Sint-Truiden, 4 januari 2024. De meeste aardbewoners maken zich terecht meer en meer zorgen over de evolutie van hun klimaat. Dat een voormalige Belgische militaire piloot op dit gebied actief deelneemt aan research is een activiteit die verduidelijking verdient. Zo treffen we tussen 2008 en 2010 Latti, na een militaire en burgerlijke loopbaan, aan in de cockpit van een Britse BAe 146. Vooral zijn uitgebreide ervaring als gewezen militair piloot verschaft een bijzondere meerwaarde. Tijdens diverse ontplooiingen naar de uithoeken van onze wereldbol zullen teams van wetenschappers tijdens hun observaties in vlucht dankbaar gebruik kunnen maken van zijn vliegvaardigheden.
Een vraag om te beginnen
Een verhaal starten met een vraag is ongebruikelijk. Wat hebben de begrippen of letterwoorden Muscat, MEVEX, CAVIAR en Latti gemeen? We kunnen wel meteen een deeltje van de sluier lichten. Het laatste acroniem is de roepnaam van een voormalige Belgische militaire piloot die na zijn opruststelling zijn roepnaam is blijven gebruiken tijdens diverse vliegactiviteiten, in een bijzonder veeleisend, erg professioneel en gedurende enkele jaren zelfs in een wetenschappelijk verband. Latti wordt de hoofdspeler in dit relaas waarbij zijn vliegactiviteiten tijdens zijn wetenschappelijke episode de nodige aandacht zullen krijgen. Een vleugje voorgeschiedenis kan wellicht volstaan om de persoon in kwestie te typeren.
Een korte voorgeschiedenis
De ware naam van Latti is Luc Lathouwers. Mijn eerste kennismaking met Latti dateert van 4 maart 1983 wanneer ik in Brustem samen met de jonge piloot Luc een instructievlucht uitvoerde in de achterste stuurhut van de Alpha Jet AT-13. Uit hoofde van mijn functie als beheerder van de smaldeelpiloten binnen de Tactische Luchtmacht behoorde het tot mijn taak om me te vergewissen, ook in de praktijk, van de kwaliteit van de trainingssyllabi. De vlucht van 1.15 uur, die vooral op grote maar ook op lage hoogte plaats heeft, illustreert duidelijk wat van een pas gebrevetteerde piloot verwacht wordt tijdens de Lead In Training (LIT), de fase waarin hij kennis maakt met de beginselen van de operationele vluchten op gevechtsvliegtuig.
Tijdens de nabespreking van de vlucht vallen er weinig opmerkingen te noteren. De jonge piloten, die als nummer twee en vier deel uitmaakten van de formatie, gaven een puike prestatie ten beste. Tussen de nummer een, de leader van de formatie, en de nummer drie, toevallig of niet de toenmalige korpsoverste van Brustem, volgde nog een geanimeerd gesprek in een private sessie in een belendend lokaal. Uit de voortgebrachte decibels konden zelfs weinig attente luistervinken duidelijk afleiden dat sommige capriolen van de nummer een op grote hoogte niet naar de zin waren van zijn nummer drie, wat ik nadien in feite volmondig en discreet kon beamen.
De vliegopleiding van Latti verliep op wieltjes. De zo felbegeerde piloten-vleugels werden hem op de borst gespeld door Koning Boudewijn op 9 juli 1982 samen met kroonprins Filip van België, zijn promotiegenoot.
De jonge piloten kunnen echter niet onmiddellijk op gevechts- of transportvliegtuig of helikopter overgaan. De verschillende conversie-eenheden zijn overwerkt. Dit betekent dat ze na de beëindiging van de LIT nog enkele maanden in Brustem vertoeven en verder vliegen op Alpha Jet. Eindelijk gaat dan de droom van Latti en van drie collega’s in vervulling, namelijk de conversie starten op F-16 in Beauvechain. In de Operational Conversion Unit gaat een nieuwe wereld open. Het antwoord op de vraag naar de meest markante herinnering uit die periode is zeer spontaan. “We worden er door Toutou en zijn maats zeer goed opgevangen. Het is voor de eerste maal dat we als gelijken worden behandeld”.
