Brugge, 15 januari 2021. De spanning in het Midden-Oosten bereikte dertig jaar geleden een hoogtepunt. De wereld stond aan de vooravond van het eerste conflict na de Koude Oorlog. Irak was op 2 augustus 1990 buurland Koeweit ingevallen met het oog op het inlijven van de oliereserves. Een nooit geziene militaire machtsontplooiing van een internationale coalitie stond klaar om de Irakezen uit Koeweit te verdrijven. Ook België nam deel. Niet aan het offensief zelf, maar als afschrikmiddel in Turkije. In de laatste maanden van haar bestaan was het 8ste Smaldeel met haar Mirage 5 actief op de luchtmachtbasis Diyarbakir. We blikken terug op de eerste buitenlandse opdracht tijdens een conflict voor onze gevechtsvliegtuigen.
Irak werd door de Verenigde Naties meermaals opgeroepen om zich terug te trekken uit het buurland. De Iraakse leider Saddam Hoessein legde de resoluties van de VN naast zich neer. Door de Veiligheidsraad werd tenslotte resolutie 678 aangenomen. Dit machtigde de Verenigde Naties om alle mogelijke middelen te gebruiken die nodig waren om de Irakezen uit Koeweit te verdrijven, ook met geweld. Irak werd een ultimatum gestuurd: voor 15 januari 1991 moest het zijn troepen terugtrekken uit Koeweit. In buurland Saoedi-Arabië werd een nooit geziene internationale troepenmacht verzameld onder leiding van de Verenigde Staten.
ACE Mobile Force
Geconfronteerd met de toenemende concentratie van militaire middelen in de regio, voelde Turkije zich bedreigd door Irak aan zijn zuidflank. Het Turkse leger was van mening dat het niet voldoende was uitgerust om het aan Irak grenzende luchtruim te bewaken en om een inval door de Irakese luchtmacht tegen te gaan. Dus riep het op 20 december 1990, als lid van de NAVO op tot de inzet van de Geallieerde Mobiele Strijdmacht (Allied Command Europe Mobile Force of kortweg AMF Mobile Force). De AMF was een flexibele strijdmacht die samengesteld werd naargelang het operatieterrein. Het was zo opgezet dat het snel kon ingrijpen op de flanken van het bondgenootschap, in het noorden (Noorwegen en Denemarken) en in het zuiden (Noordoost-Italië, Griekenland en Turkije).
In principe was de AMF-South een verantwoordelijkheid van het 1ste Smaldeel. Doordat deze eenheid in 1988 converteerde naar F-16 en verhuisde naar Florennes werd de opdracht overgenomen door het 8ste uit Bierset. Na de eerste oproep van Turkije in december werd een team ter plaatse gestuurd en werden in Bierset de eerste voorbereidingen getroffen.
In navolging van de Duitse regering beslist uiteindelijk ook de Belgische regering het NAVO-verzoek in te willigen op 2 januari 1991. Nauwelijks had de regering haar fiat gegeven of de volgende dag vertrok al een vliegtuig met twintig man en de eerste stukken uitrusting aan boord. Bestemming: Diyarbakir om de installatie voor te bereiden voor deze grootschalige ontplooiing.
Diyarbakir
De locatie van ontplooiing was voor de modale Belg nauwelijks bekend. Maar Diyarbakir, de garnizoensstad in Oost-Anatolië in het zuiden van Turkije was voor de luchtmacht geen onbekende. Sinds 1960 nam het 1ste Smaldeel regelmatig deel aan de oefeningen van AMF-Zuid, samen met geallieerde eenheden van de 6 ATAF.
Het was de allereerste keer dat de AMF echt werd gemobiliseerd voor een crisissituatie. De achttien Belgische Mirages stonden ook niet langer onder Belgisch bevel, maar die bevoegdheid werd overgedragen aan de NAVO. Die bevelstructuur vertrekt uit het Supreme Headquarters Allied Powers Europe (SHAPE) in Casteau en loopt via Napels naar Izmir. De Belgische piloten stonden zo onder het rechtstreekse bevel van de Turkse generaal Onder Dinçer, commandant van 6 ATAF in Izmir, de 6de Geallieerde Tactische Luchtmacht van de NAVO.
