De zaak Loewenstein. Moord, zelfmoord of een ongeluk boven de Noordzee?

Grimbergen, 5 januari 2021. Alfred Loewenstein was aan het begin van de twintigste eeuw een schatrijke Belgische financier. Rond 1920 rangschikte de New York Times hem bij de twintig rijkste mensen ter wereld. Zijn dood, veroorzaakt door een val uit zijn vliegtuig boven de Noordzee, blijft met raadsels omgeven. Was het een ongeluk, moord of zelfmoord? 

Familiegeschiedenis

Alfred Léonard Loewenstein (in officiële documenten ook geschreven als ‘Löwenstein’) werd geboren in België (°Brussel, 11 maart 1877) als zoon van de welgestelde wisselagent Bendix ‘Bernard’ Loewenstein (°Hovestadt bij Soest, Pruisen, 17 januari 1849 – †London, 8 september 1915). Een krant schreef dat Alfred ‘al in de kinderkamer de beurslucht had ingeademd.

Vader Bernard, een joodse Duitser, woonde sinds 26 januari 1864 in België. Hij had in 1881 de naturalisatie aangevraagd, maar of hij de Belgische nationaliteit ook gekregen heeft, is niet terug te vinden in zijn dossier van de Staatsveiligheid. Tijdens de Eerste Wereldoorlog vluchtte hij naar Engeland (Leicester Square 47, West End, Londen) en volgens een document in het Central Register for War Refugees verklaarde hij zelf de Belgische nationaliteit te bezitten en ook zijn dienstplicht te hebben vervuld in België.  

Bernard huwde in Sint-Joost-ten-Node op 16 november 1872 met Françoise Marguerite Ghislaine ‘Fanny’ Dansaert (°Mechelen, 29 juli 1855 – †Pau, Frankrijk, 17 mei 1922), de dochter van de makelaar, wisselagent en kunstverzamelaar Chrétien Dansaert. De familie zou haar naam geven aan de nu trendy Dansaertwijk in hartje Brussel. 

Door de grote economische crisis aan het eind van de negentiende eeuw, maakte Bernard zo’n 18.000 Belgische Frank schulden. Dat is heel wat als je weet dat een bediende toen zo’n 90 Frank per maand verdiende. Zoon Alfred beloofde dat hij de schulden binnen de twee jaar zou afbetalen en hij hield woord. In tegenstelling tot zijn vader slaagde Alfred er wel in om tijdens zijn relatief korte carrière een fabelachtig fortuin te vergaren dankzij gedurfde financiële speculaties. Maar de man had niet alleen geluk. Hij verloor al snel zijn zus. Helène Marguerite Jeanne Loewenstein (° Brussel, 14 Maart 1875 – †Brussel, 24 april 1885) was amper tien toen ze overleed.

Alfred werd Belg op 28 december 1896 door optieverklaring. Dat was een vereenvoudigde procedure voor tweede generatie vreemdelingen. In tegenstelling tot de naturalisatie (een staatsgunst voor de eerste generatie) was de optieverklaring een recht voor wie al in België was geboren uit vreemde ouders. De overheid sloot het vreemdelingendossier van Alfred in 1896 om het in 1919 kort te heropenen. In de nasleep van de Eerste Wereldoorlog hadden personen van Duitse origine niet meteen ‘de beste papieren’. Hij woonde tijdens de oorlog in Engeland en moest bij het Ministerie van Buitenlandse Zaken een aanvraag doen om te mogen terugkeren naar België. Als oud officier van de artillerie werd hem niets in de weg gelegd.

In 1908 huwde Alfred met Magdelain ‘Madeleine’ Misonne (°1888 – †Brussel, 23 maart 1938). Madeleine had hij in België dankzij de paardensport leren kennen, ze was een sportieve amazone. Haar vader was advocaat, beheerder van de eigendommen van de hertog van Arenberg in Heverlee en raadgever van de koning. Door het huwelijk kwam ook Albert in contact met het hof en met de raadgevers van de koning. 

Alfred werkte keihard, rookte niet en dronk niet. Hij sprak verschillende talen, was afstandelijk en had weinig vrienden. De man huurde aanvankelijk een kleine slaapkamer boven de kantoren waar hij in Brussel werkte, in het begin leefde hij daar vrij spartaans. Zijn enige ontspanning was het schermen. Later zou de passie voor het sporten alleen maar groeien. Hij ging paardrijden, boksen en golfen. Eens hij rijkdom had vergaard, zat er altijd wel een masseur in zijn entourage. Voor Loewenstein was zijn fysieke gezondheid een topprioriteit.

Waterkracht en zijde

In 1896 debuteerde hij op de Brusselse beurs, hij was amper negentien jaar. Iedere avond bracht hij speculaties in kaart voor de komende beursdagen en hij onderzocht de trends van de wereldmarkten. Hij was een financieel strateeg. Hij had een grote interesse voor nieuwe technologieën. Hij was er snel bij om draadloze telegrafie (Télégraphie sans fil, TSF) te gebruiken om zo snel mogelijk informatie op te pikken, iets wat cruciaal zou blijken te zijn in de beurswereld. Alfred was altijd rusteloos en mysterieus, voortdurend op zoek om bedrijven over te nemen. Eigenaardig genoeg deed hij af en toe beroep op waarzegsters. De man leek allerminst op de andere topfinanciers uit die dagen. Alfred was het enfant terrible van de financiële wereld en de meest fantastische verhalen deden de ronde over hem. In de vette jaren, voorafgaand aan de crisis van 1929, verzamelde hij een kolossaal fortuin. Hij was ook betrokken bij een poging om de meerderheid te verwerven van de aandelen van de Bank van Brussel, evenwel zonder succes.

