Sint-Truiden, 1 maart 2024. Wanneer begin 1972 Florennes organiek over het gewenste aantal Mirages beschikt mag de NAVO op inspectie komen. Tijdens een Tactische Evaluatie zullen hun inspecteurs zich vergewissen of het 2de en het 42ste smaldeel voldoen aan de operationele vereisten. Op 28 maart 1972 ziet het er naar uit dat de vliegoperaties vlekkeloos kunnen verlopen. Tijdens een oefenvlucht van een formatie van vier Mirages, waarvan ik deel uitmaak, maar vooral bij onze terugkeer worden we verrast. Een plotse immense maartse sneeuwbui herschept Florennes in een wit landschap. Wij kunnen er nog landen. Vele collega’s moeten uitwijken. Een van hen valt zonder brandstof in de buurt van Bitburg en kan zich redden met zijn schietstoel. Zijn toestel stort te pletter. Onze Luchtmacht verliest haar eerste Mirage.
Waarom herinnert iemand zich een dag van einde maart vele jaren geleden? Ongetwijfeld gebeurde er iets belangrijk of iets zeer specifiek die dag en blijft de gebeurtenis in het geheugen gegrift van het betrokken individu. In elk geval was 28 maart 1972 voor mij zo een dag om niet te vergeten.
Die dagen was ik een jonge militaire piloot in het 2de smaldeel te Florennes. Sedert de introductie van de fonkelnieuwe Mirage in de inventaris van de Belgische Luchtmacht van zowat achttien maanden voordien, waren wij de eerste piloten die aan de NAVO, tijdens een veeleisende Tactische Evaluatie of TACEVAL, moesten tonen dat we gevechtsklaar waren in onze rol als jager bommenwerper. Onze collega’s van het 42ste smaldeel zouden hun vaardigheden moeten demonstreren in de rol van luchtverkenning of recce.
In het begin van de jaren zeventig waren we uitgerust en getraind als een smaldeel van jagers bommenwerpers en droegen op die manier bij tot de afschrikking tijdens de Koude Oorlog. Op dinsdag 28 maart 1972, de tweede dag van de TACEVAL, leek alles normaal. Om zeven uur in de ochtend waren we voorbereid om de evaluatie tot een goed einde te brengen. We waren allen klaar, na de nachtelijke onderbreking, om een nieuwe zending te plannen. Een standaardbriefing in onze knusse bunker informeerde ons dat alle vliegveldinstallaties functioneerden zoals het hoort. Volgens de weersvoorspelling moesten we rekening houden met enkele buien van lichte regen of sneeuw. We gingen er bijgevolg van uit dat we een dag met goed vliegweer voor de boeg hadden. De inlichtingenofficier gaf ons de laatste situatie weer over het slagveld. Onze operatie-officier of OPS zorgde voor een opfrissing van de belangrijkste reacties bij een vijandelijke aanval met bijzondere aandacht voor de bedreiging van ballistische raketten of het uitbreken van een nucleaire oorlog. In beide gevallen zouden alle vliegtuigen zo vlug mogelijk moeten opstijgen om te overleven door zo lang mogelijk in de lucht te blijven. Ondertussen sloegen verschillende NAVO-inspecteurs ons aandachtig gade, bestookten ons met vragen over parate operationele kennis en noteerden hun bevindingen.
In feite waren we allen geïnteresseerd om zo vlug mogelijk te gaan vliegen omdat we vooral in de lucht onze vaardigheden wilden demonstreren. Gelukkig verscheen er voor ons weldra een indrukwekkende lijst van zendingen op het planningsbord van de OPS. Na alle prioriteiten in overweging te hebben genomen, werden alle achttien beschikbare Mirages voorzien van een zendingsnummer, een tijd boven het doelwit en een naam van een piloot.
