Louis de San, de vliegende diplomaat

Grimbergen, 14 januari 2023. Er zijn oude luchtvaartfoto’s die jarenlang in een archief blijven sluimeren, tot er plots informatie opduikt die boeiend genoeg is om er een artikel over te publiceren. De foto van de Aero 45 OO-LDS op het Grimbergse vliegveld is er zo eentje. Wie was de piloot? Waarom stond dit vliegtuig met opschrift ‘Belgian Legation Bangkok’ enkele dagen op dit vliegveld? 

Als bij toeval vond ik een krantenartikel waarin ik las dat de Aero 45 OO-LDS begin februari 1950 klaar stond op Grimbergen voor een vertrek naar Bangkok. Volgens de krant was Louis de San de piloot, de zaakgelastigde van België in Bangkok. Voer genoeg voor wat extra research over het vliegtuig en de piloot. 

Het is in Boma (Belgisch-Congo) dat Louis de San op 30 augustus 1909 het levenslicht zag. Hij studeerde in 1932 af aan de Leuvense universiteit als dokter in de rechten. Zijn vader, Arthur de San, trok al in 1906 naar Congo en werd er onder meer magistraat en gouverneur. De familie van zijn moeder Rita-Hélène Merckens was zeer welstellend, ze bezaten waardevolle aandelen in de productie van Amerikaanse kunstzijde.

Zweefvliegen aan de Belgische kust

Begin jaren dertig leerde Louis zweefvliegen met ridder Jean de Wouters d’Oplinter als instructeur. Hij volgde ook zelf een opleiding tot instructeur. Vanaf 1934 trok hij dikwijls naar de Belgische kust. Piloten probeerden er de zweefvliegmogelijkheden van het strand en de duinen ten volle te benutten, onder meer in De Panne. Zwevers maakten ze met een kabel van zo’n 30 meter vast aan een auto, over een afstand van een kilometer werden ze dan in de lucht gesleept. Samen met een collega bezat de San toen al een Prüfling, hijzelf had een Professor. Een auto, eigen zweefvliegtuigen, tijd om ritjes naar de kust te maken … je moest al van goeden huizen zijn om in dit clubje van zweefvliegers thuis te horen. De jonge zweefvliegpiloot werd eind 1935 voorzitter van de tot L’Arian gedoopte zweefvliegclub Les Ailes Wavriennes.

Het zweefvliegen bleef Louis passioneren, ook nadat hij koos voor een buitenlandse carrière in de diplomatie. Vanaf 3 januari 1936 ging hij aan de slag als stagiair diplomaat bij het Ministerie van Buitenlandse Zaken in Brussel. 

Op vrijdag 17 april 1936 maakte hij een recordvlucht van drie uur en twee minuten met zijn Professor-zwever ‘Reine Astrid’ op het strand van De Panne. Hij bereikte een hoogte van 80 meter boven de duinen, hoger dan wat mogelijk was met zuiver hellingvliegen. Na de vlucht vertelde hij: “Op vrijdag waaide eindelijk een zeewind van 10 a 15 m/s die mij toeliet mijn plannen uit te voeren. Maar tevergeefs vroeg ik mijn kameraden mij de lucht in te helpen. De meesten beweerden dat het te stormachtig was en wilden mij niet helpen bij een zelfmoordpoging. lk kon ze maar niet overtuigen. Omstreeks zestien uur zwichtten zij eindelijk voor mijn argumenten en vergezelden zij mij naar de duinen.

Met zijwind liet ik mij door de wagen opslepen. De start verliep eerder moeizaam. Pas was ik van de grond of de zijwind vatte mij en dwong mij onmiddellijk los te koppelen. In het begin van de vlucht kruiste ik loodrecht boven de duinenrij, vertrouwend op mijn boekenwijsheid, in de hoop zo de sterkste stijgwind te vinden. De vlucht was lastig, ik werd sterk heen en weer geworpen, en het lukte mij niet een hoogte van 30 meter te overschrijden. 

lk merkte echter dat ik tijdens de bochten, die ik gezien de spanwijdte van mijn toestel zeer breed moest nemen, iets steeg en dan terugviel, wanneer ik naar de duinen terugkwam. Dit verschijnsel was slechts door de sterke stijgwind voor de duinen te verklaren. Na enkele pogingen stelde ik vast, dat bij een wind van 15 m/s het optimum 20 a 30 meter aan de loefzijde van de duinen lag, en weldra kon ik een hoogte van 70 a 80 meter bereiken. De laatste twee uren verliepen zonder problemen. 