Loewenstein investeerde in nutsbedrijven, mangaan- en koolmijnen, rubberplantages, enz. Hij begon zich vooral te richten op investeringen in de hydro-energie en was betrokken bij de grootste elektrificatiewerken van die jaren. In de negentiende eeuw beschikten de mensen meestal niet over elektriciteit. Er waren nog geen publieke elektriciteitsnetten of elektriciteitscentrales. Pas rond de eeuwwisseling, begin twintigste eeuw, kwamen er centrales die grote gebieden van stroom konden voorzien. Steden die elektrische trams wilden voor hun burgers, hadden daarvoor ook een gepaste energietoevoer nodig. Dat versnelde dus de bouw van elektrische centrales, al dan niet op waterkracht. Voor Loewenstein was dit het ideale moment om zowel te gaan investeren in centrales als in de aanleg van tramlijnen, twee vliegen in een klap. Hij zorgde voor de elektriciteitsnetwerken in Rio de Janeiro, legde tramlijnen aan in Brazilië, Mexico en Barcelona. De man ging zaken doen in Argentinië, Canada, de Verenigde Staten en natuurlijk In Europa. In België ondersteunde hij de eerste elektriciteitscentrales van het land, onder meer die van Oisquercq (Tubize) in Waals-Brabant. 

In datzelfde Tubize zou hij een tweede tak van zijn imperium gaan uitbouwen, de industrie van de kunstzijde. De Franse scheikundige Graaf Hilaire de Chardonnet ontdekte in 1884 de techniek voor het vervaardigen van kunstzijde. Op basis van die uitvinding kwam een enorme industrie tot stand waar Loewenstein dus stevig heeft op ingespeeld. Zowel wat hydro-energie als de industrie van kunstzijde betreft, wou hij monopolieposities verwerven. Heden ten dage zou dit ongetwijfeld tot internationale rechtszaken leiden. Wat de sector van de kunstzijde betreft, was de British Celanese Company van de Zwitser Henry Dreyfus hem toch een stap voor, die heeft hij nooit kunnen overtreffen. Bij een overnamepoging had Alfred niet zozeer financiële schade opgelopen, wel had zijn imago een ferme klap gekregen. Hij werd niet meer als een onoverwinnelijke financier aanzien op de geldmarkten. Maar het is niet onze bedoeling om in dit artikel zijn complexe manier van internationaal zakendoen te analyseren. Een hedendaagse economiestudent, op zoek naar een onderwerp voor een doctoraat, zou aan de analyse van de beursactiviteiten van dit Belgisch wonderkind een flinke kluif hebben. 

De Groote Oorlog

Tijdens de Eerste Wereldoorlog volgde hij eerst de Belgische regering naar Sainte-Adresse bij Le Havre, een regering in ballingschap. Hij trok naar Engeland om een van de verantwoordelijken te worden bij de geallieerde organisatie voor de aankoop, opslag en distributie van voedsel. Een naoorlogse controle door een Belgische commissie dwong hem tot ontslag, maar hij kreeg een plaats in het Britse leger onder dezelfde graad van kapitein. De oorlog was voor hem slechts een vervelende onderbreking in zijn carrière. In Engeland kon Captain Loewenstein tijdens WOI netwerken en de juiste mensen leren kennen in de haute finance. Met de Britse eerste minister Herbert Asquith (°1852, †1928) maakte hij winstgevende afspraken voor de levering van wapens. Hij diende als Belgische afgevaardigde in de oorlogsraad van graaf Horatio Kitchener (°1850, †1916), een Britse staatsman en veldmaarschalk. Voor deze diensten ontving hij de titel Most Honourable Military Order of the Bath (CB). 

Tijdens de Eerste Wereldoorlog leefde het gezin een tijd in London. John Clinch: “In 1914 werkte mijn grootvader Theodore Deloge als bediende bij Alfred Loewenstein en hij was zijn persoonlijke assistent in het leger. Wanneer ze aankwamen in London had Loewenstein voor de eerste nacht een kamer gereserveerd in het chique The Ritz hotel. De familie ging dan in Islington, in centraal London wonen. Vermoedelijk verhuisden ze door de bombardementen in 1917 naar Roehampton, in het zuidwesten van Londen. Mijn moeder herinnerde zich Loewenstein nog goed, zijn echtgenote Madeleine en de zoon Bobby. Wanneer ze in Roehampton woonden, vertelde ze mij dat Alfred echt wel woedeaanvallen kon krijgen wanneer iets hem van streek bracht. Tegelijk was hij een zeer genereuze heer. Mijn moeder herinnert zich ook hoe hij in Roehampton naar de katholieke kerk ging. Het huis van Loewenstein is ondertussen verdwenen. De straat heet nu Dilton Gardens en er staan nu flatgebouwen die verhuurd worden door de lokale overheid. “

