Brussel-Nationaal, 26 november 1970. Op deze koude maar heldere novemberdag, 50 jaar geleden, stonden er heel wat belangstellenden paraat op de luchthaven om de allereerste Boeing 747-129 (OO-SGA), bestuurd door Captain Georges Jaspis, te zien aankomen op zijn afleveringsvlucht vanuit Everett. “Golf Alpha” zal vanaf 8 januari 1971 worden ingezet op het netwerk van Sabena, initieel naar New York en Kinshasa. Hiermee was de start van het ‘Jumbo’- tijdperk in België, dat nu al 50 jaar duurt, een feit.
De geboorte van de Boeing 747
Om het ontstaan van de 747 te begrijpen moet je eigenlijk teruggaan tot in de jaren 50: Douglas, en in mindere mate Lockheed, domineren de markt voor civiele transportvliegtuigen. Boeing probeert het met de 377 Stratocruiser, maar met 56 gebouwde vliegtuigen, onder andere voor Pan American (Pan Am), kan je dit slechts een beperkt succes noemen. Eind van de jaren 50 komt dan voor Boeing wel de eerste geslaagde “putsch” met de 707, initieel besteld door hetzelfde Pan Am, maar spoedig ook door elke zichzelf respecterende internationale luchtvaartmaatschappij.
Daarna komen er twee gebeurtenissen die van kapitaal belang zullen zijn voor Boeing. Enerzijds lanceert president Kennedy op 5 juni 1963 het “National Supersonic Transport” programma voor de bouw van een, zeg maar Amerikaanse, Concorde. Anderzijds publiceert de USAF in april 1964 een Request for Proposal (RFP) voor de bouw van een reusachtig militair transporttoestel, de “Heavy Logistics System” (CX HLS). Na een intense selectieprocedure gaat de eerste opdracht naar Boeing, maar de tweede naar Lockheed voor de bouw van de C-5 Galaxy, tot grote frustratie van Boeing.
Boeing werkte toen al aan ontwerpen voor passagiersvliegtuigen voor 250-300 passagiers en gebruikte dit studiewerk voor haar CX HLS voorstellen die dus niet weerhouden werden.
Maar dan was er nog Pan Am, en meer bepaald Juan Trippe, de oprichter en decennialang CEO van de maatschappij. Trippe, persoonlijk bevriend met Bill Allen (de CEO van Boeing), wilde een vliegtuig voor maar liefst 400 passagiers, maar noch Douglas, noch Lockheed wensten op deze vraag in te gaan. Bill Allen dacht aan het succes van de 707 en had er wel oren naar. Op 28 oktober 1965 stuurt hij een Letter of Intent (LOI) naar Pan Am voor de bouw van een vliegtuig voor 350-400 passagiers, geschikt voor intercontinentaal gebruik, genaamd “747”. Eerste levering voorzien in het laatste kwartaal 1969, dus slechts vier jaar later.
Op 12 april 1966 plaatst Pan Am een bestelling voor 25 van deze vliegtuigen: de levering van de eerste twee toestellen is voorzien voor november 1969!
Er begint een onwaarschijnlijke wedloop om die extreem krappe deadline te halen. Niet alleen het vliegtuig moet ontworpen en gebouwd worden, maar ook een motor moet geselecteerd en ontwikkeld worden. Een volledig nieuwe fabriek, in Everett, waar de eindmontage van het vliegtuig gaat plaatsvinden, moet eveneens uit de grond gestampt worden! Bij deze uitdagingen laat Murphy zich uiteraard niet onbetuigd…
Hoofdingenieur Joe Sutter neemt de leiding over het ontwerp. De man had al een belangrijke rol gespeeld bij de bouw van de 707, 727 en 737. Pan Am, bij monde van CEO Juan Trippe, en de Boeing 377 indachtig, sprak zich uit voor een dubbeldeksvliegtuig, maar dat zagen de ingenieurs van Boeing niet zitten. In 1965 geloofde iedereen dat binnen tien jaar het intercontinentaal vliegverkeer volledig door supersonische vliegtuigen zou uitgevoerd worden. Voor passagiers zou dit betekenen dat de 747 slechts een ‘interim’-oplossing zou zijn, maar op gebied van vrachtvervoer voorspelde men voor het vliegtuig een langer leven. Daarom koos men voor een ruime, brede main deck met een plaatsje voor alle passagiers, en een cockpit die erboven geplaatst werd. Vanaf het prille begin voorzag men op deze manier de mogelijkheid om vracht via de neus van het toestel te laden en te lossen. Merkwaardig genoeg zou het dan toch nog tot augustus 1974 duren vooraleer de eerste 747 met opklapbare neus de fabriek zou buitenrollen voor gebruik door Seaboard World Airlines.