Rond 19.30 uur stelde ik vast dat de veiligheidsriemen beschadigd waren. lk had me immers herhaaldelijk uit de zitting voelen loskomen. Omdat ik vreesde uit de machine geslingerd te worden, en bijna niets meer zag, besloot ik te landen. Dat was echter niet zo eenvoudig: het was namelijk onmogelijk naar beneden te komen. Boven de kleine, vier à vijf meter hoge duinen, behield ik nog steeds 30 meter hoogte. De vloed was daarenboven opgekomen, en er restte mij slechts een zeer kort stuk strand om te landen. Daar mijn vliegtuig een zeer goede glijhoek had, moest ik ongeveer 100 meter over de zee vliegen om uit de stijgwind te komen, en dan rakelings over de golven terugvliegen, even optrekken en plots in de wind draaien, zoals de meeuwen. Dit slaagde zonder problemen, en ik landde enkele meter van het water, bij volledige duisternis, op het strand. Ik bleef in mijn toestel zitten, uit vrees dat het vanzelf zou wegvliegen indien ik uitstapte. Mijn vrienden kwamen aangerend, en meldden mij dat ik met drie uur en twee minuten Belgische recordhouder geworden was.”

Louis de San opende het vliegfeest van 18 juli 1937 op Haren-Evere met de Rhönadler ‘Reine Astrid’, met een lier omhoog getrokken door de collega’s van de club Raoul Vilain XIIII. Op 30 augustus 1937 slaagde hij er tijdens een oefenweek in Saint-Hubert in om met een Rhönadler het Belgisch hoogterecord van 125 meter op 1.210 meter te brengen. 

In 1938 kreeg hij als gezantschapsattaché in Berlijn de kans om de Duitse rijkszweefvliegschool Grunau, in Oberschleziën (thans Polen) te bezoeken. Hij behaalde er de ‘Amtliche C’, het officieel erkend zilveren C-brevet, en maakte op 8 juli van dat jaar een vlucht van zes uur en eenentwintig minuten, alsook een hoogtevlucht tot 3.900 meter. Eind september 1938 keerde hij terug naar een administratieve functie bij Buitenlandse Zaken in Brussel. 

Zweven in China

Vanaf 28 februari 1939 werkte Louis de San als gezantschapssecretaris in Peking, toen nog gekend als Peiping. Als gevolg van de Japanse invasie, hadden veel westerse ambassades diplomatieke posten gevestigd verder naar het zuiden in China. Daarom werkte Louis de San in Chongqing toen hij in 1940 in China een recordvlucht maakte met een zweefvliegtuig. Hij deed zijn verhaal in het tijdschrift Aviation. Op 22 april 1940 kwam een groepje militaire piloten aan op het vliegveld van Chongqing met twee nieuwe Rhönsperber-zwevers voorzien van de beste instrumenten. Twee dagen later liet een Chinese piloot zich tot 2.000 meter opslepen om een demonstratie te geven. Jammer genoeg dook zijn toestel vanop zowat honderd meter hoogte de grond in en de piloot overleefde het niet. Enkele uren na het ongeval kreeg Louis een telefoontje van het Chinese Ministerie van Defensie, met de vraag of hij met de tweede Rhönsperber een demonstratie wou geven. Hij aanvaarde het voorstel en ’s anderendaags ‘s morgens om acht uur stond hij op het vliegveld bij de overblijvende Rhönsperber en het Curtiss sleepvliegtuig. Hij installeerde zijn hoogtemeter en een speciale variometer die hij uit Europa had meegebracht. Rond twintig voor twaalf ‘s middags was de zwever klaar en gaf de San de nodige instructies aan de piloot van het sleepvliegtuig. Om kwart voor twaalf steeg Louis op. De opsleepbeurt duurde zeven minuten. Vier uur en vierenveertig minuten later maakt hij een perfecte landing. Hij had een hoogte bereikt van 5.700 voet. Duizenden Chinezen stonden hem op te wachten. De Aziatische duur- en hoogterecords werden bij de eerste poging verbeterd. Yves de San (zoon van Louis de San): “Later vertelde mijn vader dat hij op een bepaald moment klaar was om te landen na een normale zweefvlucht. Maar omwille van de komst van Japanse vliegtuigen, die zoals vaak deze regio van de grote Yangtze-rivier kwamen bombarderen, had hij besloten om opnieuw hoogte te winnen en te schuilen achter cumuluswolken. Hij beschermde zich voor de Japanners door verder en hoger van de ene wolk naar de andere te zweven. Het uiteindelijke resultaat was een recordvlucht.”

Louis de San huwde op 2 april 1941 met Léonie ‘Kiki’ de Chaffoy de Courcelles. Het echtpaar kreeg twee zonen, Marc (°1942, Kaapstad, Zuid-Afrika) en Yves (°1945, Brussel). De vader van Léonie was een Belgische industrieel die zaken deed in Hong Kong. Zijn familie was tijdens de Franse revolutie naar België uitgeweken. De moeder van Léonie was van Duitse origine maar had de Belgische nationaliteit door haar huwelijk. De knappe Léonie was niet alleen navigator van Louis, ze was ook piloot.  Het sprookje van het rijke echtpaar bleef spijtig genoeg niet duren. Hun wegen scheidden op 13 juni 1955.

