[vc_row][vc_column width=”1/6″][/vc_column][vc_column width=”2/3″][vc_column_text]Kuurne, vrijdag 5 april 2013. Op uitnodiging van de Flanders Aviation Society (FAS) stappen we de bedrijfsgebouwen van het Barco Customer Centre binnen. In het auditorium is Commandant Vlieger Davy ‘Blanky’ Blancquaert (35) aan het woord, piloot bij 349 Squadron uit Kleine Brogel. Hij neemt ons mee naar zijn leefwereld: F-16 piloot. Bij Davy kan je gerust spreken van een passie, de bevlogenheid waarmee hij over zijn job spreekt is aanstekelijk. Voor sommige van de honderd aanwezigen misschien wel genoeg om ze over de streep te trekken en een pilotenopleiding te starten.
 | Het bestuur en de medewerkers van de Flanders Aviation Society (FAS, www.fasinfo.be) mochten Davy ‘Blanky’ Blancquaert verwelkomen als gastspreker. |
De lezing is het initiatief van Flanders Aviation Society, die naast de busreizen die ze jaarlijks ondernemen naar airshows, beurzen of basisbezoeken, een mooie traditie heeft opgebouwd om boeiende luchtvaartsprekers uit te nodigen. In het verleden was er net na de Golfoorlog een F-111 -piloot te gast, maar ook Dirk Frimout en The Slivers spraken reeds voor de groep enthousiastelingen. In 2011 was Xavier Lesceu, testvlieger bij Airbus te gast (zie ook www.hangarflying.eu/nl/content/fas-viert-luisterrijk-20-jaar. De opbrengst van die lezing ging naar I Fly For Charity, het project van crewchief Julien Swennen van 349 Squadron. FAS wilde opnieuw hetzelfde doel steunen, maar met de verkoop van de poppetjes vorig jaar, is ook die actie afgelopen. De centen gaan nu rechtstreeks naar het Kinderkankerfonds van het UZ Gent. Onrechtstreeks is er ook weer een link met het 349 Squadron, want het fonds kan al jarenlang rekenen op de piloten van het ‘goedendag’ Squadron. Gent is de peterstad van de eenheid en naar goede traditie steunen ze in de peterstad een goed doel. Maandelijks storten de piloten 3,49 euro op een liefdadigheidsrekening. “Het is via basisbezoeken dat we in contact zijn geraakt met het Squadron,” zegt Bart Vandamme, voorzitter van FAS. “Het is uniek dat we iemand kunnen uitnodigen om te komen spreken over zijn beroep.”
 | Bart Vandamme, voorzitter FAS, was bijzonder opgetogen met de komst van een F-16 piloot. |
Kleine niche
“Eerlijk gezegd kende ik FAS niet voor ze ons contacteerden,” geeft Commandant Vlieger Blancquaert toe. “Er is een groot verschil tussen ons en de luchtvaartliefhebbers. Zij weten over het algemeen veel meer over luchtvaart dan wij. Ik ken mijn kleine niche binnen het geheel. Over F-16 mogen ze alles vragen, vraag mij iets over een ander toestel en ik moet passen. Zo hadden we onlangs een groep spotters op bezoek. Elke dag staan ze aan de draad van de basis en weten perfect welk tailnumber is opgestegen. Voor de manier waarop die spotters hun hobby uitoefenen heb ik respect.”
Voor de Commandant Vlieger is de lezing alvast een primeur: “Het is naar mijn weten de eerste keer dat we zoiets doen. Ik ben vrijwilliger omdat ik niet zover van Kuurne woon. Ook het feit dat ik al aan heel wat missies heb deelgenomen maakt het boeiend om te spreken. Ik ben eigenlijk een van de oudste binnen het Squadron. We zijn met een viertal in dezelfde leeftijdscategorie, de rest is relatief jong met de navenante ervaring. Het is ook een uitdaging om alles verstaanbaar uit te leggen want zoals algemeen geweten staat de luchtvaart bol van Engelse terminologie.”
 | Bij Commandant Vlieger Blancquaert kan je gerust spreken van een passie, de bevlogenheid waarmee hij over zijn job spreekt werkt aanstekelijk. |
Geclassificeerde info
“Of ik vrijuit kan spreken? Het is een dun koord tussen geclassificeerde en niet-geclassificeerde informatie,” zegt de piloot. “Maar soms is het nuttig om iets meer te vertellen. Het grote publiek – de belastingbetaler – begrijpt dan beter waarover het gaat en wat we juist doen. We houden er aan om enkele beelden te tonen, zoals deze uit Libië die onze defensieminister toonde in het televisiejournaal. We waken er over dat de beelden niet worden verspreid via internet, want dan gaan mensen speculeren en dingen in de verkeerde context plaatsen.”
