Grimbergen, 10 december 2008. De Brabantse gemeente Humbeek, een deelgemeente van Grimbergen, herdenkt haar duizendjarig bestaan. Voor die gelegenheid probeerde Hangar Flying de laatste vlucht te reconstrueren van Reserve-Kapitein-Vlieger Baron René Lunden, een van de gewaardeerde dorpelingen die sneuvelde in de Tweede Wereldoorlog.
Op 3 april 1942 maakte navigator-bommenrichter Pilot Officer Kpt René Lunden zijn laatste oorlogsvlucht. De basis voor deze tekst wordt gevormd door de diverse geschreven getuigenissen van boordschutter Pilot Officer S/Lt Léon Terlinden en door het verslag dat de dag na het dramatische ongeval werd neergepend door piloot Flying Officer Kpt Zeger Van Riel.
Verblijf op het ‘s Gravenkasteel
Op 2 juni 1902 werd René Henri Théophile Florent Marie Joseph Lunden in Brussel geboren. Zijn vader, baron Léopold Lunden (1868-1921), de burgemeester van Humbeek (1893-1904), deed twee dagen later aangifte in het stadhuis van de hoofdstad. Ook de moeder van de jonge spruit was van adellijke afkomst : Germaine du Roy de Blicquy. René was de eerstgeborene van een gezin met vier kinderen (René, Monique, Guy en Christine). Ze woonden op het s’ Gravenkasteel in Humbeek maar betrokken ook een stekje op de chique Brusselse Louisalaan.
 | Ter gelegenheid van het millennium van de gemeente Humbeek belichten we het leven van een van de kasteelheren, baron René Lunden. (Foto Paul Van Caesbroeck) |
De dreumes heeft op het Humbeekse kasteel een heerlijke jeugd beleefd, omringd door volbloedpaarden, weilanden en een uitgestrekt bos. Na zijn humaniora aan het St-Pieterscollege te Ukkel (1919) behaalde René het diploma van burgerlijk mijningenieur aan de Alma Mater te Leuven (1925). De functie van mijningenieur zou hij echter nooit uitoefenen. Frans was zijn moedertaal. Daarnaast beheerste hij Nederlands, Frans en Duits. Zijn noties Spaans zouden hem van pas komen. Toen Leopold III in 1934 de troon besteeg, bezocht René enkele Zuid-Amerikaanse landen. Hij moest de staatshoofden informeren over de troonsbestijging en de plannen van de nieuwe koning. Blijkbaar heeft hij bij deze excellenties een zeer goede indruk nagelaten want ze beloonden hem met eretekens. René werd Officier in de Orde van Boyaca (Colombië), Condor (Bolivië), El Merito (Equador) en El Sol (Peru).
Na de dood van zijn vader in 1921 was René de kasteelheer geworden van het ’s Gravenkasteel. Hij bleef vrijgezel en beheerde samen met zijn moeder de stoeterij. Bij de steeple haalde hij heel wat successen met zijn paard Barnum. René was ook een fervent beoefenaar van sneeuwsporten. Hij stond aan het hoofd van het bobsleeteam dat in 1939 in het mondaine Sankt Moritz op de Olympische Winterspelen goud won in de boblet met twee. De Belg Max Houben leende in 1948 de bobslee van de baron en zou er tijdens de winterspelen van 1948 ook goud mee behalen.
Militaire dienst in België
Zeker in die tijd waren de paardensport en het bobsleeën geen bezigheden voor jan met de pet. Maar net zoals vele andere jongens uit de landbouwersgemeente werd René op het gemeentehuis opgeroepen als milicien voor de lichting van 1925. Op 15 september van datzelfde jaar begaf hij zich naar de school van de cavalerie. De luchtvaart oefende in die jaren een grote aantrekkingskracht uit op de adel, een vliegtuig nam de plaats in van hun paard. De liefde voor de paardensport zou echter nooit verdwijnen. Op 26 juni 1926 vervoegde René de Militaire Luchtvaart (stamnummer 29795). In Goetsenhoven behaalde hij datzelfde jaar het brevet van reserve-waarnemer. Op 26 maart 1929 werd hij Reserve-Onderluitenant-Vlieger, drie jaar later Reserve-Luitenant-Vlieger en op 26 maart 1939 Reserve-Kapitein-Vlieger. René was geen piloot maar ook een waarnemer droeg de titel “Vlieger.”