Normaal maakten ook Groot-Brittannië en de Verenigde Staten deel uit van de AMF. Omdat deze twee landen zich volledig inzetten voor het offensief tegen Irak deelden de Belgische Mirages de verantwoordelijkheid met achttien Duitse Alpha-Jets uit Oldenburg en zes Italiaanse F-104S Starfighters uit Villafranca.
Plan Charlier bis
Op 14 december 1990 verscheen het plan Charlier Bis, een grootschalige herstructurering van de krijgsmacht. Met de val van de Berlijnse Muur ontdooide de Koude Oorlog en werd het zogenaamde vredesdividend geïnd: alle machten moesten 20% inleveren. Ook voor de luchtmacht had dit de nodige gevolgen. Zo werd onder andere voorgesteld om de 3deTactische Wing te ontbinden. Nauwelijks een week later vroeg Turkije om NAVO-steun zoals hiernaast omgeschreven. De geplande afbouw van het 8ste smaldeel werd uitgesteld. In plaats daarvan begonnen de voorbereiding voor Ace Guard 1991. De operatie werd een succes en is daarmee een waardig afscheid voor het 8ste. Het smaldeel werd uiteindelijk op 13 september 1991 ontbonden in Bierset.
“We zullen alles doen wat door de NAVO is opgedragen en wat is toegelaten door de Belgische regering,” liet detachementscommandant kolonel Jean Joly toen optekenen in de pers. Joly, de bevelhebber van de 3de Wing in Bierset, was de verantwoordelijke om de binnenkomende zendingen te toetsen binnen de grenzen vastgelegd in de Rules Of Engagement (ROE) door de regering.
Defensieve missie
De AMF-opdracht was beperkt tot strikt defensieve missies. Doorgaans ging de Mirage door het leven als jachtbommenwerper. Maar ook tegen doelen in de lucht waren de piloten van het 8ste getraind. Permanent werd er air-to-air getraind met o.a. schietperiodes in Corsica en Dissimilar Air Combat Training (DACT).
Voor de zending naar Turkije werden de vliegtuigen uitgerust met de Sidewinder AIM-9N en de twee 30mm kanonnen.
Hoewel de initiële opdracht luidde om de integriteit van het Turkse luchtruim te bewaren, kon de zending ook snel wijzigen: “Zoals iedere oorlog weet je nooit hoe die zal verlopen,” zegt Jacques Pil, de CO van het 8ste smaldeel. “Daar moet je ook op voorbereid zijn. Mits toestemming van de regering zouden we dus ook een offensieve taak toebedeeld kunnen krijgen. Mocht de oorlog tegen Irak niet vlot verlopen, dan was er mogelijk nog extra steun nodig van de NAVO. Om die reden werd ook een groot arsenaal aan bommen in Diyarbakir afgeleverd.”
Antieke vliegtuigen?
Over het waarom de twintig jaar oude Mirage de voorkeur kreeg boven de jongere en geavanceerde F-16’s vloeide heel wat inkt in de pers. Maar stafchef Vanhecke weerlegde die kritiek tijdens een persbriefing later dat jaar: “De taak van de AMF was al jaren toegewezen aan het 8ste Smaldeel, de piloten waren dus getraind, waren vertrouwd met terrein, de geldende procedures en gebruiken. De ontplooiingsplannen lagen ook klaar bij het smaldeel gezien het één van hun opdrachten was om binnen de 72 uur klaar te zijn voor vertrek. De Mirage was trouwens uitgerust met een performant ECM-systeem Rapport II (wat de F-16 nog niet had, nvdr.).”
Ook het gedecentraliseerde onderhoudsconcept van de Mirage werd als ideaal gezien voor de AMF-opdrachten. Deze werden vaak gevlogen vanaf technologisch minder geavanceerde vliegvelden. In tegenstelling tot het Amerikaanse centrale F-16 concept maakte bij de Mirage smaldelen ook het technisch personeel deel uit van het squadron.
Ook de mopjes over de ‘antieke’ staat van de Mirage werden gepareerd door de stafchef: “Het succesvol gebruiken van vliegtuigen binnen het bondgenootschap zoals de B-52, F-4, A-4, A-6 en Buccaneer en zovele andere vliegtuigen die al oud waren toen onze Mirage 5 pas in gebruik werd genomen, bewijst nog maar eens dat niet alle taken en opdrachten Stealth- en andere superdure vliegtuigen vereisen.”