Op 20 mei 1971 werd het project van de “National Supersonic Transport” definitief afgeblazen, een behoorlijke tegenslag voor Boeing, maar ook een gegeven dat wellicht een grote impact had op de verdere carrière van de 747 voor het wereldwijd passagiersvervoer.
Voor de motor werd de nog te ontwikkelen JT9D van Pratt & Whitney geselecteerd, een keuze die Boeing later veel kopzorgen zou bezorgen. Ook daar was de korte termijn voor ontwikkeling en certificatie van een bruikbare en performante motor een reusachtig probleem. Op een bepaald moment stond de volledige apron van de inmiddels gebouwde fabriek te Everett vol met afleveringsklare vliegtuigen, evenwel zonder motoren…
Op 30 september 1968 wordt met veel feestgedruis het eerste prototype van het vliegtuig uit de montagehal buiten gerold, in aanwezigheid van vertegenwoordigers van de 26 maatschappijen die op dat moment het vliegtuig al besteld hadden, waaronder Sabena.
Ruim vijf maanden later, op 9 februari 1969, volgt de eerste succesvolle vlucht van het toestel. Zoals gebruikelijk na een eerste vlucht van een prototype doet testpiloot Jack Waddell enkele uitspraken over zijn ervaringen: “It is ridiculously easy to fly. It’s a pilot’s dream. Really a nice airplane to fly.” De duizenden piloten die na hem de Boeing 747 zouden besturen, zullen dat nu wellicht unaniem bevestigen!
Na een intense testvluchtcampagne, waarbij er eigenlijk relatief weinig problemen optraden, volgde de FAA-certificatie al in december 1969. Alleen de motoren zorgden voor permanente ergernissen.
Op de eerste commerciële vlucht, uitgevoerd door Pan Am tussen New York en Londen op 21 januari 1970, dienden alle genodigden op het laatste moment over te stappen naar het reservevliegtuig omwille van motorproblemen op het voorziene vliegtuig. Overigens verliep deze vlucht nadien volledig incidentvrij.
Behalve de grootte van het vliegtuig introduceerden de ontwerpers een groot aantal vernieuwingen aan boord; we vermelden er hier een paar. Dankzij het gebruik van inertiële navigatieplatformen (INS), een technologie die op punt werd gezet voor het Apollo-ruimteproject, was een navigator niet langer nodig in de relatief kleine cockpit. Een andere ‘first’: Boeing rustte het vliegtuig uit met een viervoudig redundant hydraulisch systeem. Vandaag vinden we IFE (In Flight Entertainment) systemen de normaalste zaak van de wereld, maar bedenk wel dat net die systemen voor het eerst op de 747 werden toegepast, een noodzaak om de passagiers op de zitplaatsen in het midden van het toestel toch een beetje afleiding te geven. Wie herinnert zich nog de pneumatische koptelefoontjes? Ook de uitklapbare videoprojectoren en projectieschermen deden hun intrede.
Om een vlotte behandeling van de bagage mogelijk te maken, werd voor het eerst gebruik gemaakt van bagagecontainers, een gegeven dat ondertussen ook weer gemeengoed is geworden.
De ruimte achter de cockpit werd ingenomen door een lounge voor de eersteklaspassagiers. Sabena was zowat de laatste maatschappij om die ruimte als bar/salon in gebruik te houden. Ik herinner me nog dat die lounge zeker leuk was, maar net als de cockpit van het vliegtuig, niet bepaald stil, zeg maar behoorlijk luidruchtig. De ruimte was niet toegankelijk voor passagiers tijdens start en landing omdat de trap ernaartoe, een ontwerp overgenomen uit de Boeing 377 Stratocruiser(!), een snelle evacuatie in geval van nood niet toeliet.
De Boeing 747 in dienst vanuit België!
Ondanks zijn kinderziektes, wordt de 747 progressief ingezet op het wereldwijd netwerk van Pan Am. Zo zien we op 2 juli 1970 de eerste 747 van Pan Am in Brussel toekomen. Zelfs voor deze maatschappij is het vliegtuig eigenlijk te groot en daarom vlogen ze een driehoeksroute: New York – Brussel – Amsterdam – New York. Aangezien ze ook passagiers tussen Brussel en Amsterdam mochten vervoeren, gaf dat veel Belgen, waaronder de auteur, de kans om vrij goedkoop met het toestel kennis te maken!
Vijf maanden later beginnen de 747-vluchten van Sabena, niet alleen met de OO-SGA, maar ook met de OO-SGB die ondertussen op 18 december 1970 in Brussel toekwam.