Op 10 mei 1941 vroeg de San om de koloniale strijdmacht in Congo te vervoegen, meer bepaald de koloniale cavalerie of de luchtvaart. Hij wou weg uit China waar hij naar eigen zeggen te lang verbleef in ’des conditions physiques et morales souvent pénibles’. 

Op 27 november 1941 kreeg hij de toelating om zich kandidaat te stellen bij de Belgische sectie van de RAF in Groot-Brittannië. Als hij niet kon dienen in Groot-Brittannië wou hij de strijdkrachten in Congo vervoegen.

Op 12 december 1941 schreef de San (‘en route pour Singapore’) aan Paul-Henri Spaak, minister van buitenlandse zaken in ballingschap in Londen, dat hij hem dankt omdat hij ‘het Belgisch leger’ mag vervoegen en zijn echtgenote mag overbrengen naar Congo. Hij schrijft dat het een mirakel was dat ze Hong Kong hadden kunnen verlaten toen Japan in de oorlog stapte. De Amerikaanse marinebasis Pearl Harbor in Hawaï was op 7 december 1941 door de Japanners aangevallen. Hij reisde naar Zuid-Afrika waar hij even als diplomaat verbonden was aan het consulaat in Kaapstad. Op 5 augustus 1942 trok de San naar de 75 Aviation School van het Zuid-Afrikaanse leger in Lyttelton (nu Centurion), op hetzelfde moment als een aantal leerlingen van het 11de contingent van de Congolese Luchtvaart. Op 30 mei 1942 was hij geslaagd in de medische testen. Hij slaagde daarna in Zuid-Afrika ook in zijn testen voor het motorvliegen en ging naar Congo. Volgens sommige bronnen voerde hij tot 27 april 1945 allerlei vracht- en passagiersvluchten uit met Oxford en SV-4. Hij had willen deelnemen aan militaire operaties, maar alles lijkt er op te wijzen dat de legerleiding hem niet heeft ingezet voor gevechtsoperaties. 

Zijn zoon Yves de San vertelde ons in februari 2023: “Wat de RAF betreft, herinner ik me wat mijn vader ons vertelde over de instructies die hij van de Belgische autoriteiten in China kreeg. Hij moest proberen om Zuid-Afrika per boot te bereiken vanuit Hong Kong. In Kaapstad was hij enige tijd waarnemend consul-generaal en hij behaalde tegelijkertijd zijn vliegbrevet. Toen kwam het bevel om zich bij Belgisch Congo aan te sluiten. Volgens hem gebruikten de Britten hem zowel als instructeur als voor missies door het hele land, samen met zijn goede vriend Cornet. Die missies waren uiteraard vertrouwelijk en hadden een direct of indirect militair belang. Mijn vader keerde op 5 mei 1945 met zijn jonge zwangere vrouw en zijn oudste zoon Marc (geboren in Kaapstad terwijl Louis de San al in Congo was) terug naar België.”

Percival Proctor

Zijn eerste buitenlandse post na WOII werd Teheran in Iran (vanaf 31 januari 1947). In België was de San sinds 27 juni 1946 eigenaar geworden van de Percival Proctor I OO-AVG ‘Stinky Wings’ (ex P6034,G-AHDK). Volgens een brief aan vrienden wou hij met het toestel deelnemen aan een internationale luchtrally voor privévliegtuigen die hij aan het voorbereiden was. Begin oktober 1946 moesten de vliegtuigen in Brussel vertrekken met bestemming Kivu (Belgisch-Congo). De rally is niet doorgegaan en in februari-maart 1947 werd de Proctor overgevlogen naar Teheran waar hij toekwam op 9 maart 1947. 

Reizen in het Midden-Oosten was in die tijd nog heel complex en diplomaten verplaatsten zich doorgaans met een hele entourage. In 1948 waren het niet alleen zijn echtgenote en twee kinderen die Louis vergezelden. Er was ook de verpleegster-kindermeisje J. Abramowicz met haar echtgenoot Joseph Hainshek. Deze laatste was ook chauffeur en mecanicien van de auto’s en het vliegtuig van de San. De verpleegster had meer dan drie jaar in Sovjet-concentratiekampen doorgebracht. Haar eerste echtgenoot was vermoedelijk in 1940 omgekomen in de Siberische zoutmijnen. Louis had Joseph Hainshek in Zuid-Afrika leren kennen in 1942. De man had als piloot gediend in de Joegoslavische sectie van de RAF. 

Reizen was dus geen sinecure. Van Teheran (een land dat de ouders van Louis nog kenden als Perzië) naar Siam (nu Thailand) reisden bijvoorbeeld de kinderen, de verpleegster en de chauffeur met de boot. Zij namen ook de bagage mee. Louis en zijn echtgenote namen het vliegtuig. Aanvankelijk namen ze lijnvluchten, maar meer en meer begonnen ze hun eigen vliegtuig te gebruiken. Met de boot duurde de trip vier tot vijf weken, met het vliegtuig tien à twaalf dagen. Anno 2023 zou het gezelschap misschien vliegen met een Boeing 777 en Airbus A380 van Quatar, met een overstap in Dubai zijn ze dan na elf uur op hun bestemming.  