Vertrek
Op de ochtend van 6 januari verlieten achttien Mirages hun thuisbasis Bierset, een gemengde formatie van zowel BA (Attack), BD (Dual) en BR (Recce) Mirages. De vlucht ging via het Italiaanse Amendola waar een tussenlanding werd gemaakt naar Balikesir in Turkije waar het detachement de nacht doorbracht. De lokale weersomstandigheden in Diyarbakir waren de dagen daarop zo slecht, dat het vliegveld gesloten was en dat het 8ste bijna een week verplicht aan de grond werd gehouden in Balikesir. Met een kleine week vertraging kwamen de Mirages op 11 januari aan op eindbestemming.
Het ondersteunend personeel en hun uitrusting werd met niet minder dan 31 transportvluchten van de 15de Wing ingevlogen. Het detachement telde 24 piloten en ongeveer 200 technici, andere specialisten en ondersteunend personeel. Op 13 januari werden de eerste lokale trainingsvluchten uitgevoerd, om het terrein te kunnen verkennen en te kunnen wennen aan de procedures. Met de eigenlijke afschrikkingsvluchten werd gestart op 14 januari.
Normaal zijn er op de luchtmachtbasis Diyarbakir drie Turkse smaldelen gevestigd. Twee eenheden zwermden uit naar kleinere vliegvelden nog dichter bij de Iraakse grens. Maar drie andere Turkse smaldelen kwamen in hun plaats, vanuit basissen in West-Turkije. In de hangaars stonden vele tientallen Turkse gevechtsvliegtuigen: een squadron F-5 verkenningstoestellen, twee squadrons met F-104 Starfighters en ook een squadron F-16’s met een luchtverdedigingstaak. Nederland stuurde daarenboven ook eenheden van de Groep Geleide Wapens met Patriot en Hawk luchtafweerraketten om het vliegveld te bewaken. Samen met het Belgisch Mirage-smaldeel vormden zij allen een formidabele vuurkracht die hier was samengebald.
Opgelegde zendingen
Doordat de Belgen onder NAVO-bewind opereerden werden de bevolen zendingen telkens 24 uur op voorhand doorgegeven aan het Smaldeel. De opgelegde zendingen waren meestal om per twee langs de grens te patrouilleren, een zogenaamde Combat Air Patrol (CAP).
Een groot voordeel van deze werkwijze is de coördinatie met de andere strijdkrachten die aanwezig waren. Niet alleen met de Turken, Duitsers en Italianen, maar ook met de operatie Desert Storm zelf. De coalitie vloog ook in de buurt van het Turkse luchtruim.
Daarnaast hadden ze tijdens de vluchten ook contact met AWACS-vliegtuigen die in de lucht coördineerden. Het was van het uiterste belang dat alle vluchten werden uitgevoerd volgens het eerder ingestuurde vliegplan. Een wijziging in vlucht omwille van slecht weer – zoals wel eens gebeurde tijdens de gewone trainingsvluchten in eigen land – was absoluut uit den boze. Eens je niet meer binnen de gecoördineerde vluchtschema’s opereerde, kreeg je potentieel een conflictsituatie.
Naast die opdrachten werden ook eigen vrije trainingen gevlogen. In mindere mate was dat een verderzetting van de missies in België: vluchten op lage hoogte, navigaties en landen op andere basissen in Turkije. Iedere piloot vloog minimum één keer per dag. De meteo was zeer dikwijls een spelbreker maar zonder onderbreking werden de Combat Air Patrols gevlogen.
Dreiging imminent
“In het begin van het conflict vuurde Irak SCUD-raketten af richting Israël,” herinnert Pil zich. “In het midden van de nacht zijn we toen gescrambled en moesten we stand-by zijn bij de vliegtuigen. Er zijn heel wat spannende momenten geweest, zoals op het einde van een zending met vier vliegtuigen. We wilden terug naar Diyarbakir maar via de aircontrollerkregen we te horen dat ze in red alert waren. Een imminente aanval is mogelijk.”
