Brussel, 17 april 2008. Als kind van 1958 koester ik een nostalgische interesse voor de wereldtentoonstelling van 1958. Op 17 april 1958 om 11.25 uur opende Koning Boudewijn de Expo 58. Precies vijftig jaar later stond ik er naar het vuurwerk te kijken. Freddy Thielemans, burgemeester van Brussel, gaf daarmee het startschot voor een half jaar van feestelijkheden.
Expo 58 werd een van de mooiste wereldtentoonstellingen. Ze heeft een onuitwisbare stempel gedrukt op onze natie. De 42 miljoen bezoekers die hier over de vloer kwamen namen een positieve boodschap mee, ze stapten vol vertouwen in de golden sixties. Honderdduizenden toeristen reisden in 1958 met het vliegtuig naar België of vlogen over de Expo-site met een helikopter. Expo 58 veranderde het Belgische luchtvaartlandschap.
In een eerste deel behandel ik de bouw van een luchthaventerminal te Zaventem. In het tweede deel (dat verschijnt op 15 juni) wordt aandacht besteed aan de brand van de terminal, de luchtlijnen, de tentoonstelling en de helihaven.
Deel I : De luchthaventerminal van Zaventem
Groen licht
België vertrouwde de organisatie van de Expo toe aan baron Moens de Fernig. Reeds in 1948 werden de eerste stappen gezet voor de organisatie van de 16de Belgische wereldtentoonstelling. De nationale luchthaven was toen nog gevestigd op het grondgebied van Melsbroek en gebruikte een belangrijk deel van de infrastructuur die nog door de Duitse bezetter was aangelegd. Op vrijwel alle naoorlogse plannen werd over Melsboek gesproken als een tijdelijk luchthavenstation, toch heeft het meer dan tien jaar stand gehouden. Vooral in het kader van een wereldtentoonstelling zagen sommigen al zeer snel in dat de infrastructuur van Melsbroek niet zou volstaan om een talrijk buitenlands publiek op te vangen. Toen de Regie der Luchtwegen (RLW) begin 1954 een blauwdruk voor een nieuwe luchthaventerminal naar CVP-er Paul Willem Segers stuurde, werd dit categoriek afgekeurd. Voor Segers was Melsbroek groot genoeg en het project van de ontgoochelde RLW-architect Van Den Bossche belandde in een schuif en zou er nooit meer uitkomen.
 | Een werkgroep ging verschillende buitenlandse luchthavens bekijken. Vooral de luchthaven van Zürich (Kloten) werkte inspirerend en de eerste maquettes van het nieuwe Zaventem vertoonden dan ook een grote gelijkenis met Zürich Airport. |
In 1956 gaf de socialistische minister van transport Ir. Edward Anseele (jr) het groen licht voor een nieuw luchthavengebouw. België had zich ondertussen geëngageerd voor Expo 58 en als burgerlijk ingenieur besefte Anseele maar al te goed dat ons land een nieuwe toegangspoort voor het luchtvervoer nodig had. Sabena had ook vliegtuigen van een nieuwe generatie besteld, de Boeing 707. De start- en landingsbanen anno 1956 waren ongeschikt voor dit vliegtuig. Tegen de levering (1959) moest een nieuwe luchthaven beschikbaar zijn. Omwille van Expo 58 werd alles in het werk gesteld om de gebouwen al tegen 1958 klaar te krijgen.
Ontwerp
Een commissie, waaronder de bekende “betonprofessor” Magnel, adviseerde Anseele om het ontwerp van het nieuwe luchthavenstation niet aan de eigen diensten van de RLW toe te vertrouwen maar wel aan externe architecten. Om het evenwicht onder de verschillende gemeenschappen in dit land te respecteren werden drie architecten aangesteld : Maxime Brunfaut (Brussel) had de leiding van het trio, hij werd bijgestaan door Géo Bontinck (Gent) en Joseph Moutschen (Liège). Brunfaut was ook de architect van de Air Terminus, het administratief gebouw van Sabena aan het Brusselse centraal station dat in 1954 werd geopend.