Na de omscholing op F-16 belandt Latti in het 349ste Smaldeel, in luchtmachtmiddens onder meer geroemd als het smaldeel dat tijdens de Tweede Wereldoorlog werd opgericht en dat bestond uit Belgische piloten die aanvankelijk ook vanuit het Verenigd Koninkrijk deelnamen aan de luchtoorlog. Hetzelfde 349ste Smaldeel was ook de thuis van de Belgische astronaut Frank De Winne, die in 1999 tijdens de NAVO-operatie Allied Force in de Balkan als eerste en enige Belg vanuit het Italiaanse Amendola het bevel voerde over de Belgisch-Nederlandse Deployable Air Task Force. In mei 2009 start Frank trouwens met een nieuwe première als eerste Europese gezagvoerder van het Internationaal Ruimtestation ISS.
Latti zal tot in 1998 in zijn 349ste Smaldeel in Beauvechain vertoeven, waar hij het brengt tot operatieofficier en waar hij de hoogste en meest veeleisende kwalificaties bereikt van een gevechtspiloot op F-16. Dan is het moment aangebroken om het geweer van schouder te veranderen en verkiest hij te worden overgeplaatst op transportvliegtuig in de 15de Transportwing te Melsbroek. De stuurhut van zijn nieuwe werkpaard, de C-130, zal hij gedurende vijf jaar inpalmen. Als copiloot – gedurende twee jaar – en als boordcommandant – gedurende drie jaar – doorklieft hij zowat het luchtruim boven alle continenten, maar de verleidingen van de burgerluchtvaart worden erg groot.
Reutlinger, de nieuwe chef van Sabena, wil zijn grootheidswaan met de bestelling van onder meer 34 Airbus-vliegtuigen kost wat kost tot een goed einde brengen. Er zijn bijgevolg piloten, veel piloten nodig om al die stuurknuppels te hanteren. In samenwerking met de toenmalige minister van ambtenarenzaken André Flahaut, sleept zijn collega van Defensie Poncelet een zeer aantrekkelijk contract uit de brand. Met de nodige kwalificaties kan een militair piloot op veertigjarige leeftijd, met behoud van pensioen dat ten vroegste normaal vijf jaar later start, de overstap doen naar Sabena of haar zustermaatschappijen. De aderlating van ervaren piloten binnen de 15de Transportwing wordt groot.
De lokroep van pecuniaire en andere voordelen is ook voor Latti en voor talrijke collega’s onweerstaanbaar. Zijn hoofdstuk van de militaire luchtvaart wordt dan ook afgesloten. Om volledig te zijn moeten we echter ook vermelden dat de eigenlijke militaire loopbaan van Latti startte in 1976. Dat jaar begon hij als leerling aan de Technische School van de Luchtmacht in Saffraanberg voor zijn vorming als vliegtuigmecanicien. Na het behalen van zijn diploma vinden we hem terug als specialist in de Sectie Motoren te Brustem waar hij de motoren onderhoudt van de Fouga Magister en van de Alpha Jet en waar hij ook als crewchief van de Fouga Magister actief is. Het dagelijks contact met de piloten is voor hem de onweerstaanbare prikkel om zijn kans te wagen om ook piloot te worden. Zo gezegd, zo gedaan, en met vlag en wimpel.
