de voldoening die je bekomt, na al de inspanningen die je je hebt getroost. Bij leerlingen gaat het soms met zweet en tranen, maar als instructeur heb je daar evenveel last van. En als het uiteindelijk bij iemand niet lukt … Als je een opleiding ziet stagneren … ” (stilte)
“Dankbaar voor een instructeur zijn bijvoorbeeld de 16-jarigen, gasten die nog naar ’t school gaan, die slikken alles gemakkelijker, je moet hen ook geen dingen afleren, ze kunnen bijvoorbeeld nog niet eens met de auto rijden. Een vliegtuig is al bij al een driewielerke op de grond, ze zitten nog meer in een kinderlijke fase, als je begrijpt wat ik bedoel. Het nadeel van jonge gasten dat ze bijwijlen te snel zelfvertrouwen krijgen, bij de minste vooruitgang denken ze al snel alles aan te kunnen en dreigen ze overmoedig worden.”
De snelle jongens
“Lastigaards bij de vlieginstructie zijn de zelfstandigen – mensen met een zelfstandig beroep voor alle duidelijkheid, of de voyageurs (de snelle commerciële jongens, LS). Die willen alleen maar een ander gaan overtuigen maar willen zelf niet overtuigd worden. Ze zijn gewoon van hun eigen beslissingen te nemen. Hoe langer zelfstandig en succesvol ze zijn, hoe ergerlijker hun gedrag in de cockpit.” (lacht)
“Over vrouwen niet dan goeds. Ze zijn volgzaam tot op het bot, tot op het dociele af.” (lacht)
Kan je zelf van iemand anders nog iets leren?
“Ja, natuurlijk! Je leert bij tot de dag dat je dood gaat. Evengoed slechte als goeie dingen. De truc is enkel de goede dingen mee te pikken.”
Dat trekt op niks
Op gebied van het vliegen, bedoel ik eigenlijk.
(pauze) “Ik weet niet wat ik daar moet op antwoorden. Zeg je ‘neen’ dan ben je een dikkenek.”
(ontwijkend) “Tegenwoordig wordt meer aan alibivorming gedaan dan aan het kweken van verantwoordelijkheidszin, in de luchtvaart maar ook daarbuiten. Alle kinderen moeten nu met een valhelm en fluohesje naar school, maar ze worden niet meer geleerd om op het voetpad te blijven en niet plots over te steken. Het is steeds de verantwoordelijkheid van een ander, want ze zijn toch zo kwetsbaar. Nèèn, je bent zelf verantwoordelijk, je moet een beslissing nemen en de gevolgen ervan kunnen dragen. In de luchtvaart geldt dat ook. Alleen moet het daar veel scherper worden gesteld of het is sneller fataal.”
“Als voorbeeld. Toen ik mijn opleiding als instructeur volgde moest ik een noodlanding uitvoeren die perfect verliep – juist achter de drempel met de main wheels.”
“Ik zo fier als een gieter. Dat trekt op niks, zei mijn instructeur. Want jij had mij moeten zeggen wat je precies doet – als instructeur moet je dat gewoonweg woordelijk aan je leerlingen overbrengen op zo’n manier dat ze het ook gaan kunnen. Niet je landing was verkeerd, wel het ontbreken van de instructie: ‘Zet je flaps, hou je snelheid in ’t oog, trimmen, et cetera.’ Ik had moeten uitleggen wàt ik precies aan ’t doen was.”
“En hoewel luchtacrobatie ook in de opleiding zat, heb ik sindsdien slechts één keer aan acro gedaan. Op dat gebied heb ik te weinig vertrouwen in mezelf en zou ik nog kunnen leren. Maar op mijn leeftijd is het uitkijken naar de dosis van G-krachten die je nog aankunt.”
“Ik weet dat vele oud-leerlingen, uitgezwermd over de hele wereld, mij erg erkentelijk zijn. Maar dat heeft niets met vriendschap te maken, wél met de opleiding die ik hen eertijds heb gegeven.”
Rusthuis
Hoelang ga je nog doorgaan?