Vanaf 29 december 1948 werd de San zaakgelastigde a.i. in Bangkok (tot 13 februari 1951). Vanaf april 1949 is de Percival Proctor OO-AVG ‘Stinky Wings’ gebaseerd in Bangkok. Karel, Prins van België, Regent van het Koninkrijk, stelde in 1949 de San aan als consul-generaal van België in de grondgebieden van de Maleise Federatie en in de Britse koloniën Singapore, Noord-Borneo en Sarawak (nu een deelstaat van Maleisië). 

Louis en zijn echtgenote maakten er wondermooie vluchten met hun Proctor. In een interview met Victor Boin (Conquête de l’Air) vertelde Louis de San in februari 1950 dat hij in drie jaar ongeveer 400 uren vloog met zijn Proctor. De diplomaat genoot bijzonder van zijn weekendvluchten: “Na drie jaar ononderbroken verblijf in een tropisch klimaat verkeren wij beiden in uitstekende gezondheid, evenals onze twee jonge zonen. En zie hier waarom: wij bezitten een veelbelovende maar charmante villa, 200 kilometer van Bangkok, vlak bij een klein weggetje. Twintig meter van onze veranda’s, een strand van smetteloos zand (insectenetende varanen waren er spijtig genoeg minder talrijk dan muggen), een zee zo blauw en doorzichtig als kristal; dit alles in een prachtig Zuidzeelandschap… Om het klein paradijs Hua Hin, nog onbezoedeld door toerisme, te bereiken moet je tien uur reizen met de trein, of zeven of acht uur met de auto rijden over onmogelijke wegen. (Nvdr. Anno 2023 is Hua Hin een populaire badplaats in Thailand, inclusief hoogbouw). Elke zaterdag gaan mijn vrouw en ik, met een of twee vrienden en de kinderen, naar het vliegveld van Bangkok Den Muang (Nvdr. Tot 2006 de belangrijkste luchthaven van Thailand) en we stijgen op rond 12.30 uur, in een ovenatmosfeer (32 tot 38° C op de grond, zonder enig briesje, met 99 procent vochtigheid.) Er is geen enkele plaats in Congo, waarvan ik alle uithoeken ken (het is mijn geliefd geboorteland), waar het zo heet is als in Bangkok!

Drie kwartier na het opstijgen, na een prachtige tocht langs de kust, in perfect comfort, landen we in Hua Hin. Vijf minuten na onze aankomst staan we allemaal in onze zwemkledij en springen we in de zee, die een ideale temperatuur heeft van 27 tot 28°. We komen pas maandagochtend uit onze zwemkledij, nadat we zaterdag en zondag in de zon hebben doorgebracht, op jacht naar wilde duiven, fazanten en konijnen. Op maandagochtend, om 7 uur, vertrekken we naar Bangkok, en ik kom rond half negen fris aan op mijn kantoor, met een voorraad gezondheid en optimisme voor de hele week.” Zowaar een pleidooi voor de ‘kleine luchtvaart’, wel van een man met een ruim budget.

De registratie van de Percival Proctor ‘Stinky Wings’ werd geannuleerd op 25 mei 1950. Op het staartvlak staat dan een indrukwekkende lijst met de voornaamste locaties waar het vliegtuig ooit is geland: Croydon, Brussels, Nice, Ajaccio, Tunis, Tripoli, Benghazi, Tobruk, Cairo, Lydda, Baghdad, Kermansha, Hamadan, Teheran, Ramscar, Gorgan, Ispahan, Shiraz, Abadan, Bahrein, Sharjah, Jiwani, Karachi, Jodhpur, Delhi, Allahabad, Calcutta, Akyab, Bangkok, Huahin en Angkor. Louis en zijn echtgenote moeten dus heel wat vliegervaring hebben opgedaan. Het toestel werd naar Hong Kong verscheept waar het vanaf 1953 in een atelier van de Far East Flying School als instructievliegtuig werd gebruikt. 

Aero 45

Maar het was niet omdat de San het vliegtuig verkocht, dat hij niet was overtuigd van het nut van een eigen vliegtuig voor de vele verplaatsingen die hij moest ondernemen in het enorm gebied waarvoor hij de verantwoordelijkheid droeg. In zijn correspondentie lees ik dat hij hoopte dat een eigen vliegtuig tot het standaardpakket van toekomstige diplomaten zal behoren. Aan Buitenlandse Zaken vroeg hij vergoedingen voor het gebruik van zijn vliegtuig. Het echtpaar besloot om zich na de Proctor een comfortabel tweemotorig vliegtuig aan te schaffen. Hun keuze viel op de Tsjechische Aero 45 (c/n 4919) die vanaf 17 januari 1950 de registratie OO-LDS (Louis de San) kreeg. Ze gingen het splinternieuwe vliegtuig zelf ophalen in Praag. Begin februari 1950 stond het vliegtuig enkele dagen in Grimbergen vooraleer het echtpaar met de OO-LDS naar Bangkok vloog (ongeveer 60 vlieguren.) Ze werden vergezeld van Antoine de Rosée, een oude bekende van de zweefvliegkampen in De Panne.  

