“De kortste afstand tussen twee punten is de rechte” of het relaas van de eerste vlucht België-Congo via Libië

Evere, 17 december 1934. Nevel, lage wolken, donker en kil, maar een kleine hoogdekker met alleen de piloot en een passagier aan boord, stijgt moeizaam op en verdwijnt al vlug in de richting van het Zoniënwoud. Was hij een Fransman, Duitser, Engelsman of Amerikaan geweest; de naam van de piloot zou in alle serieuze luchtvaartgeschiedenisboeken vermeld worden. Hij is echter een Belg en dus voor velen quasi onbekend: Commandant graaf Arnold de Looz-Corswarem. Hij vertrekt vandaag voor een vlucht dwars over de oostelijke Sahara naar het voormalige Belgisch Kongo. Vergeten wij niet dat, vele jaren later, het precies in de oostelijke Sahara is, dat talrijke deelnemers aan de rally Parijs-Dakar, nochtans technisch veel beter uitgerust, gewoonweg verdwalen… Voor de eerste etappe wordt hij vergezeld door radio-amateur E. Goethals.

In 1934 liep de gebruikelijke route naar Congo over Algerije, Gao, Niamey, Kano en Fort-Lamy, kortom een traject dat 1.500 tot 2.000 kilometer langer was dan de rechtstreekse weg. Sabena vloog toen nog niet naar Congo, maar verschillende piloten hadden dit traject al gevolgd, onder andere het vliegend koppel Hansez-Fester met de de Havilland Fox Moth (Gipsy Major 130 pk) OO-ENC in maart 1934. Onze graaf nam zich dan ook voor de directe route via Libië te verkennen. Zijn tocht beschreef hij in het boekje ‘La première liaison aérienne BELGIQUE-CONGO par la Libye,’ uitgegeven door Les Editions du Parc (Antwerpen, 1938) in een oplage van 110 exemplaren.

Bij de lectuur van dit werkje is het soms moeilijk te geloven dat de feiten in 1934-1935 hebben plaatsgehad. Oordeelt U zelf maar.

Het vliegtuigje dat voor de vlucht gebruikt werd was een Guldentops S.G.2 Saint-Michel tweezitter van Belgische makelij, met gesloten cockpit en ingeschreven als OO-GUI. De auteur is erg spaarzaam met technische details, maar toch komen we te weten dat de motor een de Havilland Gipsy II is, met een vermogen van 105 pk. Die motor was voordien reeds in twee andere toestellen gebruikt: het eerste crashte in de Sahara, terwijl het tweede hetzelfde lot onderging boven de Ardennen. Deze krachtbron gaf het toestel een kruissnelheid van 150 km/uur. Het normaal vliegbereik bedroeg circa 500 km, maar werd door twee extra brandstoftanks ongeveer verdubbeld. Qua instrumenten bleek de OO-GUI uitsluitend te beschikken over een kompas, een hoogtemeter, enkele thermometers en een manometer voor de oliedruk. Van radiocommunicatie- en navigatiemiddelen was er uiteraard geen sprake…

Op 17 december 1934 was het dan zover: onder zeer slechte weersomstandigheden vertrekt de OO-GUI vanuit Evere voor de eerste etappe naar Lyon. Daar liep het al meteen mis: zijwind bij de landing, snelheidsverlies op enkele meters boven de grond en een uiterst harde kennismaking met de Franse bodem. Resultaat: een doorgezakt onderstel en een versplinterde propeller. Geen nood; een telefoontje naar Brussel en de volgende dag wordt een nieuwe propeller naar Lyon overgevlogen. Ik geloof niet dat er in 2020 een snellere service zou mogelijk zijn! Na de nodige herstellingswerken kan de vlucht naar Rome voortgezet worden op 21 december. Volgende emotie: in Rome blijkt het vliegveld onder water te staan, maar onze graaf slaagt er toch in zijn vliegtuig behoorlijk aan de grond te zetten.

Gelukkig verlopen de volgende etappes (Palermo, Tunis, Tripoli) zonder incidenten. In Tripoli wordt onze piloot ontvangen door maarschalk Italo Balbo, gouverneur van Libië (in die tijd was Libië nog een Italiaanse kolonie.) Balbo is de geschiedenis ingegaan als de organisator van intercontinentale formatievluchten met Savoia S55 watervliegtuigen in 1931 en 1933.

Vanaf Tripoli wordt de vlucht ronduit moeilijk: de bestaande kaarten zijn weinig betrouwbaar en in de woestijn zijn er praktisch geen herkenningspunten, waardoor de drift moeilijk te bepalen is. Bovendien was de magnetische afwijking in die gebieden nog niet gemeten. Ga dan maar nauwkeurig navigeren! Toch overvliegt de OO-GUI zonder problemen de beruchte Ténéré-woestijn en komt via Murzuk in Bilma aan. Alsof problemen van technische aard nog niet voldoende zijn, doet de administratie nu ook haar duit in het zakje en legt verbod op om verder te vliegen. Het vliegtuigje wordt in de woestijn geparkeerd; de thermometer in de cockpit staat op zijn maximum (55 graden Celsius), dus het moet er nog warmer zijn. Met afgrijzen ontdekt de graaf dat het kompas hierdoor beschadigd wordt en vreest verdere averij indien deze stop nog langer zou duren. Hij besluit dan maar om zonder toestemming door te vliegen naar Fort-Lamy, waar hij op 31 december aankomt, na een geïmproviseerde landing onderweg om de weg te vragen aan verbaasde getuigen.