Het Engelse platteland

Na de Groote Oorlog was Alfred een schatrijk persoon met veel relaties. Hij had joodse wortels maar bekeerde zich tot het katholicisme. De katholieke gezindheid van de familie van zijn echtgenote zal daar niet vreemd aan geweest zijn. Hij deed internationaal zaken maar zijn officiële woonplaats was Brussel, in de Wetenschapsstraat 35. Als wereldburger koesterde hij altijd een liefde voor België en meer bepaald voor Brussel. In de jaren 1920-1921 liet Alfred Loewenstein het huis Montéfiore-Lévi herbouwen door de Franse architect Sigwalt in een zeer Parijse stijl. Daar in hartje Brussel had hij zelfs stallen voor zijn paarden. Het Loewenstein-huis werd na zijn dood in 1928 achtereenvolgens bezet door de ambassades van Canada en Nederland en vanaf 1995 door de Raad van State. Helaas herinnert niets in het gebouw aan Alfred Loewenstein en zijn gezin, behalve de inrichting van de verschillende kamers. Dit huis was uiteraard niet zijn enige woning. In Biarritz bezat hij aan het strand de magnifieke villa Bégonia. In Londen huurde hij permanent exclusieve appartementen in het vijfsterren Claridge’s-hotel, in Parijs in het Hôtel Ritz. 

Naast het zakenleven had Albert een passie voor het Engelse plattelandsleven en vooral voor paarden. Hij kocht een prachtig landhuis met paardenstallen in Thorpe Satchville bij Melton Mowbray in Leicestershire (UK), het centrum van de vossenjacht. Daar inviteerde het echtpaar Loewenstein zakenrelaties en koninklijke gasten. Hoogwaardigheidsbekleders kwamen in deze regio genieten van de jacht. Zijn huis daar was bekend als The Pinfold en vele jaren later was de Belg er nog gekend als een heer van stand die goed zorg droeg voor zijn personeel en gul betaalde. Hij hield er extravagante feesten en was een Bourgondiër, met een grote liefde voor heerlijke diners en  exquise wijnen. Zowat alles in Thorpe Satchville werd door hem gefinancierd. Albert was extravagant, intolerant voor tegenstanders maar heel vrijgevig en erg loyaal voor mensen die hem goed gezind waren. De man had een grote voorliefde voor de kostbare exclusieve wagens van het Spaans-Franse Hispano Suiza, een bedrijf dat vanaf WOI ook vliegtuigmotoren en onderdelen voor vliegtuigen zou produceren. In South Croxton, zeven kilometer ten zuidwesten van zijn Brits landhuis, was volgens sommige bronnen ook een eigen vliegveld aangelegd. Of er regelmatig vluchten plaatsvonden naar dat veld is onduidelijk en omwille van de Corona-restricties kon dat niet verder onderzocht worden in de plaatselijke archieven. 

Spijtig genoeg speelde zijn opvliegend karakter Alfred af en toe parten. In Biarritz had het casino aan een van zijn vrienden de toegang geweigerd. Alfred had de bediende slagen toegediend en de rechtbank zou hem daarvoor veroordelen. Eenzelfde verhaal speelde zich af in een Britse golfclub. Hij werd zelf slachtoffer van een inbraak in zijn villa in Biarritz. Uit de kluis van zijn echtgenote ontvreemden onbekenden ongeveer vijftien miljoen franken aan juwelen, voor een arbeider uit de negentiende eeuw een niet te vatten bedrag. 

Het volgende voorbeeld illustreert de financiële kracht van Loewenstein. Na WOI bleef de Belgische regering hopen dat de frank zijn waarde van voor de oorlog zou terugwinnen, maar de munt bleef maar waarde verliezen tegenover het pond sterling en de Amerikaanse dollar. Eind 1925 wou Loewenstein de Belgische staat ‘een handje toesteken’ om de frank te stabiliseren. Daarvoor wou hij België maar liefst een lening van 50 miljoen dollar toekennen, toen een astronomisch bedrag. Mensen konden het niet begrijpen dat iemand die eigenlijk niks produceerde maar ‘enkel’ speculeerde op de beurzen, zo’n fenomenaal bedrag kon uitlenen. De regering heeft het particulier voorstel toen van de hand gewezen, omdat zo’n staatslening van een privépersoon hoogst ongebruikelijk was en omdat Loewenstein er als gehaaide zakenman ook enorme winsten zou voor hebben opgestreken. In 1926 heeft de regering Jaspar dan zonder steun van Loewenstein een geslaagd stabiliseringsprogramma voor de nationale munt uitgewerkt.  Maar eigenlijk was zijn doel bereikt, zijn voorstel aan de regering bezorgde hem immers fameuze reclame in de financiële wereld.  

De vlucht Croydon-Haren

De laatste reis van de extravagante multimiljonair begon op 4 juli 1928 op de Londense luchthaven van Croydon, toen de belangrijkste luchthaven en thuishaven van British Imperial Airways. De bestemming van de vlucht was de luchthaven van Haren bij Brussel. Loewenstein reisde met zijn persoonlijke en bijna nagelnieuwe Fokker F.VIIa/3m G-EBYI (ex H-NAEK, c/n 5063, op het Nederlands Bewijs van Inschrijving nr 95 staat type F.VII-3m), een toestel dat speciaal voor hem was ingericht als vliegend kantoor. De Fokker was zowat het beste wat er toen op de markt te verkrijgen was in dit segment van burgervliegtuigen. Het productieaanbod van de F.VII was trouwens beperkt, pas in 1929 zou Sabena de Fokker F.VIIa/3m op haar routes kunnen introduceren.  