 | René Lunden als Sergeant Vlieger bij de Militaire Luchtvaart, tussen 1926 en 1929. (Archief AELR KLM-MRA, via J. Schelfaut) |
Op 26 augustus 1939 werd hij gemobiliseerd in het 7de smaldeel (IIIe groep van het 3de Luchtvaartregiment). In de meidagen van 1940 vloog dit smaldeel van Kpt Marcel Dörner met Fairey Fox Hispano, de meest recente versie van de Fox. Zeven van de tien toestellen van dit smaldeel vertrokken op 9 mei voor oefeningen naar Schaffen, daar werden ze op 10 mei door Duitse bommen vernield.
Wat overbleef van zijn regiment vertrok op 18 mei 1940 naar Frankrijk. In Tours kwamen de Belgische militairen aan op 20 mei 1940. Drie dagen later installeerden ze zich in het dorp Charentilly, veertien kilometer van Tours. Ze verbleven er achttien dagen. Op 10 juni vertrokken de Belgen naar Moissac, een gemeente in het Franse departement Tarn-et-Garonne in de Midi-Pyrénées. Ze logeerden er van 12 tot 18 juni. René besloot om niet terug te keren naar België maar vanuit Engeland verder te vechten. Op 21 juni 1940 stapte hij in Bayonne, nabij de Spaanse grens, aan boord van de SS Léopold. Samen met Lt De Vuyst, ook een compagnon van het 7de smaldeel, ontscheepte hij in Falmouth (Cornwall) op 24 juni 1940.
Opleiding in Engeland
Op 1 juli 1940 werd de Humbekenaar ingelijfd in de Belgische sectie van de RAF (stamnummer 87708). Op 12 oktober 1940 vervoegde hij de Elementary Flying Training School. René werd enkele maanden later ingedeeld bij de Air Observers Navigator School (30 maart 1941).
Kpt Cdt de Ryckman de Betz, militair attaché in London, schreef hem op 6 mei 1941 : “Ik hoop dat alles in de school voor waarnemers naar wens verloopt en dat de leerstof niet te saai is, de materie moet u al bekend zijn. Hier hebben we majoors Verhaegen en Guillaume ontvangen en we weten dat twee andere vliegers nu in Gibraltar zijn; Kpt Reserve Vandermies en Adj kandidaat Olt Legrand. Je hebt gehoord van het dodelijke ongeval tijdens een nachtvlucht van een van onze jonge leerlingen, Sgt Vandenbos. Gisteren heeft De Soomer een ongeval gehad maar hij werd gelukkig slechts licht gewond. Bijna alle Belgische jachtpiloten zijn nu verenigd in de 1 Flight en ze lijken erg tevreden in hun smaldelen.”
Lunden behaalde mooie resultaten in de Air Observers Navigation Course in Prestwick. De hoofdinstructeur schreef op 11 juni 1941 : “ An intelligent pupil who has worked hard and produced good average results. Should make a very good navigator and is recommended for specialist navigation training.”
Vanaf 16 juni 1941 kwam Lunden in de Air Gunnery School terecht. Op 9 aug 1941 promoveerde hij tot Pilot Officer. Op 12 augustus 1941 vertrok Lunden naar de Operational Training Unit op RAF Catfoss Airfield in Yorkshire. Aanvankelijk had René piloot willen worden bij de RAF maar daarvoor was hij te oud. Ook als navigator wou men hem eerst niet in een smaldeel opnemen, hij mocht wel de lessen volgen. Omdat hij fysiek in een prima conditie was en omwille van de voorbeeldige resultaten tijdens de cursussen werd hij in september 1941 opgenomen in het 23 Sqn (Royal Air Force Volunteer Service).
Léon “Bob” Terlinden schreef later over René : “Hij is een uitstekend jager en liefhebber van grote wandelingen die we samen maken. In enkele dagen tijd wordt hij het populairste lid van het smaldeel. Hij maakte goed gebruik van de bevoegdheid als ingenieur om nuttige veranderingen aan te brengen aan de navigatieposten van de Bostons.”