We kregen de opdracht om met vier Mirages een Surface to Air Missiles-site (SAM) aan te vallen, gelegen op een dertigtal kilometer achter het IJzeren Gordijn. We beschikten over 90 minuten om de werkelijke zending voor te bereiden. Dit betekende het tekenen van de kaarten inclusief de laatste informatie over de tactische bedreigingen langs ons vliegtraject. Dan volgde de briefing van het deel van de zending naar het doelwit toe, de aanval zelf en de terugvlucht met landing. Natuurlijk zouden we deze opdracht achter het IJzeren Gordijn niet uitvoeren maar wel een equivalente zending, vergelijkbaar met de echte. Ook moest deze equivalente opdracht voorbereid en gebrieft worden. Het betrof een site van een Duitse NIKE SAM-eenheid gelegen in Wurmberg in Zuid-Duitsland op ongeveer 60 km ten zuidoosten van Heilbronn. De equivalente zendingen waren al wel in een handige Combat Mission Folder(CMF) beschikbaar. Dit boekje bevatte alle kaarten en informatie (te vliegen koersen, tijdstabel, veilige hoogtes, belangrijke radiofrequenties, minimum brandstof) zodat de voorbereiding en de briefing van de equivalente zending als routine kon beschouwd worden.
Van onze formatie van vier Mirages zou Toto de leiding nemen. Vermits de meerderheid van de smaldeelbevolking bestond uit jonge piloten, met een gemiddelde totale vliegervaring van 600 vlieguren elk, hadden we niet genoeg pair leaders (piloten die gekwalificeerd zijn om twee vliegtuigen te leiden). Daarom zou ik als nummer drie vliegen met Tienne als mijn vleugelgenoot. Jean zou als nummer twee vliegen.
De voorbereiding van een zending tijdens een TACEVAL is meestal nogal hectisch. Verschillende oogappels van evaluatoren houden je permanent in de gaten houden. In de overbevolkte planningsruimte, waar iedereen kaarten uitsnijdt, koersen berekent en het best te gebruiken wapen uitdoktert met zijn afwerpparameters, tikt de klok immers ongenadig verder.
Voor zover ik me kan herinneren, voldeden we aan alle voorbereidingscriteria van zowel de echte als de equivalente zending. We trachten de laatste minuut van onze aanvalszending te memoriseren, de zogenaamde final run in naar het doelwit. Het aanvalsprofiel en de noodzaak om in de formatie samen te blijven ook na de aanval werd verschillende malen benadrukt. De eerste twee vliegtuigen zouden elk twee salvo’s van zeven niet-geleide 2,75 inch raketten afvuren vanop een hoogte van 1.000 meter boven het grondniveau. Tienne en ikzelf zouden elk twee Matra bommen afwerpen van 400 kilogram, en dit op een hoogte van ongeveer 60 meter boven de grond.
We hadden ook de noodzakelijke informatie doorgegeven voor een vluchtplan. En in de begindagen van de Mirage geloofden we nog steeds in de kwaliteit van ons navigatiesysteem, dat onder meer met de gegevens van de Doppler, een grote hulp kon zijn tijdens elke navigatie op lage hoogte, in het bijzonder wanneer de vliegomstandigheden slechter werden of we ons vliegtraject moesten wijzigen om welke reden dan ook.
Wat de voorbereiding van de vliegkaarten van een zending betreft is het in 1972 vooral een kwestie van een efficiënte taakverdeling tussen de piloten van de formatie die zelf instaan voor het aanbrengen van alle vluchtgegevens en de zorgvuldige notering van de aanvalsparameters. Er is nauwelijks personeel beschikbaar om hierbij assistentie te verlenen. De voorbereiding van het navigatiesysteem is bovendien tijdens de kritische voorbereidingstijd een zeer gebruiksonvriendelijke activiteit. Inderdaad van elk draaipunt en uitwijkvliegveld moeten op de vliegkaart de coördinaten worden opgemeten in graden, minuten en seconden. Deze gegevens dienen vervolgens omgezet te worden in de tientallige coördinaten van het navigatiesysteem die zijn terug te vinden in een lijvig databoek. Dan worden de resultaten weggeknipt in de reglettes (plastieken staafjes) die het navigatiesysteem zullen voeden. Als laatste ingreep wordt elke geknipte reglette in de juiste positie geschoven van de twaalf stations van de Station Storage Unit-box (SSU), de hardware die communiceert met het navigatiesysteem van elke Mirage eenzitter. In de CMF die elk lid van de formatie ontvangt zijn weliswaar die dag alle reglettes al gebruiksklaar.