Verlokkelijke burgercarrière
In 1998 begint een nieuwe episode in het vliegeniersbestaan bij Delta Air Transport dat als winstgevende dochteronderneming van Sabena, na het dramatisch failliet van deze laatste in 2001, wordt opgeslorpt door SN Brussels Airlines. Latti bouwt er op de BAe 146 viermotorige fluisterjet heel wat vliegervaring op en behaalt de belangrijkste vliegkwalificaties. In de loop van 2007 valt zijn oog op een aankondiging in Flight International, een tijdschrift dat tot de vaste lectuur behoort van menig luchtvaartspecialist. Directflight LTD is als gespecialiseerde operator, met de luchthaven van Cranfield in het Verenigd Koninkrijk als thuisbasis, op zoek naar een piloot met bijzondere kwalificaties. De kandidaat moet een uniek exemplaar van de BAe 146 kunnen vliegen. De vluchten zullen zich situeren tussen 50 voet (15 meter) boven zee, 250 voet (75 meter) boven land en tot de maximale vlieghoogte van elke BAe 146, die 35.000 voet (10.500 meter) bedraagt. Een bijzondere vereiste is ook dat men moet kunnen formatievliegen met vliegtuigen van hetzelfde kaliber. Vliegoperaties staan op het programma van op vliegvelden zowat overal ter wereld en dit tijdens enkele ontplooiingen per jaar, die nagenoeg telkens een maand in beslag nemen.
Een ervaring als gewezen militair piloot is zonder twijfel een bonus. Voeg daarbij het verworven vakmanschap op de BAe 146 en de ideale kandidaat is vlug gevonden. Latti wordt dan ook zonder aarzeling als enige niet Britse onderdaan opgenomen in het pilotenbestand van Directflight LTD.
Een vliegtuig voor atmosferisch onderzoek
De merkwaardige vereisten om met een bepaald type vliegtuig te mogen vliegen hebben ongetwijfeld te maken met de speciale opdracht en met het vliegtuig zelf. Het vliegtuig dat de draaispil vormt in het ganse verhaal is de enige BAe 146 die als Atmospheric Research Aircraft (ARA)wordt ingezet. BAe Systems als blijvende eigenaar stelde het toestel ter beschikking. Na de grondige aanpassing aan de bijzondere opdracht van atmosferisch onderzoek werd de ARA als vliegend laboratorium in gebruik genomen in 2004, ter opvolging van de C-130 Snoopy, die niet echt meer geschikt was voor zijn taak. Directflight LTD is de uitbater van het toestel voor rekening van de Facility for Airborne Atmospheric Measurements (FAAM) die op zijn beurt beheerd wordt door de Natural Environment Research Council(NERC). De NERC verduidelijkt waarvoor onder meer de ARA kan worden ingezet. “Onze visie is kennis en begrip van de aarde en zijn omgevingen verzamelen zodat hulp kan worden geboden om een zekere en duurzame toekomst voor de planeet en zijn bewoners te verschaffen”. Onderzoekingswerk van onze atmosfeer ergens op onze planeet, weerpatronen, klimaatverandering, de opwarming van de aarde, dit alles roept een kluwen van vragen op die beter vroeg dan laat geruststellende antwoorden opleveren.
Het is niet de bedoeling om de BAe 146-301 Large Atmospheric Research Aircraft G-LUXE in detail te beschrijven. Samengevat zouden we vooreerst kunnen spreken van het lovenswaardig gebaar van BAe Systems om een ARA ter beschikking te stellen, die een grondige aanpassing moest ondergaan om het erg gevarieerd en uitdagend wetenschappelijk onderzoek met succes te kunnen uitvoeren. Zowel inwendig als uitwendig is de ARA grondig gewijzigd. Aangepaste vlieginstrumenten waren onmisbaar voor de toch wel bijzondere vliegomstandigheden.
De beschikbare ruimte in de romp moest plaats maken voor gespecialiseerde uitrusting die het wetenschappelijk werk moest ondersteunen. Hierbij dient te worden aangestipt dat er vaste apparatuur aanwezig is maar dat meestal specifieke apparatuur wordt ingebouwd in functie van de aard van de wetenschappelijke opdracht. Ook de buitenzijde van de ARA onderging heel wat modificaties. Luchtinlaten, meetkoppen, sensoren en zelfs uitwerpopeningen voor sondes zijn zowat over het ganse vliegtuig ingeplant en zorgen voor een enigszins militaire look. Aan boord van het toestel is er plaats voor in totaal een twintigtal personen, een bemanning van twee à drie personen en een ploeg wetenschappers die een zeventiental wetenschappers sterk is.