“Hét criterium is je fysieke conditie uiteraard. Ik heb geen streefdoel maar door je leeftijd je controle dreigen te gaan verliezen is uiteraard uit den boze.”
“Ik zie niet zelden piloten van een zekere leeftijd, die het liefst aan de grond zouden moeten gehouden worden. Stel dat ik op een dag medisch zou worden afgekeurd, dan zie ik mij wel meevliegen met anderen.”
“Vliegen is sinds jaar en dag mijn lust en leven geworden, een comfortabele zetel in een rusthuis gaat dat nooit worden.”
Mijn sterkste punten?
(afwerend) “Dat kun je toch niet over je eigen gaan zeggen!”
Allez vooruit, wat zijn je zwakste punten dan?
“Die heb ik niet!” (lacht)
Delegeren
Je zou moeilijk kunnen delegeren, naar verluidt?
“Ik heb niet anders gedaan dan gedelegeerd, maar je kunt alleen maar delegeren als je weet dat wàt je delegeert correct zal worden uitgevoerd. Als je alles achteraf nog eens moet gaan controleren, ben je slechter af dan wanneer je het zelf doet. Dan is het zuiver tijdverlies.”
“Zo hadden wij vroeger een maandblaadje. Iedereen ging eraan meewerken, maar ik heb dat jarenlang alleen op mijn schouders mogen dragen. Niet de technische kant maar wel inhoudelijk. Dat ik, eens in de lucht, niet genoeg praat of uitleggerig ben, zou één van mijn zwakke punten kunnen zijn. Maar het vliegen moet je vooral ervaren en niet in extenso uitgelegd krijgen.”
“En ja, ik kan soms erg cynisch uit de hoek komen, maar dat is altijd goed bedoeld, ook al wordt het niet meteen zo ervaren.” (lacht)
“Soms wordt er erg verstoord gereageerd op de quizzen die ik regelmatig op het forum van onze vliegclub zet. ‘Azijnpisser’ moet je dan horen als je een aantal antwoorden hebt doorstreept als fout.”
“Ook mijn tussenkomsten op onze jaarlijkse pilotenvergadering heb ik afgestoten. Ze worden blijkbaar niet meer geapprecieerd. ‘Daar heb je die zageman annex knorpot, weer!’”
“De tegenstand komt vooral vanuit het hedendaagse bestuur. We hebben er nu een aantal instructeurs die recentelijk ook lijnpiloot zijn geworden en die weten het allemaal beter. Enthousiasme voor je vak opbrengen is blijkbaar gedateerd. Die collega’s hebben blijkbaar verschillende schuifjes of bezigheden die al dan niet voorgaan als het hen uitkomt, zoals: ‘Ik ben nu met vakantie, laat mij gerust.’ Terwijl de oude garde zijn verlofregeling ging aanpassen om de boel draaiende te houden.”
Sluiting vliegveld Grimbergen
Een nieuwe cultuur in het VCG-bestuur?
“Tja, als je al van een cultuur kan spreken. Onder de leden is er overigens een nieuwe garde of een elite aangekomen, die aandringt om meer eigentijdse toestellen te gaan aankopen en deze vervolgens te gaan leasen. Leasen alleen die term al. Je vliegclub een verhuurbedrijf zien worden!”
“Zij vergeten niet weinig dat Grimbergen vroeger een elitaire Franstalige bedoening was, die zich ophield buiten de lokale gemeenschap en waar Nederlandstaligen niet eens aan bod konden komen, en zeker niet tegen democratische prijzen. Het was hier gewoonweg een speelplein van de Franstalige Brusselaars. En precies dat elitaire karakter ging ons uiteindelijk zuur opbreken. Onder dat mom heeft Johan Sauwens (gewezen Vlaams minister van Verkeer, LS) in 1992 het vliegveld gesloten. Het Vlaamse Gewest wou immers niet langer gaan bijdragen aan de luxe hobby’s van de Franstalige Brusselaars en ook van ons gemeentebestuur kreeg hij bijval.”