Op maandag 12 maart 1951 vertrok de San vanuit Lucknow met zijn echtgenote Léonie en een tweede dame, zijn collega Julien van Caloen de Basseghem en een hondje voor een vlucht richting Delhi. Lucknow is een stad in het noorden van India en ligt 516 kilometer ten zuidoosten van Delhi. Hij kreeg onderweg motorproblemen en probeerde terug te keren naar Lucknow. Hij slaagde er niet meer in om het vliegveld te bereiken, op enkele kilometers er vandaan moest hij zijn toestel neerzetten in een veld. Bij de landing sloeg het toestel overkop. Van Caloen was ernstig gewond en de dames liepen slechts lichte verwondingen op. Een goede bekende van de San, Group Captain Hajindra Singh, commandant van de luchtmachtbasis van Chakeri, laat zijn militair team het toestel herstellen. 

Vanaf 27 juni 1951 kreeg hij New-Delhi (India) als standplaats. In september 1954 vestigde hij met een vlucht van zes uur en één minuut een nieuw nationaal Indiaas duurrecord in een tweezitter-zweefvliegtuig, samen met C.S. Rangan, instructeur bij de Delhi Gliding Club.  

Op 4 mei 1957 werd de San van zijn functies bij de ambassade te New-Delhi ontlast en aangesteld in de hoedanigheid van buitengewoon gezant en gevolmachtigd minister geaccrediteerd in het gezantschap van Damascus (Syrië). Louis verliet New-Delhi op 17 mei 1957 met zijn persoonlijk vliegtuig. Op 30 mei zou hij aankomen in Damascus. Caïro werd de hoofdstad van de Verenigde Arabische Republiek. Vanaf 22 februari 1958 werd het gezantschap van België te Damascus door een beroepsconsulaat-generaal vervangen. De San werd er benoemd tot consul-generaal. 

Bedrogen door chauffeur?

Louis de San reed vrijwel wekelijks van Damascus (Syrië) naar Beiroet (Libanon), een route van zo’n 120 km. De San was katholiek en zijn twee kinderen gingen een tijdlang naar een jezuïetencollege in Beiroet. Meestal zorgde hij voor het ophalen van diplomatieke poststukken voor Damascus in Beiroet. Af en toe was hij vergezeld van zijn chauffeur Joseph Georges Chahine, in Damascus gekend als Abou Georges.  Op zondag 11 mei 1958 stond er weer een rit naar Beiroet op zijn agenda. Abou Georges zat aan het stuur van de Chevrolet met CD-nummerplaat, de San had bij het vertrek niet de gelegenheid om de koffer te controleren. 

Toen ze aankwamen aan de Syrisch-Libanese grens in Masnaa (anno 2023 nog altijd een belangrijke grenspost) maakte Abou Georges de papieren in orde bij de politiedienst, die was zo’n kilometer voor de douanepost gevestigd. Nadat Abou Georges de documenten had getoond aan de politie vroeg hij aan de San om alleen verder te rijden naar de douanepost. Abou Georges verklaarde dat hij moe was na een dag rijden en dat hij bij vrienden in de buurt wou logeren. De misschien te goedgelovige de San reed alleen verder naar de douane, door een stuk niemandsland. 

Een douanier merkte op dat de wagen achteraan sterk door de vering zakte vanwege het groot gewicht in de kofferruimte. De San was niet direct ongerust, af en toe vervoerde hij immers antiek voor Abou Georges. De stukken moesten dan afgeleverd worden aan een bekende antiekzaak in Beiroet. De San was zelf ook een fervente antiekliefhebber. De douaniers vroegen hem om de koffer te openen. Hij werd zenuwachtig en beriep zich nu op de diplomatieke immuniteit. Maar volgens de douaniers golden die in Syrië maar niet in Libanon en ze begonnen de auto te doorzoeken. Een kist in de koffer bevatte een grote hoeveelheid nieuwe wapens en explosieven, ook instructies voor aanslagen door de Libanese opstandelingen. In de wagen vonden de douaniers ook een onvolledige inventaris van de gesmokkelde wapens, in het Arabisch. De San werd ter plaatse twee uren ondervraagd, de wagen geconfisqueerd en hij werd overgebracht naar Beiroet. De ijverige douaniers werden niet beloond voor de arrestatie. Twee dagen later vernielden honderden opstandelingen de controlepost, vijf van de zeven aanwezigen bekochten de aanval met de dood.  