CLPX-II
Om ons een duidelijk beeld te kunnen vormen van het ware werk van onze ARA-captain Latti en van de hele organisatie van de wetenschappelijke campagnes vanaf 2008 tot 2010 waaraan hij deelneemt, treffen we de ARA zowat overal aan op onze aardbol. Vooraf dienen we aan te stippen dat voor elke campagne erg gedetailleerde informatie voor het publiek beschikbaar is. De website van FAAM is aanvankelijk echt het neusje van de zalm.
Tijdens een eerste ontplooiing treffen we Latti en zijn team begin 2008 aan in Alaska in het putje van de winter. Het Cold Lands Processes Experiment (CLPX-II) had plaats van 13 februari tot 5 maart 2008 in samenwerking met Amerikaanse wetenschappers van op Fairbanks International Airport. Het CLPX-II handboek geeft zonneklaar het verloop van de vliegoperaties weer, met onder meer de beschrijving van de zendingen en verschaft bovendien alle noodzakelijke informatie om te leven en te overleven in de barre winteromstandigheden van het poolgebied.
CLPX-II beoogde de weersvoorspellingen in het noordpoolgebied te verbeteren. Daarom werden op bepaalde periodes van de dag de gelijktijdige waarnemingen vergeleken van de ARA, van de afgeworpen sondes, van de grondploeg die op rupsvoertuigen door de sneeuw ploetert en van de overvliegende meteorologische satelliet. De verwerking van de waarnemingen in gespecialiseerde centra in de Verenigde Staten (VS) en in het VK zou moeten resulteren in betere weermodellen inclusief de verfijning van de gangbare algoritmes.
De belevenissen zowel binnen als buiten de cockpit, tijdens deze voor ons Europeanen uitzonderlijke klimatologische omstandigheden, zijn toch wel uniek te noemen. Een grondtemperatuur van om en bij 40° Celcius onder nul in Fairbanks, waar het intensief sneeuw ruimen dagelijkse kost is, waar men opstijgt en landt op aangestampte sneeuw, waar de zuivere onbezoedelde lucht synoniem is van een ongeëvenaarde zichtbaarheid in vlucht, waar men tijdens de vluchten van ongeveer vijf uur soms op een hoogte van ongeveer 300 meter boven het terrein tot op nagenoeg 600 mijl van de Noordpool geen enkel spoor van leven waarneemt (zelfs geen ijsbeer volgens Latti), waar inderdaad het vliegtuig het transportmiddel is bij uitstek en men in een uithoek van Alaska als Barrow met een BAe 146-301 zelfs kan bijtanken, het zijn allemaal enige belevenissen waarbij de bekwaamheid en ervaring van de piloten in de cockpit de uitdaging van sterk onderbouwd wetenschappelijk werk in een soms wel dreigende vlieg- en leefomgeving tot een goed einde brengt.
Deze eerste operationele ontplooiing met de ARA en het bijzonder wetenschappelijk onderzoek heeft op Latti een bijzondere indruk nagelaten.
EUCAARI
Een andere campagne, deze maal wat dichter bij de heimat, had plaats van 5 mei tot 23 mei 2008. Het European Integrated Project on Aerosol Cloud Climate Air Quality Interactionsof EUCAARI stond op de agenda. De vlieghaven van Oberpfaffenhofen in zuidoost Duitsland wordt nu de thuisbasis. De ARA zal het Europese luchtruim kriskras doorklieven om er de evolutie van de eigenschappen van aerosols te volgen tijdens hun verplaatsing in de luchtmassa. Er worden zowel vluchten op lage als op grote hoogte over de landsgrenzen heen uitgevoerd.