Het nieuwe luchthavengebouw werd ontworpen voor een nieuwe generatie luchtreizigers. Reizen per vliegtuig was niet alleen meer weggelegd voor een elite, het werd gedemocratiseerd. De terminal van Melsbroek was nog parallel met de straat (Haachtsesteenweg) en de hoofdlandingsbaan (07/25) aangelegd. Het luchthavengebouw van Zaventem daarentegen zou een centrale plaats krijgen op de luchthaven, omringd door drie start- en landingsbanen. De terminal werd met een dubbele spoorverbinding en met nieuwe autowegen verbonden met Brussel. Op de eerste ontwerpen van het architectentrio zien we nog een vrijstaand futuristisch torengebouw. Directeur-generaal Lecomte van de RLW gaf er de voorkeur aan om dit ontwerp te vervangen door een verkeerstoren die op het centrale administratieve gebouw werd geplaatst. In de lastenboeken is vanaf 1956 sprake van een “definitief” luchthavenstation (“ …pour l’Aérogare définitive à l’Aéroport National (Melsbroek).”
 | Zware Caterpillars van de firma Picavet effenen het terrein. |
In april 1956 begonnen de werkzaamheden voor het nieuwe luchthavenstation. Tot oktober werden meer dan 2300 palen in de grond geheid. Daarop werd een betonnen plaat gegoten die als basis moest dienen voor het nieuwe gebouw. De fundering was klaar op 23 mei 1957. Ondertussen werd op 24 september 1956 op de Heizel door Koning Boudewijn de eerste steen gelegd voor Expo 58.
 | 8 augustus 1956. Eerst werden meer dan 2300 palen in de grond geheid door vier machines van de firma Pieux Franki. Het waren palen van 90 ton, ieder zo’n 9 tot 11 meter lang. De succesvolle firma van de Luikse zakenman Edgard Frankignoul (°1882, +1954) had eerder gewerkt aan funderingen van ondermeer de Rosetta-dam op de Nijl en aan de tunnel onder de Schelde. Op de achtergrond zien we loods 3, later het sorteercentrum van DHL. |
 | Luchtfoto genomen op 26 oktober 1956. Op de betonnen palen werden de fundamenten gegoten. Pieux Franki zorgde ook voor de verlaging van de waterspiegel. (Foto Vermander) |
Sabena en de RLW
Anseele werd van alle zonden van de wereld beschuldigd toen hij Sabena op 15 januari 1957 aanstelde om de leiding voor de bouw van het luchthavenstation op zich te nemen. De RLW moest Sabena bijstaan en zorgen voor de financiën, Sabena kreeg zowat een vrijgeleide in het dossier zonder echt eindverantwoordelijkheid te moeten dragen. Volgens Anseele moest de RLW zich meer toeleggen op veiligheidsaspecten van de luchtvaart en was Sabena als de belangrijkste gebruiker van de luchthaven perfect geplaatst om op een efficiënte manier met de architecten samen te werken. Zo’n samenwerking zou volgens de minister resulteren in een gebruiksvriendelijke terminal die tijdig klaar zou zijn voor Expo 58. Volgens sommige getuigen zou de krappe deadline precies de reden geweest zijn waarom Anseele de opdracht toevertrouwde aan Sabena. Als overheidsinstantie was de RLW gebonden aan strakke procedures voor het uitschrijven van overheidsopdrachten, die zouden een snelle uitvoering van de plannen alleen maar in de weg staan. In de katholieke pers werd Anseele, minister van transport in de liberaal-socialistische regering Van Acker IV, voortdurend beschuldigd van machtsmisbruik. In de geest van die tijd gingen de contracten inderdaad vooral naar de vrienden van Anseele.