De man was zeker een van de eerste zakenreizigers die eigen vliegtuigen gebruikte voor zijn trips. Het is ongelooflijk in welke uithoeken van de wereld een Belg als Captain Loewenstein toen verbleef. Natuurlijk reisde hij niet alleen met zijn vliegtuig, ook met wagens, treinen en luxueuze oceaanschepen. Zijn Fokker werd aangedreven door Armstrong Siddeley Lynx radiaalmotoren. Achteraan in de cabine zat een houten deur die leidde naar een halletje dat zich bevond tussen het bagagecompartiment en de passagiersruimte. In die beperkte ruimte was aan stuurboordzijde ook een toiletpot geplaatst en mogelijk ook een kleine lavabo. De deur tussen het halletje en de cabine kon ook gebruikt worden om de kleine toiletruimte af te schermen, in dat geval konden de passagiers van in de cabine de buitendeur zien. De bagageruimte was enkel toegankelijk via een deur aan stuurboordzijde. Een deur met een glazen venstertje scheidde de cockpit van de reizigers. Sommige raampjes in de passagierscabine konden open geschoven worden. 

Rond 18 uur was het toestel opgestegen in Croydon. Voor het inschepen maakte Alfred in het lokale KLM-kantoor nog telefonisch een afspraak met een Canadese financier, een ontmoeting voor een etentje dat de week nadien moest plaatsvinden in London. De reizigers waren aan bakboord ingestapt. De neusmotor en de stuurboordmotor draaiden al, de bakboordmotor werd gestart na de inscheping. Little had de activiteiten van op de tarmac gevolgd en was als laatste ingestapt, hij sloot zelf de deur van binnenin. Baxter opende ze daarna nog even voor een kort gesprek met iemand op de tarmac. Was de deur na de korte conversatie correct gesloten? In de buitendeur zat een klein glazen venster.  

De Fokker vloog op een kruishoogte van 4.000 voet en aan een snelheid van 100 knopen, de vluchtduur tot Haren bedroeg zo’n twee uur. Het was prima vliegweer. Donald Herbert Drew was piloot, het vliegtuig stond bij de Britse Civil Aviation Authority (CAA) trouwens onder zijn naam ingeschreven. Donald was ook vliegenier bij Imperial Airways en werd door deze maatschappij ‘uitgeleend’ aan Loewenstein. Robert Little vervulde de functie van copiloot en mecanicien. Fred Baxter, de lakei van ‘de Captain’, reisde overal mee met zijn baas. Aan boord zat ook Arthur Hodgson, de secretaris van Loewenstein. De dames Eileen Clarke en Paula Bidalon waren zijn stenografen en vlogen mee naar Brussel. 

Volgens een rapport was Alfred tijdens de vlucht een boek aan het lezen. Dat is op zijn minst een twijfelachtige getuigenis, de man las nooit boeken. Hij had zijn vest uitgedaan, zijn hemdsboord en das lagen naast hem. Eens boven de Noordzee stond hij recht, wisselde een paar woorden met secretaris Hodgson en ging naar het halletje achteraan het vliegtuig waar zich het wc bevond. Voelde hij zich onwel worden? Was er sprake van vergiftiging? Tien minuten later was Alfred nog niet weergekeerd naar zijn zitplaats. Baxter ging een kijkje nemen en moest de deur tussen de cabine en het halletje met geweld openen. Hij merkte tot zijn verbazing dat het halletje leeg was, de buitendeur stond op een kier en bewoog in de schroefwind van de Fokker. Omwille van het motorgeluid was een conversatie met de commandant uitgesloten. Hodgson schreef de boodschap op een briefje voor Drew: ‘Captain’s gone’. Niemand van de inzittenden had gemerkt dat de buitendeur was opengegaan. Drew liet de Fokker dalen maar zag in zee geen teken van leven. Op lage hoogte bleef hij een tijdje het zeeoppervlak overvliegen. 

Zoektocht

Drew zette verder koers naar de Franse kust. Het meest nabije burgerlijke vliegveld was dat van Saint-Inglevert, nabij Cap Blanc-Nez. Toch besloot hij om het vliegtuig neer te zetten op het strand, in Saint-Pol, het militair terrein bij Fort Mardyck. Vrijwel alle kranten hebben het over een landing op het strand, maar het is niet uitgesloten dat ze het kleine vliegveld van St.Pol-du-Mer bedoelden, dat vlakbij de zee lag én ook bij Fort Mardyck. Na landing werden de inzittenden ondervraagd door de militairen en door de Franse staatsveiligheid, er volgden geen aanhoudingen. De passagiers bleken erg onder de indruk te zijn van de verdwijning van hun baas, de twee dames huilden. Drew en Little kregen de toelating om het toestel verder te vliegen tot Saint-Inglevert. De passagiers werden naar een hotel in Calais gebracht, later gingen ze met de trein naar Brussel. 24 uur na de verdwijning stopten alle Franse gerechtelijke onderzoeken. Zowel de Franse, Britse als Belgische autoriteiten beweerden dat het incident zich voordeed in internationale wateren, het was dus ‘niemands zaak’. Ondertussen draaide de geruchtenmolen op volle toeren. Een visser zou gezien hebben dat Loewenstein met een parachute het toestel verliet, volgens anderen was hij nooit aan boord geweest en was hij nu op de vlucht voor schuldeisers. 