De vluchten in het drukke Europese luchtruim langs wetenschappelijk geselecteerde routes vragen in de cockpit om erg veel attentie. De opdrachten op lage hoogte tussen het mozaïek van militaire en burgerlijke vliegvelden, van militaire oefenterreinen, van andere verboden zones, doorheen een luchtverkeer van traagvliegers zoals zweef- en motorvliegtuigen vragen om bijzondere visuele aandacht buiten de cockpit. De waarschuwingen van het Traffic alert and Collision Avoidance System (TCAS) aan boord van de ARA bieden geen absolute garantie dat een botsing met een vliegtuig kan vermeden worden. Hoog opstekende antennes en wispelturige weersomstandigheden kunnen op lage hoogte in Centraal-Europa nog voor een bijkomende moeilijkheidsgraad zorgen. Een bijzonderheid in het Europees luchtruim is trouwens ook nog dat niet alle landen de vliegactiviteiten van de ARA op dezelfde manier catalogeren. Volgens de enen moet er tijdig een Notice to Airmen (NOTAM) worden gepubliceerd terwijl volgens de anderen een gewoon vluchtplan volstaat. Deze Europese diversiteit zorgt natuurlijk voor heel wat administratieve rompslomp, zeker wanneer tijdens dezelfde vlucht verschillende landen worden overvlogen.
OP3
Tijdens de zomer worden de bakens verplaatst naar zuidoost Azië. De centrale plaats van het gebeuren van 1 juli tot 25 juli 2008 is de vlieghaven van Kota Kinabalu, in Oost-Malesië op Borneo. De campagne gaat schuil achter OP3 en beoogt een onderzoek naar de Ozone and Particle Photochemical Production boven het zuidoost Aziatisch regenwoud van de Danum-vallei gelegen langs de evenaar. Eenvoudig gesteld wil een samenwerkingsverband tussen Britse en Maleisische wetenschappers de wisselwerking tussen het regenwoud en onze atmosfeer onderzoeken en peilen naar een mogelijke verandering in de toekomst. Deze maal is de publieke informatie eerder karig. Plaatselijke oosterse gevoeligheden, zoals de clandestiene houtkap in het regenwoud, verantwoorden wellicht deze afscherming van gegevens over de voorbereiding en uitvoering van het project.
In alle geval is het overvliegen van een dampend regenwoud op lage hoogte in volle zomer ook weer niet een alledaagse vliegactiviteit. De planning van de zending is een harde noot om te kraken. Op 250 voet boven de boomtoppen scheren, slalommen in diep ingesneden valleien, onder een vaak bewolkte hemel die in de namiddag bijna dagelijks tropische onweders laat losbarsten vraagt nogmaals om een bijzondere vliegvaardigheid. Ook hier betekent de vroegere ervaring met soortgelijke weersfenomenen, zij het in F-16 boven New Mexico of in een C-130 ergens boven een centraal Afrikaans oerwoud, een waardevolle meerwaarde.
Latti was in Oost-Maleisië bijzonder in zijn nopjes. Dit was blijkbaar ook het geval voor het ganse team dat de ARA-bemanning na een bepaalde vlucht trakteert op een ludieke actie. Wanneer de BAe 146-301 na een zekere vlucht parkeert, wekken verontrustende armbewegingen van het grondpersoneel de aandacht van beide piloten. Het is alsof er onder aan het vliegtuig iets bijzonders is waar te nemen. Wanneer Latti gaat poolshoogte nemen kan hij een luide schaterlach niet onderdrukken. Na het parkeren heeft het grondpersoneel een reeks takken en een pluchen orang-oetan onderaan de romp bevestigd. De vluchten maken dus klaarblijkelijk indruk op de wetenschappers aan boord van de ARA, niet alleen bij de observatie van de computerschermen aan boord maar ook tijdens het naar buiten gluren tijdens de dynamische vluchten op zeer lage hoogte in de overweldigende omgeving van het oerwoud.