Een dag na zijn aanhouding schreef hij zijn minister van Buitenlandse Zaken Victor Larock (PSB, minister van 13 mei 1957 tot 26 juni 1958) een brief om hulp. Hij zei dat hij geloofde dat zijn chauffeur er hem had ingeluisd. Op 14 mei werd hij overgedragen van de burgerlijke naar de militaire rechtbank en in afzondering geplaatst. 

Jean van den Bosch, ambassadeur van België in Egypte (Caïro) had op 15 mei een gesprek met de San. De ambassadeur van België in Egypte voerde inderdaad een onderzoek omdat sinds de oprichting van de Verenigde Arabische Republiek het consulaat van Damascus onder de bevoegdheid van de ambassade in Egypte viel. De San klaagde over een ‘onbeschrijfelijke behandeling’. De ellenlange ondervragingen van achttien à twintig uur waren hem teveel, zonder pauze of voedsel, gezeten op een kleine stoel. Aan de ambassadeur gaf hij toelating om zijn twee kinderen naar België over te brengen, de nodige schikkingen te treffen voor zijn personeel in Damascus en om zijn persoonlijke bezittingen uit zijn residentie in veiligheid te brengen. 

De San werd in juli 1958 in Beiroet door een militair tribunaal ter dood veroordeeld. In augustus werd de doodstraf omgezet in twintig jaar arbeidskamp. Goede relaties van België met Libanon maakten het mogelijk om hem op 14 september in vrijheid te stellen. Pierre Wigny (PSC), van 26 juni 1958 tot 25 april 1961 minister van Buitenlandse Zaken, informeerde het parlement na een grondig onderzoek van het gebeuren. De zaak de San was zeer beschamend voor België en zijn diplomatie. 

Yves de San, een zoon van Louis, wenste in 2023 geen commentaar te geven op de gebeurtenissen van 1958 of daarmee verband houdende gebeurtenissen die de lezer een bredere geopolitieke context zouden bieden. Noch wenste hij bepaalde informatie toe te voegen waarvan hij zegt op de hoogte te zijn, maar die hij ongepast en onredelijk acht om bekend te maken.

Terug naar Syrië

Na zijn vrijlating moest Louis de San direct naar België terugkeren, zonder ook maar een voet te zetten op Syrische bodem. Op 30 september kwam hij als een gebroken man aan in Brussel. Op 31 december 1958 vroeg Louis de San zijn ontslag aan. Aanvankelijk mocht de San na zijn vrijlating zelfs niet meer naar een Arabisch land terugkeren, maar uit documenten blijkt dat hij sinds 19 juni 1959 toch in Damascus verbleef, met akkoord en bescherming van de lokale autoriteiten. 

Zijn vrienden hebben altijd geloofd in zijn onschuld. Voor hen was Louis bedrogen door zijn chauffeur. Men kan zich inderdaad afvragen waarom een beloftevol diplomaat het risico neemt om wapens te smokkelen. Hij leefde in luxe in een voormalig Arabisch paleis in Damascus, niet ver van het paleis van Azem. Het interieur van zijn ‘paleis’ was een museum waardig. Het was volgestouwd met kunstvoorwerpen uit China, India, …  De kranten vergeleken hem met de Britse kolonel en vrijbuiter Lawrence van Arabië. 

En de Aero 45?

De persoonlijke bezittingen van de San moesten na zijn vertrek uit zijn residentie in Syrië worden verwijderd en beveiligd, een ondankbare klus voor zijn opvolgers. In een nota van 10 december 1958 geeft Pierre Wigny (minister van Buitenlandse Zaken) de opdracht aan Edouard Decastiaux (consul-generaal van België in Damascus) om de Aero 45 te verkopen. Het toestel staat dan nog altijd in Damascus. Volgens diplomaten ter plaatse zou het best zijn om de Aero te verkopen aan de Belgische zakenman Pierre Ruscart. Eerst zou moeten gevraagd worden om een Tsjechische piloot-mecanicien te laten overkomen uit Praag, die kon het toestel dan in Praag reviseren en overbrengen naar België waar het onder de beste voorwaarden door de San kon verkocht worden aan Ruscart. Deze laatste was erg vertrouwd met Syrië. De man had er ook een tijd zijn eigen vliegtuig, de Piper PA-14 Family Cruiser (14-201) OO-JAK. Piloot Pierre Ruscart was directeur van het Belgische bedrijf Segtraco in Damascus. De OO-JAK werd onderhouden door Syrian Airways/United Arab Airlines maar in de tweede helft van februari 1961 overgevlogen naar Beiroet. 

Advocaat Jean Anhoury ontving op 16 juni 1959 in Damascus alle documenten die bij de OO-LDS hoorden (bewijs van luchtwaardigheid 835, bewijs van inschrijving, vluchtenboek, technisch logboek, vijf reddingsvesten, een kist met reserveonderdelen, enz.)