Echtgenote Madeleine ging ’s anderendaags het vliegtuig in Saint-Inglevert inspecteren. Ze vond er enkel de hemdsboord en de das van Albert. Drew en Little keerden op 5 juli met de Fokker terug naar Croydon. Het toestel werd er door het Britse Air Ministry aan de ketting gelegd voor verder onderzoek. De onderzoekers stelden enkel een lichte versplintering vast aan de binnenzijde van het deurkozijn van de buitendeur.

Nog op 5 juli gingen Drew en Little vanuit Dover met een gecharterde boot twee dagen vruchteloos op zoek naar het lichaam van Loewenstein. Eens terug in London kregen ze van Madeleine opdracht om naar het Brusselse justitiepaleis te komen voor een gesprek. Het betrof niet echt een gerechtelijk onderzoek, eerder een meeting om een overlijdenscertificaat te kunnen verkrijgen. De Belgische rechters waren blijkbaar niet erg opgetogen met de oppervlakkige manier waarop de Franse politie het onderzoek had aangepakt en een overlijdenscertificaat werd nog niet uitgeschreven. De documenten over het onderhoud zijn spijtig genoeg niet terug te vinden, vermoedelijk zijn ze verloren gegaan bij de brand in het Justitiepaleis op 3 september 1944.  

Het lichaam van Alfred Loewenstein werd op 19 juli door visser Jean-Marie Beaugrand van het schip Sainte Thérèse de l’Enfant Jésus in zee gevonden, ongeveer vijftien kilometer ten noordoosten van Cap Gris-Nez. Op de horlogeband stond de naam en het Belgische adres van Loewenstein. In het mortuarium van Boulogne deed dokter Bouifroy de eerste post mortem vaststellingen. Nadat de juridische identificatie van het lichaam was voltooid, registreerde de ambtenaar van de geboorten en overlijdens in Calais officieel het overlijden: ‘Alfred Loewenstein, eenenvijftig jaar en vier maanden oud, bankier, Ridder van het Legioen van Eer, echtgenoot van Madeleine Misonne, Rue du Port, Calais.’ In de Rue du Port lag het mortuarium van Calais. 

Nog dezelfde dag kreeg de familie het overlijdenscertificaat, dat was onmisbaar om snel de enorme erfenis te kunnen opstrijken. De familie liet zelf een autopsie verrichten om de geruchten van vergiftiging of zelfmoord te ontkrachten. Toxicoloog professor Emile Kohn Abrest vond geen gif in het lichaam. Volgens patholoog Paul was de man omgekomen door de val in het water, zeker niet door vergiftiging. De dokter kon niet tot het besluit komen dat Loewenstein zou vermoord zijn. De deskundigen vonden een ‘normale hoeveelheid’ alcohol in zijn lichaam. Voor een buitenstaander leek dat eigenaardig want de man dronk nooit alcohol. Het moest echter niemand verontrusten want een mens maakt in zijn lichaam ook een kleine hoeveelheid alcohol aan. Het feit dat Madeleine het lichaam van haar man liet onderzoeken door gerenommeerde artsen, bewijst misschien wel dat ze niks te verbergen had. 

Het testament werd uitgevoerd op 20 juli 1928, minder dan 24 uur nadat het lichaam was gevonden. Madeleine en de zoon Robert Serge ‘Bobby’ Loewenstein (°Ukkel, 17 juni 1910 – UK, 29 maart 1941) erfden het hele vermogen.

Beurscrash

Maanden voor zijn dood had Alfred alsmaar grotere risico’s beginnen nemen op de beurs. Zijn aandelen hadden begin 1928 al ferme klappen gekregen en zijn naam had al veel van zijn magie verloren. Vele investeerders die hem centen hadden geleend zagen hun spaargeld wegsmelten. Zijn fortuin was tijdens de roaring twenties flink geslonken maar de erfgenamen konden zich nog altijd een rijkelijk leven veroorloven. 

Het bericht van zijn overlijden deed de beurswaarde van de bedrijven waarin hij belangen had flink kelderen, vooral op de beurzen van Brussel en Parijs. Zag Loewenstein misschien het einde van zijn imperium naderen en heeft hij zich daarom van het leven beroofd? Zou hij de beurscrash van oktober 1929 te boven zijn gekomen indien hij op 4 juli 1928 veilig was aangekomen op Haren?

Bij die beurscrash van 1929 waren de aandelenkoersen op de beurs van Wall Street (New York) ineen gestort, dat had een sneeuwbaleffect op de beurzen wereldwijd en het was de directe oorzaak van de diepe economische crisis van de jaren dertig. Naast het verlies aan financiële middelen was Loewenstein vooral gevoelig voor het kwijtraken van prestige en macht. 