Een vroegere RLW-topambtenaar die zijn naam liever niet gepubliceerd ziet, nuanceert de kritiek op Anseele : “Ook Sabena was gebonden aan regels van een openbare aanbesteding. Dat kan niet de reden zijn waarom de werken aan Sabena werden toevertrouwd. Ik heb eerder de indruk dat de overheid schrik had dat de RLW de klus niet tijdig kon klaren. De RLW had begin jaren vijftig eigenlijk onvoldoende middelen voor de bouw van een nieuw luchthavenstation. Ik had trouwens de indruk dat de RLW geen visie had voor de bouw van een nieuwe luchthaven. Achteraf bekeken heb ik natuurlijk gemakkelijk spreken. Het was een jonge administratie die moest voortbouwen op wat de Duitse bezetter hen had nagelaten. Natuurlijk had de RLW zelf een architectenbureau kunnen aanstellen i.p.v. alles in handen te laten geven van Brunfaut, die kans hebben we van de politiek niet gekregen. We hebben na 1958 heel wat vragen moeten beantwoorden van het Rekenhof. Op principiële vragen als waarom Sabena de bouw moest superviseren moesten we geen antwoord zoeken. Dat lag trouwens niet in onze bevoegdheid.” Het Rekenhof zal inderdaad een vette kluif gehad hebben aan het dossier van de terminal. Eind 1956 werd de kost voor de bouw op 470 miljoen BEF geraamd, eind 1957 bedroeg de raming 780 miljoen en in oktober 1958 maar liefst 1037 miljoen. De luchthaven moest voortdurend aangepast worden aan de moderne eisen van het luchtverkeer. België hoopte dat Europese instellingen in Brussel hun hoofdzetel zouden vestigen en het ministerie van verkeerswezen wou Zaventem dan ook een grotere internationale uitstraling geven.
Opening
Op 26 maart 1957 werd door Claeys (gedelegeerd bestuurder van Sabena) aan minister Anseele voorgesteld om geen eerstesteenlegging te organiseren maar zich tevreden te stellen met de officiële opening van het gebouw. De minister bezocht meermaals de werf, meestal vergezeld van parlementaire delegaties.
 | De foto werd genomen op 29 januari 1957. De funderingen zijn zowat afgewerkt, de eerst stenen worden gelegd van wat het administratief gebouw zou worden. |
Volgens getuigen was architect Brunfaut veel op de werkvloer te zien, hij nam altijd deel aan de werfvergaderingen. Zij die een ander ontwerp van Brunfaut willen bekijken raad ik aan om het vervallen sanatorium Joseph Lemaire in Tombeek te bezichtigen. Niettegenstaande het verval is de gelijkenis met de stijl van Zaventem erg treffend. Brunfaut liet in Zaventem een betonnen skelet bouwen, daartegen werden gevels van aluminium en glas geplaatst. De glazen gevels waren het werk van Chamebel uit Vilvoorde. Dankzij de skeletbouw kon aan een recordtempo gewerkt worden. De fingers waren ontworpen rond een metalen skelet dat gebouwd werd door de NV Leemans uit Machelen en de NV La Brugeoise & Nivelles Ateliers Métallurgiques uit Nivelles. Brunfaut bleef als architect betrokken bij alle latere aanpassingen van “zijn” luchthaventerminal, zelfs bij de bouw van de satelliet (1972).
 | Het luchthavengebouw krijgt vorm. In februari 1958 waren 775 arbeiders op de werf tewerkgesteld. (Foto Bontinck) |
De Brusselse bouwfirma’s François en Herpain slaagden er in om de ruwbouw op minder dan 13 maanden af te werken. Op 30 mei 1958 kon Anseele het luchthavengbouw officieel overdragen aan de RLW, het protocollaire driekleurig lint werd doorgeknipt. Hij bezocht het gebouw met een uitgebreide delegatie, waaronder de burgemeester van Zaventem en de directeurs van de RLW en het Bestuur der Luchtvaart. Het interieur was zeker niet volledig afgewerkt en de arbeiders deden hun uiterste best om de terminal operationeel te maken. Diezelfde dag was nog een minderjarige arbeider op de werf om het leven gekomen. Op 11 februari 1958 had prins Albert de werf van Zaventem bezocht. Een Koninklijke opening van “zijn” luchthavengebouw was Anseele echter niet gegund. Politiek België zat midden in een regeringswissel. In het koninklijk paleis werd enkel een maquette van het gebouw aan de vorst voorgesteld, ook een fotoboek over de terminal werd overhandigd.
Op 15 juni 1958 om 00.01 uur ging de terminal officieel open voor het luchtverkeer, weliswaar zeer geleidelijk. Een dag later kon Lecomte er de Europese directeurs van de besturen der luchtvaart verwelkomen. Op 29 juni vanaf 6 uur waren vrijwel alle operaties van Melsbroek verplaatst naar Zaventem en was hij ook open voor het groot publiek.