Dat het vliegen van een F-16 niet te onderschatten is bleek ondermeer uit de babbel die we voor de lezing hadden: “We zijn per jaar vier à zes maand weg van huis voor oefeningen in het buitenland of voor operaties zoals Libië en Afghanistan. Naast de familiale druk is F-16 vliegen ook belastend voor het lichaam. Ik reed vroeger samen met een collega die de tranen in de ogen heeft als we over een vluchtheuvel moesten rijden… hij is ondertussen wel gestopt met F-16 vliegen.
“De pensioenleeftijd voor piloot was 45 jaar, maar met de hervorming is dat 58 geworden. We zullen wel zien, maar mogelijk worden ‘oudere’ piloten ingezet als flightsim-instructeur of voor bureaujobs. De gemiddelde wachttijd voor een overplaatsing van F-16 naar een ander toestel is zeven jaar. De klassieke ‘uitbolstoelen’ op Sea King zijn bijvoorbeeld voor jaren bezet. Wat ook meespeelt, is het gebrek aan kandidaten. In het vroegere systeem moest iedereen voldoen om F-16 -piloot te worden. Toen je destijds iets anders vroeg werd je zowat afgeschreven, je moest het hoogste behalen om dan eventueel af te zakken,” stelt Davy. “Piloten vroegen om zo snel mogelijk in de cockpit van een F-16 te geraken. Vandaag vragen ze eerder hoeveel ze verdienen, hoeveel vakantie of hoeveel uur ze per dag moeten werken. Velen kiezen voor helikopter of voor een transporttoestel. Het loon is afhankelijk van de graad, ze zijn minder weg van huis.”
150 vlieguren per jaar
“Wij krijgen 150 vlieguren per jaar toegewezen. Daarmee komen we net toe om onze training en missies te volbrengen, ook de operaties zitten hierin. Daar ’trainen’ we dan slechts één taak… en vliegen dan gemiddeld de helft van ons jaarlijks quotum. De andere helft blijft over om de rest te trainen. Sinds we multirole inzetbaar zijn, zijn er ook meer vaardigheden bijgekomen waarvoor we intensief moeten trainen. Ook moeten we alles wat we overdag oefenen, ook ’s nachts kunnen met nachtkijkers. Als ervaren piloot met 1.800 vlieguren heb ik genoeg met die uren, maar een jonge piloot die net start kan best meer training gebruiken. We kunnen creatief omspringen met onze uren. Soms geef ik een aantal uren aan een jongere piloot die dan meer ervaring kan opdoen. Iedere vlucht heeft een specifiek trainingsdoel. Vroeger was er misschien tijd voor een pleziervluchtje, vandaag helemaal niet meer. Heel wat gewone burgers zagen ons als een ‘vliegclubje’. Ik kan je verzekeren dat die tijd definitief voorbij is! Of die uren in de vluchtsimulator kunnen gevlogen worden? De vluchtsimulator is goed om pannes te oefenen, maar de training in het toestel is niet te vervangen qua vlieggevoel. In de praktijk is een manoeuvre van 9G al heel belastend voor enkele ogenblikken, in een simulator kan je dat blijven volhouden.”
 | Een multimediale presentatie met duidelijke slides die heel wat inzicht in het leven van een F-16 piloot kon brengen. |
Dat pleziervluchtjes niet thuishoren in de luchtcomponent wordt al snel duidelijk tijdens de lezing. De Commandant Vlieger geeft tekst en uitleg over de taak van het Squadron binnen de luchtcomponent en de NAVO. Zo zijn de Squadrons om beurten van permanentie om in het geval van een oproep als Nato Response Force (NRF) binnen de vijf dagen ontplooibaar te zijn. Dichter bij huis springt dan weer de Quick Reaction Alert (QRA) in het oog. Vooral sinds 11 september 2001 kreeg QRA extra aandacht. Verdachte vliegtuigen onderscheppen, contact leggen in geval van verloren radiocontact of erger in geval van een kaping.