Deur

Het verhaal deed de rond dat Loewenstein verkeerdelijk de buitendeur had genomen i.p.v. de deur naar de cabine. Het was de tijd van de Paris Air Show op Le Bourget en het incident was natuurlijk hét onderwerp van gesprek. Fokker was berucht voor imagoschade. Technici gingen er van uit dat een vergissing van deur onmogelijk was en ze vertelden dat de buitendeur door de slipstream en de backwash van de motoren, tijdens de vlucht vrijwel niet te openen was. 

Op 6 juli 1928 deden twee mecaniciens een test met een Fokker die was tentoon gesteld op Le Bourget. De technici concludeerden dat één man tijdens de vlucht de buitendeur niet alleen zou open krijgen. Voor het gerecht verklaarden piloot Drew en copiloot Little echter dat een man de deur tijdens de vlucht wel zou kunnen openen. 

Op 12 juli 1928 volgde een tweede test, deze keer met de G-EBYI. Aan boord waren ook Drew, Little en majoor Cooper van het departement voor het onderzoek van luchtvaartongevallen van het Britse Ministerie voor Luchtvaart. Er werd geen officiële mededeling verspreid maar volgens krantenberichten slaagde Cooper er toch in om met veel inspanningen, met een touw dat om zijn middel was gebonden, de deur voldoende te openen om naar de op de romp gemonteerde trede af te zakken. Loewenstein was een atletisch type. Had hij de deur dan toch zelf kunnen open duwen? Het is toch opmerkelijk dat later in een contract tussen KLM en Fokker aangaande de aanschaf van een F.XXII, de voorwaardelijke eis van KLM is opgenomen om de cabinedeuropening te beveiligen met een zogenaamde (dixit) ‘Loewenstein-stang’. Dat moet een extra beveiliging geweest zijn om te voorkomen dat een bezoeker van het toilet de verkeerde deur nam om terug naar de passagierscabine te gaan.

Een grondig gerechtelijk onderzoek naar zijn dood is er nooit gekomen. Niemand van de entourage van Loewenstein heeft ooit geloofd dat hij zelfmoord heeft gepleegd, zowel Drew als andere inzittenden van de Fokker verklaarden tijdens ondervragingen dat hij daar niet toe in staat was. Volgens de onderzoekers wees alles erop dat de Loewensteins een gelukkig gezin vormden. Ook op hun goed betaald personeel viel niks aan te merken. De theorie van zelfmoord lijkt ons onwaarschijnlijk, alhoewel zelfdoding nooit valt uit te sluiten. De Brusselse rechter sloot in 1928 al snel het onderzoek en daar was vooral de familie tevreden mee.

De Fokker van Loewenstein

De Fokker F.VIIa/3m G-EBYI (onderlijnd!) was een nieuw vliegtuig. Pas op 24 mei 1928 was het met de registratie H-NAEK ingeschreven op naam van de NV Nederlandse Vliegtuigenfabriek in Amsterdam. Op 13 juni werd de inschrijving doorgehaald met de vermelding dat het in Engeland was verkocht. Ondertussen had het de registratie G-EBYI ontvangen op 30 mei 1928. 

Al snel na het ongeval had Madeleine aan Drew de opdracht gegeven om het vliegtuig te verkopen. Volgens sommige bronnen zou het verkocht zijn aan Glen Kidston, toen een bekende piloot. Het is mogelijk dat hij het kocht, maar officieel bleef het toch staan op naam van Donald Drew, c/o Imperial Airways. Op 29 oktober 1928 verlieten Drew en Kidston de luchthaven van Croydon met bestemming Oost-Afrika, voor een jachttrip op groot wild. Op 15 november 1928 had het toestel een ongeval nabij Mangalla (Zuid-Soedan). De inzittenden (onder wie Drew en Kidston) waren niet gewond maar het vliegtuig was ernstig beschadigd. De geaccidenteerde vliegmachine werd terug gebracht naar de Fokker-fabriek in Amsterdam, daar werd na reparatie een testvlucht uitgevoerd op 29 november 1929. De Britse registratie werd geschrapt in maart 1930. Volgens Fokker-archieven volgde in mei 1930 een verkoop aan Italië en een ombouw tot Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali  IMAM Ro-10 (I-FERO), een in Italië onder licentie gebouwde F.VII-3m. In maart 1938 zou het in Ethiopië terecht gekomen zijn. Verdere informatie ontbreekt. 

Sommige journalisten schreven in de jaren twintig dat Loewenstein meer dan één vliegtuig bezat. In het Britse luchtvaartregister vonden we daar geen bewijs van. Volgens auteur Ronald Dijkstra, die onder meer beroep deed op gegevens van luchtvaarthistoricus Herman Dekker, zijn ook de Fokkers F.VIIa H-NADH en H-NADJ verkocht aan Loewenstein. 

De H-NADH en H-NADJ werden in het Nederlands Luchtvaartregister respectievelijk ingeschreven op 16 april (BvL 67) en 12 mei 1926 (BvL 69), op naam van de Koninklijke Maatschappij voor Nederland en Koloniën. Op 20 september 1926 werden beide inschrijvingen doorgehaald, de toestellen werden verkocht aan Loewenstein te Biarritz. In maart 1927 werd de H-NADJ teruggekocht door Fokker. De H-NADH kreeg op 30 oktober 1926 de registratie G-EBPL. De Britse politicus, luchtvaartliefhebber en piloot Frederick ‘Freddie’ Guest, CBE, DSO, werd de nieuwe eigenaar. Op 12 januari 1927 maakte die Fokker een noodlanding bij Estaires (Frans Vlaanderen), gelukkig zonder slachtoffers. Loewenstein was dus maar een zeer beperkte tijd eigenaar van de H-NADH en H-NADJ. Hij liet ze vliegen met hun Nederlandse registratie om allerlei importbeperkingen te omzeilen. Hij wilde deze zakenvliegtuigen onderbrengen in een Nederlands bedrijf met als directeur W.L. Groeneveld-Meijer, een KLM-afdelings-chef. 