Maar Expo 58 had al in april 1958 de deuren geopend. Konden de reizigers al bij de opening van de wereldtentoonstelling gebruik maken van de nieuwe passagiershal ? De getuigen spreken mekaar tegen. Volgens de bestudeerde documenten, het gaat hier vooral om de verslagen van de werfvergaderingen, was de terminal in april 1958 echter niet klaar om passagiers te ontvangen. In april 1957 was voorgesteld om het gebouw te openen op 1 mei 1958. Dat had beslist een socialistische hoogdag moeten worden voor Anseele. Begin mei 1958 gaf het kabinet de toelating om premies uit te betalen voor overuren, nachtwerk en zondagsuren zodat de luchthaven op 1 juni kon geopend worden. Midden mei was de vloer van de transithal nog maar half gelegd en in de rest van het gebouw waren ook nog grote werken bezig. De verkeerstoren kon slechts voorlopig in gebruik genomen worden, de belangrijkste taken werden nog uitgevoerd vanuit de toren van Melsbroek.
Architectuur
Melsbroek was nog opgetrokken in rode baksteen met pannen zadeldaken. In Zaventem werd vooral beton, glas en aluminium gebruikt. Het nieuwe luchthavengebouw had twee inschepingspieren (fingers). Bovenop de fingers waren terrassen waar het publiek naar de vliegtuigen kon kijken. Er waren nog geen inschepingsbruggen (boarding bridges), passagiers gebruikten trappen in de fingers voor de in- of ontschepingen. Dankzij het systeem van fingers kon het luchthavenpersoneel de passagiers groeperen in de nabijheid van het klaarstaande vliegtuig. De reizigers merkten zelden dat het luchthavengebouw nog niet volledig afgewerkt was. Ze hadden vooral oog voor het grote venster met uitzicht naar de vliegtuigen.
De centrale hal was bestemd voor de passagiers en hun begeleiders. In de noordelijke vleugel van het luchthavengebouw kwamen de catering- en vrachtdiensten te zitten. Het zuidelijk deel bood plaats aan het administratief personeel. Op tarmacniveau zaten de technische diensten van de luchthaven, op het eerste verdiep de passagiers en op het tweede verdiep konden de meet en greeters hun familie uitwuiven. Brunfaut ontwierp ook een mooie kapel –ook die bestaat nog- die zowel toegankelijk was vanuit de transitzone als voor de bezoekers.
Transithal
Vooral de transithal is een pareltje van Belgische architectuur en weerspiegelt het wereldbeeld van 1958. Het luchthavenstation van Melsbroek bestond voornamelijk uit ingesloten lokalen met weinig licht. De vertrekhal van 1958 had een grote glazen wand van waaruit het publiek een blik kon werpen naar de wereld, naar de vliegtuigen die uit alle continenten op Zaventem neerstreken.
Begin april 1957 stelde het bouwbedrijf François voor om de plannen voor de transithal grondig te wijzigen. Een vrij traditioneel betonnen dak zou kunnen vervangen worden door een variant in aluminium. Het futuristische metalen dak droeg de belangstelling weg van minister Anseele en de ingenieur van de Société Métallurgique d’Enghien St.Eloi kwam de blauwdruk op 18 april 1957 voorstellen. De testen waren blijkbaar erg overtuigend want op de werfvergadering van 30 april 1957 werd al beslist om het betonnen gewelf door de moderne aluminium constructie te vervangen. De firma uit Enghien leverde ook de aluminium platen voor de bekleding van het Atomium.
 | Aluminium daksegmenten rusten op de driehoekige steunpunten. (Foto Bontinck) |
 | Het luchthavengebouw gefotografeerd aan airside. Achter het torengebouw zijn de eerste segmenten zichtbaar van het dakgewelf van de transithal. (Foto Bontinck) |
 | Het hijsen van een van de 27 ton zware aluminium daksegmenten. (Foto Sabena/technische dienst) |
Het dak van de transithal werd gemaakt uit vier aluminium segmenten van ieder 27 ton. Ze werden ter plaatse vervaardigd en omhoog gehesen. Ze worden gedragen door vier driehoekige steunpunten die omhuld zijn met gekleurde aluminium platen, aan een kant worden de daksegmenten in de grond geankerd. Aan airside, de plaats waar de vliegtuigen geparkeerd staan, is het een vrijdragend dak. Omdat het metaal zich aanpast aan de temperaturen, is er tussen het dak en het grote glazen venster soms een opening van 30 centimeter. Vogels hadden deze openingen gauw gevonden en in de vertrekhal pikten ze dan de etensrestjes die de vertrekkende passagiers hadden achtergelaten. Tussen de steunpalen hing een brug van waarop familie de vertrekkende of toekomende reizigers kon begroeten. Slimmerds gooiden wel eens taksvrije producten naar hun vrienden die hier achterbleven. Voor het plafond werden metalen platen gebruikt (Skinalu) die met twee verschillende kleuren van plastic waren overtrokken. Afhankelijk van de plaats in de vertrekhal zag je het plafond in de gele of de rode kleur.