Een half uur voor onze geplande tijd om op te stijgen, waren we klaar om ons naar onze vliegtuigen te begeven met onze vlieguitrusting, gasmasker en dubbele infanteriehelm en met al onze vliegdocumentatie in de zakken van ons anti-g pak. De VW-bus zette ons één voor één af bij onze open parkeerplaats, verborgen in de bossen van het noordelijke deel (‘les Aires Nord’) van het vliegveld. Het opstarten en de verplaatsing naar de startbaan verliepen zonder problemen. Het was een ononderbroken stroom van Mirages die ongeduldig wachtten om op te stijgen. Toto werd al vlug toegelaten om te vertrekken, trouw gevolgd door de drie jongelingen van zijn formatie. De blauwe hemel van deze prachtige dag van een nog prille lente werd door ons allen aangevoeld als een onweerstaanbare uitnodiging om de naverbrander in te schakelen en oostwaarts te vliegen.
In de cockpit van mijn Mirage met identificatie BA03, verzekerden mij de sequentie van de injectie- en werkingslampjes van de naverbrander, gevolgd door de oscillatie van de toerenteller van de motor, dat ik met mijn volgetankte driewielige kolos van twaalf ton binnen 1.000 meter een snelheid van 270 km per uur zou bereiken, het ogenblik om de neus langzaam naar omhoog te brengen met onmiddellijk nadien comfortabele vliegomstandigheden.
Onze formatie was één van de eersten om het beton van Florennes te verlaten en dit omstreeks tien uur. De volledige stroom van Mirage jagers bommenwerpers en verkenners bestond uit ongeveer 30 vliegtuigen, die allen in een erg samengedrukt schema opstegen. Zij zouden ook allen op hetzelfde moment terugkeren maar de weersvoorspellingen bleven optimistisch dus de terugkeer van de Mirage-vloot was geen reden voor enige ongerustheid. Helaas zou de onvoorspelbaarheid van buiig weer zowat 90 minuten later voor heel wat problemen zorgen.
Maar eerst en vooral loont het misschien de moeite om verslag uit te brengen over de gebeurtenissen in de formatie van Toto. Vermits de vliegomstandigheden ideaal waren, – geen wolken en een quasi ongelimiteerde zichtbaarheid -, hadden we ook allen het volste vertrouwen dat onze equivalente zending onder haperingen zou worden gevlogen. We vorderden in oostelijke richting in een standaard vliegpatroon. Toto die de formatie van vier leidde, met mezelf rechts van hem op een laterale afstand van ongeveer 1.500 meter en met beide vleugelgenoten, de nummers 2 (Jean) en 4 (Tienne), respectievelijk aan Toto’s linkerzijde en aan mijn rechterkant op 300 meter onder een hoek van 45 graden. Onze radar-hoogtemeters waren ingesteld op een hoogte van 150 meter boven het grondniveau en we verplaatsten ons met een snelheid van 750 km per uur. We doorkruisten de Ardennen, overschreden de Duitse grens ten noorden van de stad Luxemburg, vervolgden onze weg over het glooiend terrein en de beboste omgeving van de Eifel en doken in de Rijnvlakte, ten westen van Karlsruhe.
Hier kregen we te maken met een eerste ongelukkig voorval. Inderdaad, Tienne liet verstaan dat hij tegen een vogel was gebotst. Ik ging even van nabij kijken of er eventueel schade was aan zijn vliegtuig. Gelukkig was de vogel of waren de vogels niet in de luchtinlaten terecht gekomen. Zijn motor bleef soepel draaien en er waren geen alarmerende indicaties af te lezen op zijn cockpitinstrumenten. Toch kon ik vaststellen dat zijn adhemar, een kleine horizontale conische beweeglijke as geplaatst aan de linkerzijde van de neus om de aanvalshoek van het vliegtuig aan te duiden, bijna volledig was afgerukt en bijgevolg onbruikbaar. Bovendien had de vogel een gat geslagen, ter grootte van een vuist, in het châssis canon van zijn Mirage, gelegen in het voorste buikgedeelte van het vliegtuig. De aangerichte schade aan het vliegtuig zou geen gevaar betekenen voor het veilig verder zetten van de vlucht. Zou het echter een werkelijke oorlogszending geweest zijn, dan zou de waarschijnlijke hapering van het kanon van 30 mm een ernstige handicap geweest zijn voor Tienne, want het enige zelfverdedigingsmiddel zou niet beschikbaar zijn.