Bezoek aan een Fokker F.VII

Om ons een goed beeld te kunnen vormen van het Brits geregistreerde vliegtuig van Loewenstein, gingen we kijken naar de Fokker F.VIIa ‘H-NADP’ in de Aviodrome in Lelystad, geen replica maar ‘real stuff’. Het toestel uit 1928 (c/n 5054, ex CH-158 voor Balair, OY-DED Det Danske Luftfartselskab DDL, SE-ASE AB Skåneflyg, OY-ASE Dansk Luftfahrt Service, ‘H-NACT’, ‘H-NADP’) is eigenlijk de eenmotorige versie van de F.VIIa/3m. De structuur van de romp van beide modellen moet vrijwel identiek geweest zijn, alhoewel de cabines van de toestellen die gebouwd zijn als zakenvliegtuig een gepersonaliseerde lay-out zullen gehad hebben. 

Bij de eerste ontmoeting met de F.VIIa valt ons op dat het toch wel een groot vliegtuig is. De tien zitjes waren bij Loewenstein vervangen door zes zetels. Op de tekening van de lay-out van zijn zakenvliegtuig is te zien dat de deur tussen cabine en het halletje (85 cm x 140 cm) ook dienst kon doen om een beperkte toiletruimte af te schermen. Ze kan dus het volledige halletje afschermen of enkel een zeer kleine toiletruimte (zie C op het plan van de Fokker F.VIIb/3m). In dat laatste geval zien de passagiers vanuit hun cabine de buitendeur. De deur tussen cabine en halletje is bij het exemplaar van de Aviodrome vrij breed (77 cm). Loewenstein zal deze deur volledig gesloten hebben, anders hadden de passagiers ongetwijfeld gemerkt dat hij het vliegtuig verliet. 

Als het zo is, dat Loewenstein tijdens de vlucht naar het toilet ging, de deur van de passagiersruimte opende en aan de andere kant weer dichtdeed, dan stond hij op dat moment in een gesloten halletje waar hij gebruik kon maken van een toiletton. In vergelijking daarmee is een wc in een hedendaagse jet een paleisje. Als Alfred vervolgens van het toilet gebruik heeft gemaakt en weer naar de cabine wou gaan, dan is het niet ondenkbaar dat hij in een ogenblik van verwarring, de buitendeur tegenover hem heeft open gemaakt in plaats van de binnendeur aan zijn rechterzijde. Het blijft natuurlijk vreemd, want de buitendeur had een raampje (33cmx33cm) van waaruit hij de lucht zag, de cabinedeur had geen venster. In het exemplaar van de Aviodrome zat een lamp die het halletje kon verlichten. Toen de buitendeur knelde door de propwash, heeft hij misschien bruut geweld gebruikt om de deur te openen. Zijn impulsief karakter en fysieke kracht zijn hem mogelijk fataal geworden. Zoals eerder geschreven, blijft ook de zelfmoordtheorie stand houden, alhoewel die minder vanzelfsprekend is. 

Volgens een andere theorie zou de buitendeur aan bakboordzijde vanuit de passagiersruimte door een van de passagiers uit de hengsels zijn gerukt, zodat Loewenstein naar buiten werd gezogen toen hij de passagierscabine verliet. Een nieuwe deur zou zich in de ruimte in de staart hebben bevonden. De piloot zou geland zijn op het strand, precies om die nieuwe deur snel in de scharnieren te bevestigen. Het ruim waarin zich de reservedeur bevond, was tijdens de vlucht niet toegankelijk. Het kon enkel geopend worden via een vrachtluik aan stuurboord. Volgens auteur Norris zou Albert door piloot Donald Drew in opdracht van Madeleine Loewenstein uit het vliegtuig zijn gegooid, zodat de echtgenote nog een voldoende groot kapitaal kon erven. Kranten schreven dat Madeleine had gevreesd voor de inkrimping van hun vermogen in geval haar man zijn risicovolle beursactiviteiten had verder gezet. 

Na onderzoek van het toestel in de Aviodrome kunnen we deze moordtheorie naar het rijk der fabels verwijzen. Vanuit het raam aan bakboord dat kan open geschoven worden, is het onmogelijk om de hengsel van de achterste passagiersdeur los te draaien. De hengsels zijn bovendien moeilijk te verwijderen. In de romp achteraan is door de kruislings gespannen verstevigingskabels geen plaats voor een vliegtuigdeur. Een dergelijke deur kon misschien een plek krijgen in de bagageruimte achter het toilet, maar vermoedelijk zat die ruimte al vol persoonlijke spullen van de zakenman en zijn staf. Er was ook een bagageruim net achter de motor (vooral voor post) maar ook daarin paste geen reservedeur. Voor een gevecht was het halletje in ieder geval veel te krap, zeker met een fysiek sterke man als Loewenstein.  