“Ik heb toen Sauwens aangesproken met ‘u gaat toch niet het kind met het badwater gaan weggooien? Ons vliegveld sluiten? In geheel Vlaams-Brabant is er dan géén enkel vliegveld meer waar Vlaamse jongeren hun opleiding kunnen bekomen!’”
“Enfin, na vijf jaar lobbyen hebben we dan toch Recreatief Vliegveld Grimbergen kunnen opstarten onder streng beperkende voorwaarden. Zo moeten we zelfbedruipend zijn en opdraaien voor alle – maar dan ook àlle – kosten: huur en onderhoud van de terreinen, terwijl de kleinste voetbalploeg zijn gras door de gemeente gemaaid krijgt – bij wijze van spreken.”
Safety rules
Wanneer ben jij eens echt kwaad geworden?
“In het vliegtuig of tegen mijn vrouw? (lacht)
“Ik kan mij kwaad maken als ik slechte landingen zie en een go around het enige manoeuvre moet zijn. Of wanneer iemand die bijna klaar is voor zijn of haar praktisch examen plots stomme dingen uithaalt, die enkel verschoonbaar kunnen zijn bij het begin van de opleiding. Dàn ontplof ik.”
“Ooit echt kwaad geweest? In het vliegtuig of tegen mijn vrouw?”
“Met de deuren van de vliegtuigen smakken of de gordels die er nog tussen zitten, daar kan ik erg verstoord op reageren. Of mensen die zich niet aan afspraken houden, dat gebeurt overigens meer en meer. Of het negeren van elementaire safety rules zoals vertrekken met te weinig benzine. Of het oliepeil dat onder het ultieme maatstreepje van vier staat: dat betekent dat er drie à vier vluchten zijn uitgevoerd met te weinig olie. En als dàt gebeurt onder toezicht van een instructeur, dan maak ik mij dubbel zo kwaad.”
Porsche’s
Heb jij doorheen de jaren andere attitudes opgemerkt?
“Piloten zijn de facto niet meteen egoïsten maar eerder individualisten. Een attitude die in clubverband weleens kan botsen. Soms komen ze tegen mij jammeren van ‘ik heb te weinig vlieguren om current te blijven en ik vind niemand om mee te gaan.’ Alsof we geen website hebben waar buddy’s kunnen worden gevonden?”
“Kandidaten vinden om systematisch de vliegtuigen netjes te houden is vaak geen sinecure, alhoewel een nieuw initiatief het beste doet beloven. Anderzijds moet je van gasten die hier met hun Porsche’s, Audi’s of Tesla’s aankomen niet te veel verwachten.”
“De samenwerking met de Sabena Aeroclub hieronder verloopt vandaag gesmeerd, maar er zijn ook andere tijden geweest.”
“De samenwerking met de Sabena Aeroclub hieronder (beide clubs zijn ondergebracht in hetzelfde gebouw, LS) verloopt vandaag gesmeerd, maar er zijn ook andere tijden geweest. Het vliegveld meehelpen onderhouden, is hen niet zo besteed. Eisen stellen wel.”
“Maar onder de instructeurs heerst er dan weer een goede sfeer: de beschikbare slots voor touch & go’s worden in de beste verstandhouding verdeeld.”
Wat is, als inwoner van Grimbergen, je verhouding met de Franstalige bewoners?
“Er een enorme inwijking en die doet geen moeite om ook maar één woord Nederlands te spreken. In mijn wijk wonen Parijzenaars en andere Franstaligen en die vormen binnen de kortste keren een kliek. Zomerse activiteiten om hen met hun kinderen over de drempel te krijgen, worden genegeerd. Qua integratie is dat nul.”
Shelf live
Mocht jij het voor het zeggen hebben?
“Van instructeurs zou meer maturiteit moeten worden gevraagd. Vandaag kunnen mannekes die zelf met moeite kunnen vliegen instructeur worden. En dan de bureaucratie, die loopt hier de spuigaten uit. Het vertroebelt niet alleen de sfeer van het vrijetijdsvliegen, maar jaagt vooral de kosten naar omhoog.”