Ondertussen zetten wij onze zending verder, zoals ze was gedocumenteerd in de CMF. We werden verondersteld om weldra het Initial Point (IP) te bereiken, de kruising van de autostrades van Heilbronn. Dit was het laatste referentiepunt om van daaruit in rechte lijn naar ons doelwit te vliegen. Om een ongekende reden passeerde Toto ten zuiden van het IP en vervolgde zijn weg in oostelijke richting. Na enkele minuten gaf de horizon duidelijk aan wat ik verwachtte. Inderdaad, in mijn CMF en op het terrein doemde recht voor ons op nauwelijks enkele kilometer afstand het immense Amerikaanse Army Aviation vliegveld op van Schwabisch Hall. Zonder aarzeling informeerde ik Toto over de radio om zo vlug mogelijk een scherpe bocht te maken van 180 graden, zodat de controlezone van het vliegveld kon worden vermeden en we zonder tijdsverlies het IP konden bereiken. Na mijn suggestie volgde de daad op het woord. De kruising van de autostrades werd nu gemakkelijk herkend en de Duitse militairen, druk bezig in hun dagelijks werk op hun NIKE-site, zullen waarschijnlijk lichtjes verrast geweest zijn wanneer we met ons viertal over ons equivalent doelwit raasden.
Wanneer we na het uitvoeren van de gesimuleerde aanval terug in een geordende formatie samen waren, werden we wel geconfronteerd met een belangrijk probleem. We zouden nog over een comfortabele hoeveelheid brandstof moeten beschikken om thuis te geraken. De realiteit van het ogenblik was echter dat we reeds gedurende meer dan 50 minuten op lage hoogte hadden gevlogen en bijgevolg 700 liter kerosine extra hadden verbruikt. Inderdaad, met onze inwendige hoeveelheid brandstof van 3.000 liter en met 3.400 liter in de twee uitwendige brandstoftanks zouden we normaal op ons gemak kunnen landen met de vereiste minimum hoeveelheid brandstof van 1.200 liter, en dit terwijl we de volledige zending op lage hoogte zouden vliegen.
Het enige initiatief om terug in de vier cockpits wat vliegcomfort te herstellen was onmiddellijk opklimmen naar een hoogte van 30.000 voet (10 km) waar het brandstofverbruik van onze gulzige Mirages wat economischer was. Toto bewoog daarom zijn gashendel zonder aarzeling in de voorste positie, richtte zijn neus opwaarts naar de lichtbewolkte hemel en enkele minuten later begaven we ons aan een snelheid van Mach 0,8 (850 km per uur) in een rechte lijn richting Florennes.
Een vlugge berekening maakte wel duidelijk dat niemand van ons met de voorgeschreven minimum hoeveelheid brandstof zou landen. Maar in de hoop dat het weer tijdens onze terugkeer wat zou meevallen, zouden we opnieuw wat tijd en wat brandstof kunnen uitsparen indien we op zicht zouden kunnen dalen. Wanneer we ter hoogte van het knooppunt van luchtwegen van Nattenheim (vlakbij de grens met Luxemburg) passeerden, werd het zowat tijd om Belga Radar te contacteren, het militair luchtverkeerscentrum van Semmerzaeke dat alle militair luchtverkeer bijstaat dat boven het Belgisch grondgebied vliegt.
Het uitluisteren van Belga Radar zorgde niet echt voor een rustgevende indruk. Eerst en vooral was er heel wat radioverkeer. Dit was een aanduiding dat heel wat vliegtuigen op grote hoogte terugkeerden. Bovendien herkenden we heel wat stemmen van onze smaldeelcollega’s. De inschatting van de toestand was dat om een veilige verkeersstroom naar onze thuisbasis mogelijk te maken we zeker wat vertraging zouden oplopen met als resultaat minder brandstof in onze reservoirs, die werkelijk aan ’t opdrogen waren. Ten tweede hadden we geen radiocontact meer met Jean. Vermits hij ook de laagste brandstofreserve had, volgden we de normale procedure. Hij positioneerde zich in mijn rechtervleugel en wij zouden beiden eerst de daling inzetten. Toto en Tienne zouden op enkele kilometer volgen. Vermits we Belga informeerden over onze precaire brandstoftoestand, bekwamen we enige prioriteit om de daling te starten. Met handsignalen signaleerde ik Jean onze bedoelingen en de veranderingen van configuratie. De daling verliep zeer rustig en we kwamen onder de wolken uit op enige afstand ten oosten van Dinant. Met Jean in mijn rechtervleugel in de landingsconfiguratie lokaliseerde ik de startbaanverlichting van 26R (right) juist na het kruisen van de Maas. Voor we deze verlichting bereikten maakte ik Jean duidelijk, door mijn wijsvinger voorwaarts te richten, dat de startbaan zich recht voor hem bevond en dat hij kon landen. Met nog ongeveer 800 liter besloot ik om door te starten en te landen na het uitvoeren van een close circuit.