Afscheid

Alfred Loewenstein was tijdens zijn leven een vurig katholiek. Er werd voor hem een zielenmis opgedragen in de Sint-Michiels en Sint-Goedelekathedraal in Brussel. Er stond een lege kist op de katafalk. Naast zijn zoon en zijn weduwe waren ook politici, generaals, bankiers en mensen van alle slag aanwezig. Madeleine is na de mis niet naar de begraafplaats gegaan, twee geestelijken hadden haar geholpen om de kerk vroegtijdig te verlaten, het afscheid was voor haar te emotioneel.  

Alfred Loewenstein rust nu in de grafkelder van de Misonne-familie, bij zijn echtgenote Madeleine. Zijn voornaam staat niet op de zwarte marmeren grafsteen vermeld. Een metalen garnituur achteraan de grafzerk is verdwenen, vermoedelijk gestolen door koperdieven. Voor het graf, zie de databank van het Belgisch luchtvaarterfgoed.

Robert, de zoon van Alfred en Madeleine, verbleef in de Verenigde Staten toen de Tweede Wereldoorlog uitbrak. Hij reserveerde een zitje op de eerste Clipper-vlucht naar Europa en nam eerst dienst in het Belgisch leger, later bij de Air Transport Auxiliary (ATA) van de RAF, bij de No 1 Ferry Pilots Pool. First Officer ‘Bobby’ verongelukte op 29 maart 1941 nabij White Waltham Airfield met Bristol Blenheim IV V6263 en kreeg eerst een graf op het Melton Mowbray Cemetery, niet ver van hun woning in Thorpe Satchville. Na WWII is zijn lichaam overgebracht naar de begraafplaats van Brussel in Evere waar nu een grafsteen staat voor Lt Avi Robert Loewenstein (ereperk van de Luchtmacht, derde rij-derde graf, tussen 63 laan en Monumentale laan, zie databank). Bobby is nooit gehuwd, hij was de laatste telg van de Loewensteins. 

Voor dit artikel konden we onder meer beroep doen op de medewerking van het Nederlandse luchtvaartmuseum Aviodrome (www.aviodrome.nl). Het museum bij de luchthaven van Lelystad is vlot met de wagen bereikbaar en beslist een bezoek waard. Het is een zeer kindvriendelijk beleveniscentrum met zowel een binnen- als buitenexpo. Natuurlijk staat de Nederlandse luchtvaart hier centraal, van de Fokker Spin tot een KLM Boeing 747.

Wij waren bijzonder onder de indruk van de prachtige collecties Delfts blauw in het thema van de luchtvaart en van het interieur van de luchthaventerminal anno 1928. Dit gebouw is een waarheidsgetrouwe kopie van de terminal die op Schiphol stond, de grootste replica die ooit in Nederland is gebouwd. Met veel nostalgie dacht ik terug aan de aérogare van Haren uit 1929, die de overheid in 2008 schaamteloos liet afbreken voor de bouw van het nieuwe NAVO-hoofdkantoor. 

Frans Van Humbeek

Bronnen: 

• BBC-uitzending www.bbc.co.uk/programmes/b0495dsf
• Who Travels Alone, The Life and Death of Alfred Loewenstein, Project Gutenberg Australia
• European Transport Aircraft since 1910, John Stroud, Putnam, London, 1966
• The Man Who Fell From the Sky, William Norris. Viking, New York, 1987
• Unsolved Aviation Mysteries, Keth McCloskey, The History Press, Cheltenham, 2020
• La vie et la mort d’Alfred Loewenstein, Maurice Privat, La Nouvelle Société d’édition, Paris, 1929
• Nederlands Luchtvaartuig Registers, Herman Dekker, Uitgeverij Flash Aviation, Eindhoven, 1997 en website
• Fokker F.VII – F.VIIa – F.VIIb-3m, Ronald Dijkstra, eigen beheer, Uithoorn, 2018
• Le milliardaire bruxellois Alfred Loewenstein tombe de son avion. Robert Dehon,  
• Find a grave
• Wikipedia
• Google Maps
• Alfred Loewenstein: Un Soyeux très éléctrique? Eric Meuwissen, L’Eventail, september 2002
• The mystery of the Missing Millionaire, Derek O’Connor, Aeroplane, November 2007
• Alfred Loewenstein: een fatale vergissing?’, Achille Rely, VTB Magazine, April-mei-juni 2010
• Police Magazine, 3 februari 1935
• L’Illustration, 14 juli 1928
• Haarlem’s Dagblad, 14 juli 1928, en andere dagbladen. 
• John Clinch, Herman Dekker, Mia Grosjean, Marcel Rosvelds en Luc Wittemans. Mia Grosjean deelde de familiegeschiedenis vanuit Washington DC. 
• Air Britain, Raad van State, Rijksarchief Brussel, Algemeen Rijksarchief (bijzondere dank aan Filip Strubbe), The A J. Jackson Collection (Brooklands Museum).
• Veel dank aan het team van de Aviodrome (www.aviodrome.nl): Raymond Oostergo (Manager Collectie, Facilitair en Vliegoperaties) en zijn medewerkers Ronald Dijkstra en Will Porrio.