“Vroeger was een mecanicien een vertrouwenspersoon. Zei hij: ‘Die vlieger is in orde’, dan wàs die vlieger ook in orde. Vandaag is dat niet langer meer het geval. Voor elke vijs moet er een papier worden ingevuld en worden afgetekend en tegengetekend. Of een onderdeel mag niet langer dan drie maanden in een kast hebben gelegen. Shelf live, zo mag dat zelfs enigszins lachwekkend gaan heten.”
“De individuele verantwoordelijk wordt helemaal uitgehold, en meer, het is zelfs een maatschappelijk fenomeen geworden, overgewaaid uit Amerika overigens. Advocatenkantoren die er niet zelden bij de minste ongevallen exuberante schadeclaims gaan indienen, omdat niet alles, puntje voor puntje, volgens het boekje is verlopen.”
Grove borstel
“Gelukkig zit er een nieuwe lichting aan te komen, maar tot dusver is de FIC (Flight Information Center) nog georganiseerd zoals 40 jaar geleden, met Michelinkaarten om je wegwijs te maken en met een regional QNH om je van de grond weg te houden en in die tijd was het luchtruim nog redelijk vrij.”
“Enerzijds hun publiek gaan sensibiliseren voor airspace infrigments, maar in 9/10 gevallen wordt er een verkeerde QNH doorgegeven. De regional QNH moet zonder meer worden afgeschaft. Met een verschil van 8 millibar zit je vlug in het verkeerde luchtruim.”
“Flight following, zoals bij de Engelsen of bij de militairen, zou in ons land niet misstaan. Met flight information en traffic information – dat laatste wordt je al dan niet bezorgd, krijg je een mix van de twee, en dat schept alleen maar verwarring.”
“Het Directoraat-generaal Luchtvaart? Een zogenaamde public servant die het publiek allerminst dient. Al doen sommigen er wel hun best.”
“En door het Directoraat-generaal Luchtvaart zou ik met de grove borstel gaan. Dat is een zogenaamde public servant die het publiek allerminst dient. Punt. Schrijf dat maar goed op! Daar mag mijn naam voluit onder staan.”
“Enkel goed voor vergunningen af te leveren en verder haast niet bereikbaar om problemen op te lossen: telefoons en e-mails worden laattijdig of helemaal niet beantwoord. Toen ik begon te vliegen werd je er nog verwelkomd, vandaag ben je er eerder een lastpost. Toch aanstippen dat sommigen er wel correct hun werk doen.”
Faalangst
Faalangst?
“Ja, die heb ik vroeger wel degelijk gehad. Ik heb namelijk leren vliegen nadat mijn oudste broer verongelukt was bij een crash.”
“Hij was instructeur in de aeroclub van het Congolese Kolwezi en is tijdens een lesvlucht met een leerling neergestort, omdat hij niet had opgemerkt dat ’s nachts de benzine uit de vliegtuigtanks was gestolen. Wel leren vliegen zonder dat mijn ouders dat wisten, kwestie van hen niet dodelijk te gaan verontrusten.”
Heb je vrienden gemaakt in de luchtvaart?
“Kennissen wel, geen vrienden. Ik heb overigens nooit aan vriendjespolitiek gedaan. Hoewel ik weet dat velen mij erg erkentelijk zijn: oud-leerlingen die over de hele wereld zijn uitgezwermd, Zuid-Afrika, China, Australië. Maar dat heeft niets met vriendschap te maken, wél met de opleiding die ik hen eertijds heb gegeven.”
“Vliegen. Bijwijlen heb je er genoeg van, tot je ’s anderdaags weer de lucht in wil. De pagina’s blijven mekaar omdraaien.”
Wat verwacht je van 2019?
“Dat de dommigheid nog steeds de wereld niet uit is. Maar wellicht van ’t jaar wel? (lacht)
“En vliegen. Bijwijlen heb je er genoeg van, tot je ’s anderdaags weer de lucht in wil. Het beheersen van de elementen, weet je. Eén week niet vliegen en de goesting valt niet meer in te tomen.”
Tekst: Luca Swinnen
Foto’s: Koen Kempeneers