“We boden aan om onze vlucht verder te zetten, want we zaten nog niet op ‘bingo’-fuel en konden een eventuele aanval nog afslaan. Uiteindelijk begon de brandstof toch op te geraken en weken we uit naar een ander vliegveld in de buurt. Ook daar was er geen radiocontact omdat iedereen in de bunkers schuilde. Er was dan wel een procedure om te kunnen landen zonder radiocontact, zodat de mensen op de grond zeker wisten dat we geen vijandige intenties hadden. We konden bijvoorbeeld enkele mijlen voor de landingsbaan al de landingslichten op het vliegtuig activeren. Bij het naderen was het ECM-systeem beter verlicht dan een kerstboom, alle mogelijk luchtafweer in de buurt was op ons gericht. We waren dus héél alert. Zelf vloog ik met de ‘regulation d’approche’ (een automatische snelheidsregeling, nvdr.), zo kon ik één hand aan de stick houden en de andere op de hendel van de schietstoel.”
Wat was er uiteindelijk gebeurd? In het Iraakse luchtruim was vliegverkeer waargenomen. De Turkse sector werd in vooralarm gezet, maar dat was ergens verkeerd geïnterpreteerd en een echte dreiging werd afgekondigd.
Geen enkel Belgisch toestel heeft echter ooit contact gehad met een Irakees gevechtsvliegtuig: onze piloten hadden wel toestemming om hun ECM-systemen en boordwapens voor hun verdediging te gebruiken, indien dergelijke ontmoeting met de vijand had plaatsgehad.
Op de grond
Gedurende de hele periode dat het 8ste Smaldeel bij Diyarbakir werd ingezet, was het leven niet gemakkelijk voor het Belgische personeel. Het werkritme lag hoog, want de beschikbare vliegtuigen maken meerdere vluchten per dag. Het was pas bij valavond dat het laatste toestel binnenkwam. Dan moesten alle vliegtuigen nog klaargemaakt worden voor de volgende dag. Soms verlieten de laatste Belgen ’s avonds de basis pas om 22 uur. Werkdagen van veertien uur waren geen uitzondering, zeven dagen per week.
Steevast iedereen in volle gevechtsuitrusting, met helmen op het hoofd. Gasmaskers en NBC-uitrusting altijd bij de hand is, want ook in Diyarbakir loerde het gevaar van de SCUD-aanvallen om de hoek. Dit vergrootte de stress. Door deze beperkingen voelde de dreiging te allen tijde aanwezig. Ook de opgestelde Patriot-lanceerinrichtingen en andere luchtafweermiddelen dragen bij tot de bijzondere sfeer die op deze enorme basis heerst, maar gaven anderzijds een redelijk gevoel van veiligheid.
Een andere factor die het werken niet eenvoudiger maakt is het klimaat in deze periode van het jaar. Sneeuw, ijs, regen, vochtige koude, messcherpe noordenwinden: het hoorde er allemaal bij.
Grimmige sfeer
Nog een bijkomende factor was dat de Belgen – zeer onverwacht –niet zo graag gezien waren bij de lokale bevolking. De luchtmachters kwamen daar te hulp van de Turken om het land te vrijwaren van de Irakezen, maar Diyarbakir ligt eigenlijk midden van Turks-Koerdistan. Deze etnische minderheid had gehoopt om na de oorlog het land te herverdelen en een eigen Koerdische staat te starten samen met de Koerden in Syrië en Irak. De Koerden waren er dus niet zo happig op dat de Belgen de Turken hielpen.
De sfeer was er tamelijk grimmig. Het had eigenlijk niets met de opdracht te maken, maar ze zaten er wel middenin. Dat was ook de reden dat niemand vrij in de straten rond het hotel mocht rondlopen. Het ging van de basis naar het hotel en omgekeerd. Tijdens een van de transporten werd een bus bekogeld met stenen. Die bussen volgden trouwens telkens een andere route om naar de basis te gaan. Met een escorte voor en achteraan van gewapende Turkse militairen.
7 dagen op 7
Als je het vergelijkt met latere opdrachten zoals in de Joegoslavische oorlog, werden daar de zendingen in vijandelijke gebied gevlogen en bleef de sfeer voor grondpersoneel en piloten op de grond zeer vriendschappelijk. In 1991 was het net omgekeerd, het leven ter plaatse was heel gevoelig: “Dat was meteen ook de reden om zeven dagen op zeven te werken. Initieel waren weken van zes werkdagen voorzien, waarbij op de zevende dag een ontspanningsmoment moest worden ingepland. Maar relaxen kon eigenlijk niet, je zat vast binnen de hotelkamer. Unaniem werd er beslist om door te werken tot de volgende rotatie.”