René maakte vele vrienden in Groot-Brittannië. Aan de overheid vroeg hij om in geval van een ongeval Kpt Cdt Baron Tony del Marmol, BEM, te verwittigen, een familielid dat in Groot-Brittannië verbleef. In België moest barones Lunden of zijn broer Kpt BEM Guy Lunden verwittigd worden.
 | René Lunden (links) en Van Riel (rechts) in gesprek met een Pools officier. (Archief AELR KLM-MRA, via J. Schelfaut) |
Ford
Het 23 Sqn was van 12 september 1940 tot 6 augustus 1942 gestationeerd op RAF Ford Airfield in West Sussex. Het vliegveld werd reeds in maart 1918 gebruikt door smaldelen van de Royal Flying Corps. Na de Eerste Wereldoorlog werd het in gebruik genomen door vliegclubs en luchtvaartbedrijven. Vanaf november 1937 kwam het veld terug in handen van het Air Ministry dat er een Royal Naval Air Station van maakte (HMS Peregrine). Bij een aanval door Duitse vliegtuigen op 18 augustus 1940 vielen er 28 doden en 75 gewonden. Het vliegveld werd daarna overgedragen aan de RAF. Na de Tweede Wereldoorlog gebruikte de Royal Navy het opnieuw, nu oefenden navy-piloten er voor deklandingen. In november 1958 stopten alle militaire activiteiten. Landbouwers begonnen terug hun akkers te bewerken en op een deel van de gronden kwamen huizen, een bedrijvenpark en een gevangenis. De Britse regering wil er nu een Eco-Town van maken en 5.000 tot 15.000 woningen neerpoten die volgens erg strikte milieunormen worden gebouwd. Ondertussen kijk je best even op Google Earth. De start- en landingsbanen die in 1942 gebruikt werden liggen er nog gedeeltelijk (N50° 49’ 01”, W000° 35’ 35”).
 | Ford Airfield anno 1946. Enkele loodsen van het voormalige vliegveld maken nu deel uit van een gevangenis. De verharde banen en afwateringssystemen werden in een recordtempo aangelegd tussen november 1940 en eind april 1941, in een zeer harde winter. (West Sussex Record Office) |
 | Luchtfoto van het voormalige Ford Airfield, anno 2008. De start- en landingsbanen zijn nog duidelijk herkenbaar. (Foto Shaun Churchill) |
In 1942 stond Ford RAF Station onder het bevel van de Schotse Wing Commander Gerald Maxwell, MC, DFC, AFC. In de Eerste Wereldoorlog behaalde deze aas 26 overwinningen. Het logement van het 23 Sqn was 4 km van het vliegveld gelegen. Terlinden schreef daarover : “ Het is een oude kostschool voor meisjes en iedere officier krijgt er een ruime kamer, waar bij een belknop volgend bericht hangt : If you need a mistress during the night, ring twice. De ondervinding leert ons dat deze inlichting volkomen vals is”.
We kennen ze uit de oorlogsfilms, de barakken waar de bemanningen in oude zetels rond een kachel zaten te wachten op het bevel om op te stijgen. Ze dronken koffie of warme, sterke cacao. Aan de muur spijkerden ze foto’s van verlokkelijke meiden. Poker was hun geliefde tijdsverdrijf. Iedereen zat klaar in vliegkledij. Een intellectueel als Kpt Van Riel las natuurlijk een boek. In de keuken serveerde de kok spek met eieren.
Het 23 Sqn werd ook gedetacheerd naar Bradwell Bay, Manston en Tangmere. Volgens Terlinden verliepen de eerste drie maanden van 1942 vrij rustig, met vooral vluchten boven België en Nederland. Nochtans waren al verschillende bemanningen van het 23 Sqn gesneuveld.