 | Het binnenste van de dakconstructie is prima onderhouden. Het is een grootse meccano van aluminium spanten, moeren en laswerk. Anno 2008 zijn de oude zekeringen nog zichtbaar. Alle elektrische leidingen zijn vernieuwd. (Foto Paul Van Caesbroeck) |
 | In de aluminium dakconstructie volgen we enkel smalle paden die zijn aangelegd voor de onderhoudsploeg. Onderaan merkt men het plafond van de transithal. Het dak helt naar boven, we kijken richting airside. (Foto Paul Van Caesbroeck) |
Voor de vloer van de grote transithal werd een gele natuursteen uit Noord-Italië gebruikt. De Belgische consul in Italië werd aangesproken om via directe onderhandelingen een voordeliger prijs te bedingen. Om de nationale industrie wat te steunen werden veel Belgische materialen gebruikt, waaronder kalksteen uit de grotten van het Limburgse Kanne (Riemst).
Het dak van de transithal heeft de vorm van een vleugel. Een zoon van de toenmalige architect Géo Bontinck werkte aan het ontwerp van de huidige A-pier. Is het toeval dat deze schitterende pier waar veel glas werd gebruikt ook de vorm heeft van een vliegtuigvleugel ? De vorm van de A-pier werd niet alleen bepaald door het artistiek talent van de architecten maar ook door de technische vereisten om een nieuwbouw neer te planten die geen reflecties veroorzaakte voor het Instrument Landing System (ILS) .
Groei
In 1958 was niet iedereen akkoord met de visie van het architectentrio. Een vroegere RLW-directeur verklaarde in 2008 : “Eigenlijk was die terminal niet gebouwd met het oog op vergroting. Het niveauverschil tussen de aankomst- en vertrekhal is bijvoorbeeld veel te klein. De architecten van 1958 neem ik niks kwalijk. Alles moest vlug gaan, ze hadden niet de tijd om na te denken over de toekomst. Ook de inplanting van onderhoudsloodsen (3 tem 8) en van het cargogebouw -geopend in 1966 en nu gebruikt door DHL- belemmerde de verdere uitbreiding van de terminal.”
 | Luchtfoto van de terminal anno 1958. Uiterst rechts zien we de bouw van de verkeerstoren. Brunfaut werkte met een betonnen skeletbouw, daarna worden de glasgevels aangebracht. (Foto O. Herpain) |
 | Luchtopname gemaakt rond 1960. De fingers hebben nog geen inschepingsbruggen. Merk de roetplekken van de startende piston engines op de tarmac aan de fingers. (Foto Sabena via Ascania) |
In het Expojaar 1958 gebruiken voor het eerst meer dan 1 miljoen reizigers de nationale luchthaven. Volgens de statistieken van de RLW waren het er 1.097.211. Een jaar eerder waren het er 654.606. Sindsdien is het luchtverkeer nog flink gegroeid. In de vakantiemaanden juli en augustus 2007 verwerkte Brussels Airport telkens meer dan anderhalf miljoen passagiers, ruimschoots meer dan in een Expojaar.
Ik dank in het bijzonder Hubert Verstraeten voor zijn medewerking. Ook Thierry Cardon, Guy Cassiman, Marc Ivens, Marc Vandenbemden, Lena Vandeputte, Alain Vandergeeten, Lucien Vandergoten,Bénédicte Verbeeck, Serge Verbeeck en The Brussels Airport Company.
De historische foto’s komen uit het archief van Hubert Verstraeten en Frans Van Humbeek.