Ongeveer om de drie weken werd een deel van de piloten afgelost. Niet alleen van het 8steSmaldeel, ook van het 42ste verkenningssmaldeel. Ook het grond- en technisch personeel werd regelmatig vervangen om een week in België te kunnen verblijven. In totaal hebben 526 Belgische militairen aan ACE Guard 1991 in Diyarbakir deelgenomen. Verschillende mensen hebben twee periodes van drie tot vier weken doorgemaakt.
Terugkeer
Toen bleek dat Irak bereid was om onvoorwaardelijk in te gaan op alle van de door de VN-resoluties gestelde eisen, werd het vuren gestaakt. Dat zorgde ook voor ontspanning aan de Turkse grens. Op 6 maart 1991 beslisten de NAVO-kopstukken in samenspraak met de Turkse regering om de Belgische, Duitse en Italiaanse vliegtuigen terug te trekken. De eerste Mirages vertrokken de dag nadien al terug naar België en landden op 8 maart rond het middaguur op hun thuisbasis. Een tweede groep bereikte België vier dagen later. Tussendoor repatrieerde de 15de Wing de klok rond het personeel en materiaal naar Bierset.
Van 6 januari tot 12 maart 1991 hebben de Mirages van het 8ste 740 missies uitgevoerd met een totaal van 889 vlieguren. 12.931 mandagen werden ter plaatse gepresteerd. De beschikbaarheid van vliegtuigen was meer dan 90%.
Hulde
Op 22 maart werd tijdens een parade hulde gebracht aan al het personeel dat heeft bijgedragen tot het succes van operatie Ace Guard 1991. Guy Coëme, de toenmalige Minister van Landsverdediging bedankte hen in naam van de Belgische regering. Ook een vertegenwoordiger van de Turkse Gemeenschap van België bedankt de 3de Wing voor de hulp die ze hebben geboden aan Turkije.
“We beleefden dan wel geen reëel gasalarm of we overvlogen geen gevechtszone, maar toch was het geen toeristische uitstap hé. Maar dat zijn we slechts te weten gekomen op het einde van het conflict,” blikt de toenmalige CO terug. Ook het thuisfront bleef vaak in het ongewisse want internet en gsm’s bestonden nog niet. Vrienden en familieleden vernamen het nieuws – vaak gedramatiseerd – uit de media. Om aan dit probleem een oplossing te bieden had de echtgenote van CO Pil het initiatief genomen om informeel een wekelijkse bijeenkomst van de echtgenotes te organiseren bij haar thuis. Daar konden dan de telefonische gesprekken tussen piloten en echtgenotes gedeeld worden onder elkaar. Daarnaast werd ook telefonisch contact gehouden tussen de echtgenotes, waar de eventuele sociale moeilijkheden werden besproken en opgelost. De dames hadden avant la lettre een intern communicatiesysteem georganiseerd dat efficiënt werkte.“Bij de daaropvolgende buitenlandse operaties werden de thuisblijvers op de hoogte gehouden door speciale contactdagen georganiseerd voor de eenheden,” stelt de CO. “Dat is één van de toepassingen van onze lessons learned. Of hoe onze ervaringen van toen, een mijlpaal zijn geweest in de opbouw van de operationele capaciteit van de huidige luchtcomponent. Dat laat het aan de opeenvolgende militaire generaties toe om hun taak efficiënt te volbrengen in de verschillende operatiegebieden. ”
Een video op YouTube geeft perfect de sfeer weer van toen.
Jaarlijkse bijeenkomst
De succesvolle ontplooiing naar Turkije blijft deze luchtmachters nog steeds bij. Met uitzondering van dit jaar wordt er immers jaarlijks – sinds 1992 – nog een bijeenkomst georganiseerd voor de ‘anciens Diyarbakir van 8 SQN’ om het vertrek naar Turkije levendig te houden.
Tom Brinckman
Met dank voor de medewerking van CO Jacques Pil en Marcel ‘Celle’ De Petter. Meer Mirage? Op de website van de Mirage BD 09 Restauration Group (www.miragebd09.be), een initiatief van Miragisten ter ere van al de Miragisten. Of op de website van de Mirage 5 Pilots Association (MPA) www.mirage5.be.