Een dag in het Squadron
Gedurende de lezing krijgen de bezoekers de zeldzame kans om een blik te werpen op het dagelijkse leven in het Squadron. “Het is veel meer dan vliegen en weer naar huis,” zegt Blancquaert die in 2002 zijn vleugels kreeg opgespeld. „Een doorsnee dag start om 8 uur met het plannen, meteo, coördinatie met andere formaties en met gevechtscontrolleurs. Ook de NOTAMS (notice to airmen) nemen we door. Dat zijn er heel wat als je weet dat we oefenen van Zuid-Frankrijk tot Zwitserland of Noorwegen. Om 10 uur volgt de uitgebreide briefing door de flightlead om een uur later nog eens met een stepbriefing de laatste details voor het vertrek mee te geven. Rond 11.30 uur aankleden en naar het toestel vertrekken en het inspecteren. Om 11.50 uur is het dan tijd om op te starten, met een vertrek voorzien rond 12.15 uur.
Een zending duurt gemiddeld anderhalf uur, daarna is het tijd om snel iets te eten en te debriefen. De rest van de tijd gaat naar andere taken, want elke piloot heeft nog een andere taak binnen de eenheid. Zo is Davy als gegradueerde van de Fighter Weapons Instructor Training (FWIT) binnen het Squadron verantwoordelijk voor de tactische instructie.”
 | Een goed gevulde prijzentafel voor de tombola |
MLu
“De F-16 vandaag is niet meer te vergelijken met het toestel dat sinds 1979 in dienst kwam,” stelt Davy. “Met de Mid-Life update dat het toestel rond de eeuwwisseling onderging kan het zich weer meten met de moderne gevechtsvliegtuigen. Ook de bewapening is in al die tijd vernieuwd, enkel nog ‘slimme’ bommen met laser- en/of GPS-besturing worden gebruikt tijdens operaties. Met de huidige technologie kunnen we vrij precies werken en de schade beperken.”
De grootste vernieuwing vond evenwel in de cockpit de plaats. Met de laatste updates deed heel wat technologie haar intrede in het toestel zoals Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS, zie ook www.mil.be/aircomp/subject/index.asp?LAN=nl&FILE=&ID=272&PAGE=12&MENU=0), of de Sniper targeting Pod (www.mil.be/aircomp/subject/index.asp?LAN=nl&FILE=&ID=272&PAGE=10&MENU=0).
 | Onze F-16 piloten maken gebruiken van de nieuwste technologie, met ondermeer het Helmet Mounted Cueing System (JHMCS) dat vluchtinfo op de helm projecteert in plaats van op de Head-Up Display (HUD). |
Training in het buitenland
“In een dichtbevolkt gebied als België is het moeilijk om alle nodige trainingsvluchten te houden zonder klachten voor overlast,” vervolgt Blancquaert zijn verhaal. “Daarom wijken we voor block-training (waar op één specifiek doel wordt getraind) uit naar dunbevolkte gebieden. Voor basis-gevechtstechnieken vliegen we in Portugal boven de oceaan, nachtvluchten gebeuren in Texas, in Canada doen we very low level training… tot amper 30 meter boven de grond! Ook de zogenaamde flag-excercises zoals Red Flag en Maple Flag staan regelmatig op het programma. Hierin worden echte missies gesimuleerd maar dan op grote schaal. Zo zijn 60-vs.-50 scenario’s geen uitzondering. Het is de perfecte manier om internationale samenwerking te oefenen.”
Een ander onderdeel van oefening zijn de Squadron moves waarin ook het steunpersoneel meegaat. “Een oudere piloot zei mij ooit: Niet eten is niet vliegen,” lacht Davy. “En hij heeft zeker gelijk. Als de chauffeur, kok of barman niet op dezelfde golflengte zitten als de piloten, loopt het verkeerd in de organisatie. Het is een soort teambuilding om als collega’s ook sociaal naar elkaar toe te groeien.”
 | Een honderdtal aanwezigen in het Barco Customer Centre om de lezing bij te wonen. |
Libië
Het was trouwens door zo’n Squadronmove in het Griekse Araxos dat het 349ste als eerste Belgische eenheid werd ingezet bij de start van de operaties in Libië. “Het werk dat daar werd verzet door de ganse luchtmacht werd ook internationaal geapprecieerd. Toen duidelijk werd dat België militair ging deelnemen, hebben alle beschikbare Herculessen van de 15 Wing op een zondag voorraden overgevlogen.”