VOCALS
2008 wordt afgerond met een campagne, die wat de inzet van de middelen en de omvang van het onderzoek betreft, niet hoeft onder te doen voor een grootschalige militaire operatie. Er nemen in totaal 200 experten aan deel afkomstig uit tien landen. Diverse gespecialiseerde middelen, zowel te land als in de lucht als ter zee, worden door verschillende landen ter beschikking gesteld. Een heus operatiecentrum, voorzien van alle moderne communicatie- en opslagmiddelen en geïnstalleerd in het hotel van dienst, zal voor de vlotte uitvoering van de opdrachten en voor de vastlegging van de gegevens zorgen. De wetenschapslui zullen zich trouwens in de onderzoekscentra van hun thuisland nog geruime tijd over de waarnemingen kunnen buigen vooraleer een verslag van hun bevindingen beschikbaar wordt.
De plaats van het gebeuren situeert zich deze maal in Noord-Chili tegen de grens aan met Peru en het werkterrein bevindt zich boven de aangrenzende Stille Oceaan. De campagne is een onderdeel van het grootschalig Variability of the American Monsoon Systems (VAMOS) project waarbij vooral onderzoekscentra van het ganse Amerikaanse continent zijn betrokken. Ze willen een beter inzicht bekomen in het klimaatsysteem van het zuidoostelijk deel van de Stille Oceaan. De Chileense campagne van het najaar wordt VAMOS Ocean Cloud Atmosphere Land Study gedoopt (VOCALS).
De ploeg van Directflight LTD met onze ARA-captain Latti zal worden ingezet van 26 oktober tot 14 november 2008. De thuishaven is deze maal Chacalluta International Airport, gelegen op 18,5 Km ten noordoosten van Arica. Zoals tijdens elke campagne is een werkdag van nagenoeg twaalf uur niet ongewoon. Een viertal uur voor het opstijgen van de ARA zorgt een stroomgenerator op de parkeervloer voor de nodige energie en zijn de specialisten al druk in de weer om alle wetenschappelijke instrumenten aan boord af te stemmen. Met de vlucht zelf van nagenoeg vijf uur en de nabespreking is de dag goed gevuld.
Tijdens de verschillende vluchten vanuit Chacalluta, zowel over dag als ’s nachts, is het alle hens aan dek. Nauwgezet de door de wetenschappers uitgestippelde trajecten vliegen of op hun vraag de volledige levensloop van een bepaalde wolkenformatie volgen waarbij de permanente aanwezigheid van meestal een vliegend observatiemiddel noodzakelijk is, het kalibreren van het wetenschappelijk instrumentarium tijdens een formatievlucht met een soortgenoot, het is weerom een zeer gevarieerde opdracht.
MEVEX
Om het antwoord op onze eerder gestelde vraag te vervolledigen, belanden we bij Muscat en bij MEVEX. Muscat is in ons geval niet de muskaatdruif die we kennen uit de witte zoete muskaatwijnen maar is wel de hoofdstad van Oman met haar internationale luchthaven. Een geoefend spotter kon er tussen 18 april en 12 mei 2009 de aanwezigheid vaststellen van onze BAe 146-301, die er door de volledige ploeg van Directflight LTD ingezet werd in het kader van een reeks experimenten boven de woestijnen en zeeën van Oman en van de Verenigde Arabische Emiraten. De campagne stond er geboekstaafd als Middle East Validation Experiment (MEVEX) en beoogde onder meer de meting van de infrarode uitstraling van de woestijn en de invloed van het woestijnstof op ons klimaat. De resultaten van een zandstorm zijn wel eens duizenden kilometers ver waarneembaar. Getuigen daarvan zijn soms de kringen die op onze auto’s na een regenzone achterblijven. De invloed op het klimaat van dit enorme transport van zandstof doorheen de atmosfeer laat bij onze wetenschappers nog steeds een reeks vragen onbeantwoord. Een indruk over het verloop van MEVEX zowel in de cockpit, in de ruimte aan boord van de ARA dat tot het heiligdom van de wetenschappers behoort en in de omgeving van het schip dat ook aan MEVEX deelneemt, kan weer erg in detail worden nagelezen op de website van FAAM. Uit de beschrijving van de eerste dustflight van 21 april 2009 kunnen we ons probleemloos vergewissen van de samenstelling van de bemanning, van de gevlogen route en van de vluchtprofielen, die variëren van 100 voet tot acht kilometer boven het aardoppervlak. We stellen tevens vast dat die dag ook het volgen van een radiosonde tijdens een spiraalvormige klim tot de opdracht behoorde.