Het verder verloop van de vlucht is ook niet incidentvrij: in Fort-Archambault (Tsjaad) wordt hij opgehouden door een benzinelek en op de weg naar Bangui moet hij een noodlanding maken in metershoog gras, gelukkig zonder schade. Een legertje vriendelijke autochtonen zet er al spoedig het mes in (in het gras, bedoel ik!) en enkele uurtjes later kan de OO-GUI zijn vlucht verderzetten. Bangui en ‘Mbandaka (Coquilhatstad) zijn de laatste etappes vóór Kinshasa (Leopoldstad), dat op 4 januari 1935 bereikt wordt.

De afstand Brussel-Kinshasa werd in 56,39 vlieguren en 12 etappes overbrugd.

De OO-GUI en zijn piloot krijgen niet veel tijd om uit te rusten, want op 5 januari wordt de terugvlucht reeds aangevat, ditmaal via de toen klassieke route (zoals hoger beschreven.) In Bangui ontmoet de graaf de heer Edmond Gillieaux, die met zijn de Havilland Puss Moth OO-ANH op zakenreis is. Overigens wordt dit vliegtuig ook gebruikt wanneer het echtpaar Gillieaux op verlof naar België gaat, daarin nagebootst door de Antwerpenaar Guy Hansez en zijn echtgenote!

Op de terugweg ondervindt de OO-GUI veel last van de warmte en om de motor moeizame stijgvluchten te besparen, besluit onze graaf rakelings over de brousse te vliegen. Op die wijze wordt Fort-Lamy bereikt en hier wordt het parkoers van de heenvlucht verlaten om naar Kano en Niamey te vliegen. In Niamey spreekt iedereen nog over de Belgen Franchomme-WalIer, die hier enkele dagen geleden met hun de Havilland Comet Racer neerstreken op hun snelle kerstvlucht Brussel-Kinshasa-Brussel, die zij tegen 326 km/uur volbrachten.

Van Niamey werd er koers gezet naar Gao. De Sahara komt weer in zicht evenals de administratieve moeilijkheden. In Gao krijgt de Looz-Corswarem van de Franse autoriteiten te horen dat hij enkel verder mag vliegen indien aan de volgende voorwaarden wordt voldaan: hij moet deel uitmaken van een vlucht van minstens twee vliegtuigen; zijn vliegtuig moet uitgerust zijn met een radio en, last but not least, moet hij reeds eerder dat traject gevlogen hebben (sic)… BIijkbaar beschikt onze piloot ook over diplomatieke gaven, want zonder ook maar aan één van de voorwaarden te hebben beantwoord, mag hij dan toch zijn vlucht verderzetten!

De volgende etappe voert naar Bidon-V, ook als Poste M. Cortier op de kaart vermeld. Bidon V was een minuscuul klein puntje midden in de onmetelijke Tanezrouft-woestijn en bestond toen uit een benzinepomp (vandaar de naam) en twee Arabische pompbedienden. Europeanen bleken het daar immers niet lang vol te houden… De Looz-Corswarem maakt bij de voorbereiding van deze etappe gebruik van de Shell-gids “Guide de Tourisme au Sahara,” waarin toen al raadgevingen voor de sportpiloot vermeld werden, met name wat te doen indien er een noodlanding moest uitgevoerd worden! De OO-GUI gedraagt zich echter opperbest; de piloot navigeert perfect en de 1.200 kilometer lange vlucht over de Tanezrouft-woestijn, van Gao naar Reggan via Bidon-V, ook wel Bidon-5 genoemd, verloopt rimpelloos.

Het moeilijkste is nu achter de rug, maar op weg naar Colomb Béchar levert een haperende motor toch weer kippenvel aan de piloot. Oorzaak was een losgeraakte magnetokabel. Oran, de laatste Afrikaanse landingsplaats, wordt vlug bereikt na de nodige herstellingen. Het oversteken van de Middellandse Zee naar Alicante, waar de OO-GUI op 13 januari aankomt, is maar een peulenschilletje.

Op 14 januari 1935 staat de St. Michel klaar voor de laatste etappe: van Alicante naar Brussel. Bij de start kan de patroonheilige van Brussel echter niet verhinderen dat de OO-GUI niet snel genoeg hoogte wint om een hut aan de rand van het vliegveld te ontwijken. Total loss of ‘avion fini’ zoals onze piloot het zegt. Gelukkig komt hij er met de schrik en enkele breuken vanaf.

Zal onze graaf nu met een ordinaire trein terug naar Brussel moeten? Nee hoor, na een herstellingsverlof, komt de heer Louis-Jean Mahieu hem met zijn reisvliegtuig (‘son confortable avion’) ophalen op 24 maart 1935. Europ Assistance & Co. hebben dus niets nieuws uitgevonden.

Zo eindigt dus een memorabele vlucht die nu, meer dan 80 jaar later, door tal van politieke spanningen op het traject, zelfs moeilijk kan overgedaan worden. Van vooruitgang gesproken…

Paul Hopff