Om de operaties met dit toestel mogelijk te maken was Sabena, maar ook een aantal andere Europese gebruikers van de 747, gewoon te klein. Daarom werden voor het eerst in de luchtvaart een tweetal multinationale operationele samenwerkingsverbanden opgestart. KLM, SAS, Swissair en UTA vormden de KSSU-groep. Sabena maakte, tezamen met Air France, Lufthansa, Alitalia en Iberia, deel uit van het ATLAS-consortium. Samen zouden ze jaren het onderhoud van vliegtuigen en motoren, de logistiek, maar ook de vorming van bemanningen onderling verdelen en voor elkaar verzorgen. Deze samenwerking zou trouwens later uitgebreid worden naar de Airbus A300/A310 en de Douglas DC-10. In 1994 werd ATLAS ontbonden en vanaf toen namen de commercieel georiënteerde allianties (Oneworld, Star Alliance, …) het over. Zowel KSSU als ATLAS definieerden ook bepaalde standaarden: zo kennen we tot op vandaag nog steeds de ATLAS en KSSU trolleys voor gebruik aan boord.
Als de B747 zelfs voor Pan Am te groot was, dan was hij dat zeker voor Sabena. Wanneer Boeing de optie aanbood om een grote cargodeur in te bouwen, was Sabena er dan ook als de kippen bij om haar beide vliegtuigen hiermee uit te rusten. In februari 1974 gingen ze terug naar Boeing om omgebouwd te worden tot B747-129 (SCD) (Side Cargo Door). Tegelijkertijd kreeg de upper deck lounge aan beide kanten een tiental venstertjes (in plaats van 3), en daardoor kon het vliegtuig wel eens verward worden met de B747-200, een verbeterde versie van het vliegtuig dat ondertussen bij Boeing in productie was. In plaats van 374 passagiers te vervoeren, kon men nu, naast 242 passagiers, ook een zestal vrachtpaletten op het hoofddek vervoeren. Noteer dat Sabena die filosofie ook al eerder op de 707 en de 727, en later ook op de 737 toepaste.
Het vliegtuig was dan misschien wel te groot voor Sabena, het zal alleszins heel intens door de maatschappij gebruikt worden: de OO-SGA, “Tante Agathe”, zoals het vliegtuig liefdevol genoemd werd, maakte haar laatste vlucht van New York naar Brussel op 28 februari 1993, met maar liefst 94.794 vluchturen en 17.682 vluchten (cycles) op de teller. Ze werd daarna helaas herleid tot schroot door de Van Leeuwen Metaal Groep die haar gekocht had.
De OO-SGB verliet al eerder op 14 december 1990 de Sabena-vloot. Beide vliegtuigen waren ondertussen ook reeds vervangen door evenveel exemplaren van het type B747-329 (SCD). De OO-SGC kwam er al op 10 juni 1986. Beide vliegtuigen bleven in dienst bij de maatschappij tot het vierde kwartaal van 1999, toen ze vervangen werden door Airbus A330/340 vliegtuigen.
Vanaf de 747-200 leverde Boeing de vliegtuigen ook met General Electric of Rolls Royce motoren, maar Sabena bleef trouw aan Pratt & Whitney voor haar nieuwe Boeings. Strikt genomen was de 747-300 de ultieme evolutie van het oorspronkelijke model, met voor het eerst een stretched upper deck waarin, bij Sabena, 42 business class passagiers konden plaatsnemen. De oorspronkelijke draaitrap werd vervangen door een breder en recht exemplaar.
Met een MTOM (Maximum Take-Off Mass) van 378 ton was de -300 ruim 45 ton zwaarder dan de -100, waardoor hij meer passagiers een paar duizend kilometer verder kon vliegen. Maar voor het overige had deze variant dezelfde klassieke systemen en cockpit als de basisversie.
Veel succes had deze versie niet: alles bij mekaar werden er maar 81 exemplaren verkocht. De OO-SGD, aan Sabena, geleverd op 25 september 1990, was trouwens de laatst gebouwde. Meteen ook de allerlaatste civiele Boeing geleverd met een driekoppige cockpitbemanning!
Alles bij elkaar had Boeing op dat moment 724 vliegtuigen van het type 747 verkocht, waaronder 45 exemplaren van de hier niet besproken 747SP. Een erg mooi commercieel succes, maar dit aantal zou nog meer dan verdubbeld worden met nieuwe versies van het vliegtuig in de jaren daarop. Meer hierover in deel 2 van deze bijdrage.
Paul Hopff