Weerom moeten we beamen dat de aard en de moeilijkheidsgraad van de vluchten niet tot de dagdagelijkse beroepsactiviteit behoren van een klassieke BAe 146 lijnpiloot. De uitdaging aangaan om vliegvaardigheid te verzoenen met wetenschappelijk werk, ten dienste van de levenskwaliteit van de huidige en toekomstige aardbewoners, is trouwens een bewonderenswaardig unicum.
CAVIAR
Vooraleer af te ronden blijft er nog één onderdeel van onze vraagstelling onbeantwoord. CAVIAR past in het kader van de ARA-vluchten en van de aanwezigheid van onze Latti in diens cockpit. Het gaat immers niet over de culinaire snoep maar wel over de Continuum Absorption in the Visible and Infrared and its Atmospheric Relevance, zeg maar zeer specifiek wetenschappelijk werk om de raadsels van de atmosfeer verder te doorgronden. De BAe 146-301 kon in de periode van 15 juli tot 7 augustus 2009 worden geobserveerd, met Basel als thuisbasis, voor enkele waarnemingsvluchten in de buurt van de Eiger en de Jungfrau in de Zwitserse Alpen. Het slingerend vluchttraject en de talrijke wijzigingen van de vlieghoogte (tussen 250 voet en 5.000 voet) tijdens de vluchten tussen beide pieken in de Alpen hadden onder meer te maken met de grondwaarneming van diverse meetstations.
Een overdonderende vlucht
Tijdens zijn activiteiten bij Directflight LTD beperken de vluchten van Latti zich niet uitsluitend tot duidelijk afgelijnde campagnes ergens op onze aardbol. Om de ARA in te zetten blijft een continuïteitstraining het jaar door vanuit Cranfield onontbeerlijk. Sporadisch wordt er echter wel beroep gedaan op de ARA om met een ploeg experten een vlucht uit te voeren met een bijzondere wetenschappelijke insteek. Dit is het geval op 24 november 2009 wanneer het researchvliegtuig op pad gestuurd wordt voor de observatie van een uitzonderlijk weerfenomeen. Die dag heeft er zich ten westen van Schotland een zone uitgediept van bijzonder lage luchtdruk. Het bijhorende koud front ten westen van het VK triggert de nieuwsgierigheid van de meteorologen. In de vroege namiddag wordt de BAe 146-301 op pad gestuurd met Latti aan de stuurknuppel en met een researchteam en een cameraploeg van de BBC aan boord.
Het koud front wordt op verschillende hoogtes (150 m tot 8 km) doorkruist en laat de onderzoekers toe om verschillende zelfs bijzondere fenomenen waar te nemen. IJsvorming, temperaturen, dauwpunten, vochtigheid, windsnelheden en turbulenties zijn eerder klassieke meetgegevens. De observatie van een zeldzame goed zichtbare gravity wave, eerst waargenomen door Latti, zorgt bij de onderzoekers voor heel wat hilariteit. (In de meteorologie wordt gesproken van ‘zwaartekrachtgolven’ wanneer er golven optreden in de atmosfeer als gevolg van verstoringen in de dichtheid van lucht. Deze golven hebben geen directe relatie met de zwaartekrachtgolven zoals voorspeld door de relativiteitstheorie.) De scheervlucht boven de woelige oceaan met golven tot acht meter en de stormachtige turbulenties die de ARA fel dooreenschudden laten op alle passagiers en op de bemanning een diepe indruk na.