Op dat specifiek moment werd mijn aandacht getrokken op een zwarte schijnbaar dichte luchtmassa die als een werkelijke muur het luchtruim blokkeerde heel dicht bij het einde van de landingsbaan. Deze situatie bezorgde mij echter geen hinder. Ik landde, trok mijn remvalscherm en bereikte de rijbaan na een normale remprocedure. Ik was natuurlijk benieuwd waar zich op dat ogenblik Tienne en Toto bevonden. Op de radio hoorde ik duidelijk dat deze laatste aankondigde dat hij een doorstart zou maken voor beide Mirages terwijl Tienne, die schijnbaar vloog op de dampen van zijn brandstoftanks, besloot om te landen omdat hij een beschikbare landingsbaan voor hem had liggen en hij zich genoeg op zijn gemak voelde om alzo te handelen. Deze schijnbare ongehoorzaamheid van Tienne was geen aanleiding voor enige opwinding nadien, gezien de opeenvolgende gebeurtenissen tijdens en na onze zending.
In elk geval waren we tevreden dat we alle vier veilig op de grond waren weliswaar met minder dan 600 liter op de brandstofteller. We verplaatsten ons vervolgens naar onze parkeerplaatsen. Maar het zou een hele tijd duren vooraleer we onze motoren zouden kunnen stilleggen. Inderdaad, in eerste instantie moesten we dekking zoeken voor een nakende luchtaanval, aangekondigd door de controletoren. We besloten om onze vliegtuigen tijdelijk te parkeren met draaiende motoren in de nabijheid van de twee onderhoudsloodsen. De aanvallers, zes vliegtuigen van ons smaldeel, doemden plotseling op uit het niets maar verdwenen even onverwachts in de eerder geobserveerde donkere lage wolken, die het volledige vliegveld inpalmden. Vanaf dat ogenblik vielen alle activiteiten op Florennes stil door het verlammend effect van een geweldige sneeuwbui. Iedereen zocht dekking. Alle vliegtuigen die op het punt stonden te landen, kregen de opdracht elders te landen. Nadien vernamen wij dat wij de laatsten waren om als een volledige formatie van vier te kunnen landen in Florennes na een vlucht van anderhalf uur. In alle geval, in nauwelijks enkele minuten was het volledige vliegveld omgevormd in een wit tapijt die elke grondbeweging van vliegtuigen tot een riskant gebeuren maakte. Wanneer het eindelijk stopte met sneeuwen, zetten we het laatste deel van onze zending verder namelijk het terugvinden van onze parkeerplaats in het witte landschap. Gelukkig verschafte de verlichting langs de rijbanen ons een zekere vorm van vertrouwen en ook waardevolle informatie waar zich de fysische limiet bevond tussen asfalt en gras. Bovendien was de oppervlakte tamelijk glad maar de mini-stops met hun pulserende remwerking hield ons allen op de verharde oppervlaktes. Dit soort ABS, dat we tegenwoordig in al onze auto’s terugvinden, was een geweldig hulpmiddel want een Mirage besturen, zonder neuswielsturing, door alternatief te remmen op de twee hoofdwielen, en in het bijzonder op glibberig terrein, was niet zo eenvoudig.