 | In 1984 werd aan de zuidwestkant van het voormalige Ford Airfield een herdenkingstuin aangelegd voor al de burgers en militairen die hier hun land hebben gediend. Er hangen platen voor de Fleet Air Arm, Royal Air Force en Support Personnel. (Foto Geoff Westcott) |
De Boston III
De Douglas Model 7B maakte een eerste vlucht op 26 oktober 1938. Niettegenstaande een crash op 23 januari 1939, met een Franse officier aan boord, was de Armée de l’Air geïnteresseerd in dit type en er volgde een bestelling van 270 exemplaren. DB-7’s (DB, Douglas Bomber) werden vanaf januari 1940 door de Fransen ingezet. Een aantal geleverde vliegtuigen en bestellingen van de Armée de l’Air werden na de val van Frankrijk door Groot-Brittannië overgenomen, alsook 16 toestellen die bestemd waren voor België. De overgenomen vliegtuigen kregen de naam Boston I of II , o.a. afhankelijk van het motortype. Er werden heel wat aanpassingen uitgevoerd. De gashendel (throttle) van de Franse toestellen werd vervangen door het Britse type (voorwaarts open, bij de Franse is dat de toe-positie). 181 Boston I of II werden omgebouwd tot Havoc nachtjagers.
 | De Boston “Freddy” waarin René Lunden is omgekomen. (Archief AELR KLM-MRA) |
Zijn laatste oorlogsvlucht voerde Lunden uit aan boord van een Boston III. De DB-7B/Boston III werd in februari 1940 rechtstreeks door de Britten in de Verenigde Staten besteld. Leveringen begonnen in de lente van 1941 en deze toestellen werden geleverd met Britse instrumenten, radioapparatuur, bommenrekken en machinegeweren. Het toestel werd aangedreven door twee 1.600 HP Wright R-2600-A5B. In vergelijking met vorige versies had het zelfdichtende brandstoftanks en een verbeterde bepantsering. Er kon meer brandstof worden meegenomen, zodat het vliegtuig vanuit Groot-Brittannië gemakkelijker doelen in Frankrijk, België of Nederland kon aanvallen. De door Frankrijk bestelde DB-7 had een brandstofcapaciteit van 776 liter, de Boston III had tanks voor maar liefst 1,491 liter. De namen Havoc en Boston werden veelvuldig door mekaar gebruikt. Beide types werden trouwens door het 23 Sqn gebruikt. Vanaf juni 1942 kwamen de Mosquito’s hun plaats innemen.
Een van de nadelen van de DB-7 was de nauwe romp. De bemanningsleden konden tijdens de vlucht niet van plaats wisselen. Terlinden zat in de rugkoepel aan een dubbele, beweegbare Browning 7.7mm. Hij bereikte zijn zitje door een luik en een trap onderaan de Boston. Het machinegeweer kon in de romp worden weggeborgen en zijn schutterspositie kon worden afgesloten. Onderaan de romp zat nog een Vickers machinegeweer. Piloot Van Riel schreef in het verslag van de laatste vlucht van Lunden dat hun Boston III Y-PF, geen buikschutter had meegenomen. Volgens Terlinden werd het onderste luik open gelaten zodat hij ook het Vickers-machinegeweer kon bedienen.
Lunden zat in de neuskoepel. Onderaan was het toegangsluik, bovenaan zat een luik dat in geval van nood kon geopend worden. Naast enkele basisinstrumenten voor de navigatie bevond zich hier ook het bedieningspaneel voor het tandem-bommenrek (maximum lading 900 kilo). Lunden had ook een persoonlijk draagbaar vizier. Terlinden schrijft : “Il atteint l’objectif en visant au jugé. “ Het uitzicht van de navigator-bommenrichter was prima maar de neuspositie was tegelijk erg kwetsbaar. Eens de wielen voor de landing waren neergelaten kon hij zijn positie zelfs niet meer met een valscherm verlaten. Amper een week voor de fatale vlucht van Lunden gebeurde nog een ongeval waar de navigator-bommenrichter het leven verloor. Op 27 maart 1942 dook de YP-G tijdens het testen van de bewapening in zee. De navigator vooraan in de plexi neuskoepel werd op slag gedood, de piloot en de rugschutter overleefden het ongeval.