Enkele randopmerkingen
De opmerkelijke bijdrage van BAe Systems tot het wetenschappelijk onderzoek van onze fragieler wordende atmosfeer mag nogmaals benadrukt worden. Een volledig vliegtuig ter beschikking stellen, uitrusten, onderhouden en moderniseren, zoals de ARA, is een uniek initiatief dat gerust bij anderen navolging zou mogen kennen.
Vervolgens stellen we vast dat het VK nog steeds baanbrekend werk verricht in het onderzoek naar de vorming van ons huidig en toekomstig klimaat. De bijdrage van de Britse belastingbetaler tot het wetenschappelijk werk, dat in de diverse onderzoekscentra wordt verricht, is trouwens niet gering.
De ARA is heden nog steeds operationeel en doorloopt momenteel een Mid-Life Upgrade, een investering van £49 miljoen die in 2026 zal afgerond zijn.
We mogen ook aanstippen dat Europa zich niet onberoerd laat in de materie van klimaatonderzoek aan boord van vliegtuigen. De European Fleet for Airborne Research(EUFAR), dat gefinancierd wordt door de Europese Commissie, zorgt vooral voor geïntegreerde activiteiten door onder meer de coördinatie van de inzet van geïnstrumenteerde vliegtuigen. Europa blijkt beroep te kunnen doen op een vloot van gespecialiseerde vliegtuigen, 46 in totaal, waarbij de BAe 146-301 als meest complete toestel zowel qua uitrusting als qua vliegcapaciteiten in het oog springt. Opmerkelijk is echter dat België in het EUFAR-verhaal nauwelijks voorkomt, noch wat middelen als vliegtuigen en instrumenten betreft, noch wat onderzoekers betreft. Een totale verrassing is de vaststelling dat het Koninklijk Meteorologisch Instituut volledig forfait geeft. Gelukkig kan België ter compensatie, met de aanwezigheid van Latti in de stuurhut van het best uitgeruste Europese onderzoekingsvliegtuig, enige tevredenheid uiten.
Na zijn activiteiten aan boord van de ARA van twee jaar en vijf maanden treffen we Latti vanaf begin 2010 achtereenvolgens terug aan in België bij Brussels Airlines, HeliandCo en Air Belgium.
Sedert enkele jaren kiest hij ook het luchtruim vanuit Brustem op Limburg Regional Airport /DronePort, onder meer aan boord van zijn tweedekker SV-4 waarin hij als mede-eigenaar elke gegadigde laat genieten van een luchtdoop, acrobatie inbegrepen. Hij is ook vlieginstructeur in de plaatselijk Airunit Flightschool.
Vraagtekens worden uitroeptekens
De vraagtekens rond Muscat, MEVEX, CAVIAR en Latti kunnen hopelijk nu door uitroeptekens worden vervangen. De besturing van de ARA BAE 146-301 betekende voor onze hoofdrolspeler een reeks van uitdagingen, waarin vooral zijn vroegere ervaring als militair piloot een absolute onmisbare meerwaarde betekende. Bewust kiezen voor een korte militaire loopbaan als piloot, met vooral de vliegtuigcockpit als biotoop en over de durf, vaardigheid en ervaring beschikken om steeds weer opnieuw zijn limieten te kunnen verleggen tijdens een vervolgcarrière als burgerpiloot, is niet voor iedereen weggelegd. Diverse mogelijkheden blijven zich in de nog steeds groeiende vliegwereld aanbieden. Nochtans was de aanwezigheid van een voormalige Belgische militaire piloot in de cockpit van een Atmospheric Research Aircraft een eerder uitzonderlijk gebeuren. Latti, je gewaardeerde bijdrage als redder van onze planeet kunnen we hopelijk met ons relaas even terecht met bewondering en waardering in de kijker plaatsen.