Vooraleer ik mijn BA03 op de voorziene locatie kon parkeren had ik te maken met de laatste verrassing van de dag. Na het kruisen van de burgerbaan Florennes-Corenne, juist na de scherpe dalende bocht van de rijbaan, kwam een Mirage die net zijn parkeerplaats gemist had uit tegenovergestelde richting aangereden. We slaagden erin om mekaar te kruisen met enkele centimeter tussen onze vleugeltippen in de ondergesneeuwde omgeving van les Aires Nord ter hoogte van de ingang van een vliegtuigparking.
Ongeveer 2 uur 30 nadat we onze parkeerplaatsen hadden verlaten, waren onze ongeduldige crew chiefs gelukkig om ons terug te zien. Wij van onze kant waren ook zeer opgelucht dat we eindelijk konden schuilen in onze smaldeelbunker. Hier stelden we een zekere spanning vast en in het bijzonder wanneer de OPS ons na enige tijd informeerde dat alle vliegactiviteiten waren opgeschort, dat de meeste Belgische vliegvelden waren gesloten omwille van de hevige sneeuwval en dat we geen spoor hadden van negen van onze smaldeelpiloten. Dit was alarmerend nieuws en het gaf ons het gevoel dat negen van onze beste vrienden moeten missen tijdens een oefening, die oorlogsomstandigheden simuleerde, alleen maar fictie kon zijn. Maar het duurde vele lange minuten vooraleer de onrust eindelijk werd omgezet in geruststellend nieuws. Inderdaad, één na één verzekerden ons de piloten die elders waren geland, heel vaak ik uitzonderlijk moeilijke weersomstandigheden met bijna geen brandstof op overschot, dat ze veilig op de grond stonden.
Helaas was voor twee van onze vrienden, die de gesimuleerde aanval uitvoerden met zes vliegtuigen en allen verdwenen in de sneeuwbui, de toestand min of meer dramatisch. Duc als leider en Guy als zijn vleugelgenoot slaagden erin om samen te blijven in gesloten formatie. Wanneer ze in de eindfase waren voor een landing op het uitwijkvliegveld van Bitburg, gelegen in Duitsland op zowat 100 km ten zuidoosten van Florennes, viel Guy zonder brandstof en moest gebruik maken van zijn Martin Baker schietstoel. De eerste Belgische Mirage met staartnummer BA25 crashte in de omgeving van Bitburg in een open veld. Guy telefoneerde ons na een poos vanuit het hospitaal met de mededeling dat hij het goed maakte maar alleen last had van lichte kwetsuren aan de rug. Duc bereikte het vliegveld van Bitburg maar enkele honderden meters voor de startbaan viel ook de motor van zijn vliegtuig, de BA 28, stil en de landing zonder draaiende motor eindigde in het gras. Het vliegtuig werd enkel licht beschadigd en landde twee dagen later op zijn thuisbasis.
Voor ons was de TACEVAL bijna voorbij. De volgende twee dagen dropten we nog oefenbommetjes en vuurden raketten en ons kanon van 30 mm af op het schietveld van Pampa gelegen in Helchteren. Dit was dan het laatste luik om aan het TACEVAL-team te demonstreren dat het 2de smaldeel operationeel was. Ook bekwam het 42ste smaldeel zijn operationele kwalificatie op hun recce-versie van de Mirage.
Op 29 maart 1972 schonken alle Belgische dagbladen, – de enen al wat dramatischer dan de anderen -, heel wat aandacht aan de sneeuwbuien van de dag voordien met bijna catastrofale gevolgen voor de Belgische Luchtmacht die zijn eerste Mirage verloor.
Het TACEVAL-team gaf de 2de Wing van Florennes in haar verslag het waarderingscijfer dat de eenheid en zijn personeel werkelijk verdiende. De onderzoekscommissie van de Belgische Luchtmacht, die de omstandigheden en de oorzaken van de vliegtuigcrash onderzocht, was in haar verslag eerder zuinig in het gebruik van ophemelende woorden. Heel wat tekortkomingen werden geïdentificeerd en meer bepaald in het domein van weersvoorspelling, uitwijkcapaciteiten voor vliegtuigen in nood en supervisie van het vliegen.
En om te besluiten, ik heb helemaal geen verklaring waarom de vlucht van 28 maart 1972 zo levendig aanwezig blijft in mijn geheugen. Wat onmiskenbaar juist is, is de vaststelling dat alle piloten, die op die dag vlogen heel wat geluk hadden.