Op zondag 23 augustus 1959 telefoneerde Paul Lauwers, bestuurder van de Antwerpse firma Société de la Campine in Antwerpen, naar de kanselarij in Damascus. Hij vertelde de diplomaten dat hij net was aangekomen in Damascus en dat hij van de vader van Louis de San de Aero 45 mocht inspecteren voor een eventuele aankoop. De kanselarij antwoordde dat het toestel nu onder de bevoegdheid stond van de militaire autoriteit en dat ze hem niet konden helpen. Dezelfde dag nog keerde Lauwers met lege hangen terug naar Antwerpen.

Op 4 september 1959 schreef Edouard Decastiaux, consul-generaal van België in Damascus aan minister van Buitenlandse Zaken Pierre Wigny, dat de Syrische burgerlijke luchtvaartautoriteiten de San geen toelating meer gaven om met opschrift ‘Belgian Legation’ op de romp van zijn Aero, rond te vliegen. De consul-generaal kreeg geen toelating om de Aero 45 te inspecteren omdat het op militair terrein stond, met nochtans een Belgische registratie. Het zou volgens Decastiaux ‘gemilitariseerd’ worden.

Volgens een brief van 26 december 1959 van consul-generaal Edouard Decastiaux aan minister Pierre Wigny was de OO-LDS ondertussen volledig gereviseerd en herschilderd. Het opschrift ‘Belgian Legation’ en de letters ‘OO-LDS’ waren verwijderd.  

In januari 1961 maakt de Aero 45 nog altijd gebruik van de luchthaven van Damascus. Op 5 januari 1961 maakte de San met zijn mecanicien en nog een derde persoon een vlucht waarbij ook de grens met Libanon werd overschreden, een groot risico in geval van een noodlanding. Maar volgens de San was hij terug goede maatjes met eerste minister Saeb Salam en de Libanese regering. De vluchten bewijzen dat de San definitief naar Syrië was terug gekeerd, niet zo lang na zijn vrijlating en na een beperkt verblijf in België en Congo. Hij zou er de rest van zijn leven blijven wonen. 

Volgens een brief van 9 januari 1961 van consul-generaal Edouard Decastiaux aan minister Pierre Wigny was de Aero 45 op dat moment nog altijd eigendom van de San. Het is volgens hem nog altijd een burgerlijk vliegtuig, grijs-wit geschilderd met een groene horizontale lijn. Het was in een militaire loods geparkeerd en de militaire overheid zorgde ook voor de bewaking. Enkel de kenletters ‘ALF’ stonden op het vliegtuig, zonder identificatie van een land. Iedere donderdag zou de San er mee gaan vliegen, vergezeld van een mecanicien. Het commercieel vliegbrevet van de San werd door de autoriteiten vervangen door een Syrisch exemplaar. Hij kon gratis beroep doen op stalling, onderhoud en brandstof. 

Op 15 maart 1961 werd de Aero 45 ‘ALF’ officieel als OO-LDS geregistreerd op naam van Pierre Ruscard met basis Damascus. Volgens Yves de San, zoon van Louis, bleef zijn vader met de Aero 45 vliegen. Yves: “De laatste keer dat mijn vader mijn broer Mark en mij meenam in de Aero 45, was in de zomer in de eerste helft van de jaren zestig. Het was een vlucht over Arneh, het hoogste dorp in het bekken aan de voet van de berg Hermon (Jebel ech-Sheikh, Syrië). De autoriteiten stonden hem toe om te vliegen op donderdagen van zijn keuze. Het vliegtuig, vertelde hij later, was op Damascus International Airport zwaar beschadigd tijdens de Zesdaagse Oorlog (nvdr. van 5 tot 10 juni 1967). Ik kan me geen verkoop herinneren. In mijn ogen was het vliegtuig niet meer luchtwaardig.” Volgens gegevens van het toenmalige Bestuur der Luchtvaart werd de registratie op 16 mei 1967 geschrapt. Misschien betrof het een retroactieve schrapping bij gebrek aan informatie uit de woelige regio? 

Slot

Louis de San was niet alleen een pionier van het zweefvliegen, hij deed ook enorm veel ervaring op in het motorvliegen. Onder meer dank zij de diplomatieke zendingen kon hij fantastische tochten maken met zijn Proctor en Aero 45. Hij leefde in regio’s die politieke en sociale omwentelingen doormaakten, soms in de brandhaarden van de wereldgeschiedenis. Zijn Proctor en Aero 45 waren zakenvliegtuigen avant la lettre. Louis de San overleed in Syrië in november 1999. Zijn graf is bij Bmalkeh, een dorp met uitzicht op de havenstad Tartous aan de Middellandse Zeekust (Syrië).

Frans Van Humbeek

Dank: Luc Wittemans, Bob Verhegghen, Hartmut Koelman (Leuvense Universitaire Aero-Club), André Bar, Nancy Rossignol en Yves de San. 