“Bij Operatie Odyssey Dawn en later Unified Protector waren internationale missies met 30 à 40 vliegtuigen geen uitzondering. Dat die succesvol werden voltooid zijn het resultaat van de flag exercises. Boven het gebied hadden we verschillende opdrachten zoals de no-flyzone handhaven, vooraf bepaalde doelwitten aanvallen, of doelwitten met een hoge prioriteit. De moeilijkste opdracht was het zelf zoeken en bepalen van doelwitten. Met mijn eigen ogen heb ik quasi middeleeuwse gevechten gezien op de grond, waar beide partijen op 100 meter van elkaar aan het strijden zijn. Wie is wie? Wij zijn er bijna twee uur blijven boven hangen om dat uit te zoeken. We zijn geen cowboys en we kunnen er als Belgen prat op gaan dat we enkel terechte doelen hebben aangevallen. Bij twijfel over een doelwit, vallen we niet aan. Daarvoor kregen we internationale erkenning voor onze ‘nuchterheid’.”
Kandahar en Baltische staten
Ook operatie Guardian Falcon kwam ter sprake tijdens de lezing. De spreker had het ondermeer over het leven en werken op de basis in Kandhar. Wie meer wil lezen kan nog eens terecht op „Belgische jachtvliegtuigen in Kandahar” (www.hangarflying.eu/fr/node/859) met meer informatie over deze missie.
 | Commandant Vlieger Blancquaert gaf onder andere tekst en uitleg over het leven op de basis van Kandahar. |
Een derde operatie waar het 349 Squadron regelmatig aan deel neemt is Baltic QRA. Dit is een internationale beurtrol om het luchtruim van de Baltische staten te verdedigen. Bijna dagelijks test de Russische luchtmacht de luchtverdediging van Estland, Letland en Litouwen. Die toestellen worden dan onderschept en er wordt een foto genomen voor het rapport. In september gaat een detachement van 349 terug naar de basis Siauliali in Litouwen.
 | Bart Vandamme mocht de gastspreker nog een afscheidscadeau overhandigen namens FAS. |
Kinderkankerfonds
Tijdens de avond konden de aanwezigen ook tombola lotjes kopen waarmee ze kans maakten op een van de verschillende luchtvaartprijzen. Die prijzen werden geschonken door FAS, Barco, Kortrijk Flying Club, Comopsair, Bronco Demo Team en de hoofdprijs was een schaalmodel met 349-beschildering. De opbrengst van die verkoop ging naar het Kinderkankerfonds (KKF). Koen van Hecke, verpleegkundige op de dienst kinderoncologie van UZ Gent schetste voor alle aanwezigen het doel van het Kinderkankerfonds: “Wij zetten ons in voor een betere levenskwaliteit van kinderen met kanker en hun gezinnen. Het KKF biedt ondersteuning van de kinderkankerafdeling van het UZ Gent, gespecialiseerde thuiszorg voor ernstig zieke kinderen, opvang van broers en zussen tijdens de bezoekuren, steun aan wetenschappelijk onderzoek en activiteiten voor kinderen en jongeren met kanker en voor hun ouders, grootouders, broers en zussen. Niet onbelangrijk: deze werking is alleen mogelijk dankzij vele sympathisanten die ons steunen met sponsoring in de vorm van giften, legaten en acties.”
 | De benefietavond bracht uiteindelijk het mooie bedrag van 1.650 euro op voor het Kinderkankerfonds. We zien hier Heikki Deschacht (l.) en Bart Vandamme van FAS de cheque overhandigen aan Koen van Hecke, verpleegkundige bij het Kinderkankerfonds. |
Kortom het was een boeiende avond bij Barco en wij konden die mening delen met verschillende bezoekers die we achteraf nog hebben gesproken tussen pot en pint. Iedereen was laaiend enthousiast over de organisatie en de inhoud. “Iets wat meer moeten worden georganiseerd,” hoorden we bij een van de aanwezigen. “Nu weten we tenminste dat ze ons belastingsgeld niet zomaar opvliegen,” lachte hij met een knipoog.
Tekst en foto’s: Tom Brinckman
[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/6″][/vc_column][/vc_row]