Bronnen:

• Archief Ministerie van Buitenlandse Zaken,
• Aviation, Conqûete de l’Air, L’Aviation Belge, Europe Magazine, Vieilles Tiges, Ligablad, Journal of the Hong Kong Branch of the Royal Asiatic Society.
• Zweefvliegen in Vlaanderen, Bert Sr. Schmelzer, Hangar Flying, 2010.
• Eigen archief.

Addendum, 13 juni 2023

In juni 2023 konden we nog een dossier over Louis de San inkijken, bewaard door de Algemene Dienst Inlichting en Veiligheid-Classified Archives in Evere. 

Op 6 oktober 1941 schrijft Louis de San – toen secretaris van de Belgische ambassade in China – dat hij enkele dagen later China zou verlaten om met zijn echtgenote met de boot via de Verenigde Staten en Canada naar Groot-Brittannië te reizen en daar de Belgische sectie van de RAF zou vervoegen. Hij had ondertussen vernomen dat de Britten eenheden met zweefvliegtuigen zouden oprichten en hij had daar, gezien zijn ervaring, graag deel van uitgemaakt. Hij argumenteert dat hij in China voor de overheid de eerste zweefvliegcentra had opgericht en adviseur zweefvliegen was voor de Chinese regering. Van zijn opleiding van Chinese zweefvliegpiloten bestonden volgens hem ook filmbeelden. Maar de Belgische regering in London (Eaton Square) maakte hem duidelijk dat de Britten enkel zweefvliegpiloten aanvaarden met ervaring in motorvliegtuigen, wat toen nog niet het geval was voor de San. In mei 1942 heeft hij de toelating op zak om in Zuid-Afrika vliegtraining te volgen, op voorwaarde dat hij zou slagen voor de medische testen van de RAF. Hij slaagde in de testen en in juli 1942 kon hij starten aan de RAF-vliegschool in Kimberly (Zuid-Afrika). Hij kreeg zijn brevet in juli 1943 en werd piloot bij een verbindingseenheid van de Force Publique (Leopoldstad) van 1 juli 1942 tot 27 april 1944, met een tussentijdse pauze van vier maanden.  

Al in februari 1946 vraagt de San om opgenomen te worden in het kader van de reserve van de Militaire Luchtvaart in België. Op dat moment is de San al Luitenant van de reserve van de Cavalerie in België en Luitenant Vlieger in de reserve van de kolonie. Zijn militaire dienstplicht had hij in 1931-1932 vervuld bij het 1^ste Regiment Gidsen. Hij staaft zijn aanvraag door te wijzen op de vliegervaring die hij opdoet met zijn Percival Proctor. De Commandant van de Militaire Luchtvaart, Group Captain De Bock antwoordt dat zijn aanvraag moet wachten, vooral omdat de Militaire Luchtvaart wordt gereorganiseerd. Op 2 april 1948 wordt Luitenant de San opgenomen in de reserve van de Belgische Militaire Luchtvaart, vanaf 15 juli 1950 krijgt hij de titel Reserve Kapitein Vlieger, vanaf 26 maart 1951 Reserve Kapitein-Commandant. 

Zeer interessant is toch wel een brief van de San aan de Minister van Defensie, gedateerd op 3 januari 1956. Hij is dan verbonden aan de ambassade van België in New Delhi (India). Daarin geeft hij een overzicht van zijn vlieguren voor de periode 1947-1955. 

• 1947, 105 uren, waaronder een reis Europa-Teheran aan boord van de Percival Proctor
• 1949, 129 uren, waaronder een reis Teheran-Bangkok door India en verschillende reizen in Indochina, allemaal met mijn Proctor. 
• 1948, 69,5 uren, reizen door Perzië met mijn Proctor
• 1950, 63,35 uren, waaronder een reis Praag-Bangkok met mijn Aero 45, en verschillende reizen in Indochina en Maleisië. 
• 1951, 32,50 uur gevlogen aan boord van mijn Aero 45. 
• 1952, 16 uren aan boord van de Stinson L-5 Sentinel, Luscombe Silvaire en Saab Safir en tweemotorige Miles M.65 Gemini. 
• 1953, 26,2 uren, vooral aan boord van mijn Saab Safir en Gemini. 
• 1954, 88 uren aan boord van mijn Saab Safir en Aero 45 (hersteld na het ongeval).
• 1955, 150 uren aan boord van mijn Aero 45, waaronder een reis heen en terug India-België.

We kunnen daaruit besluiten dat de Aero 45 na het ongeval op 12 maart 1951 eerst voorlopig werd hersteld en dat een definitieve reparatie langer op zich liet wachten. 

Uiteraard zouden we graag te weten komen over welke Stinson L-5 Sentinel, Luscombe Silvaire, Saab Safir en Miles Gemini het hier gaat.