 | De navigator (links) klimt in de neuspositie van een Boston. Rechts René Lunden in de weinig comfortabele positie van de navigator. Hij voerde een dozijn oorlogsmissies uit. Oorlogsfilms geven doorgaans een te geromantiseerd beeld van het werk van deze bemanningsleden. De spanning, het lawaai en de koude, de dreiging van flak en vijandige vliegtuigen is natuurlijk moeilijk op filmbeelden weer te geven. (Archief AELR KLM-MRA, via J. Schelfaut) |
 |
Vooraan was de Boston bewapend met twee vaste Browing 7.7 mm machinegeweren die door de piloot werden bediend. Van Riel bereikte zijn cockpit door een luik bovenaan. Als de piloot getroffen was kon men in de schutterspositie boven in de romp de besturing van het vliegtuig gedeeltelijk overnemen. Eigenlijk was dit voldoende om het vliegtuig terug in de richting van de thuishaven te sturen en het dan met de parachute te verlaten. De schutter had onvoldoende zicht om het vliegtuig veilig te doen landen.
Noodlottige landing
Goede vrijdag, A Flight was van dienst. Om twintig na middernacht steeg de Boston III YP-F “Freddy” W8258 in het Britse Tangmere (West Sussex) op richting Evreux in Frankrijk. Aan boord bevond zich een volledig Belgische bemanning. De piloot was Kpt Zeger Van Riel. Het was een stoere kerel. Vroeger was hij docent aan de Université Libre de Bruxelles, hij werd kapitein bij de infanterie en dan piloot bij de RAF. Op 7 november 1943 vond Zeger Van Riel de dood in Mauripur (India), hij vloog met de Mosquito Mk IX LR465 van 684 Sqn. Léon Terlinden was boordschutter-radio. Baron Léon Terlinden, DFC, overleed op 17 juli 1997 in het Canadese Vancouver. Kpt René Lunden was de navigator-bommenrichter. Het 23 Sqn bestond verder uit Britten en Polen.
Vooraf kreeg de bemanning de waarschuwing om niet te lang boven Evreux te vliegen. Er werd sterke vijandige activiteit vermoed en na 02.00 uur zou de weersgesteldheid boven Tangmere verslechteren. De Boston scheerde boven een kalme zee, het was mooi weer en er stond een volle maan. Technisch was de Boston in een perfecte staat. De bemanning verheugde zich al op een succesvolle operatie.
“Coast in one minute”, rapporteerde René. Hij leidde de Boston nabij Etretat Frankrijk binnen, ten zuiden van het sterke lichtbaken van Fécamp. Er stonden twee luchtdoelbatterijen en zoeklichten die pas na de overvlucht werden aangestoken. De bemanning volgde de Seine en vooraleer Rouen te bereiken zette ze koers naar Evreux. Ze ontwaarden een dubbel lichtbaken dat normaal een vliegveld aangaf maar bespeurden niet de minste activiteit. Vermoedelijk ging het om het nepvliegveld van Huest, ten noordoosten van Evreux. De Boston richtte zich nu naar Fauville, slechts een paar kilometer verder gelegen in de richting van Evreux. Daar was het vliegveld fel verlicht. Vanop de grond werd een groene lichtkogel afgevuurd en de grondverlichting werd gedoofd. Van Riel richtte de Boston naar het centrum van de startbanen, de bommenluiken worden geopend. René leidde hem naar een oostwest-koers over het vliegveld en ze dropten vier bommen van 250 pond waarvan een met een directe ontsteker en de andere met een vertraging van elf seconden. Door de volle maan was het zo klaar dat Terlinden de vier bommen zag vallen, hij kon ze volgen tot op de grond. De eerste drie bommen, deze met het vertragingsmechanisme, zag hij niet ontploffen. De vierde bom, deze met de directe ontsteker, kwam nabij een loods tot ontploffing. De Boston kwam enkele seconden in de straal van een zoeklicht terecht, ze vlogen zo vlug mogelijk weg van het luchtafweer.
Een tweetal minuten later meldde Terlinden dat Evreux terug verlicht was en hij meende zelfs een vliegtuig te zien landen. De Boston daalde van 4.000 naar 1.500 voet. Door het felle maanlicht zag de crew zelfs de schaduw van de Boston op de grond. Het toestel maakte een vlucht rond Evreux om eventueel andere vijandelijke vliegtuigen op te sporen. Ten zuiden van Evreux zagen ze Saint-André-de-l’Eure verlicht. Ze kwamen net op tijd om een Duits tweemotorig vliegtuig (volgens Terlinden een Do 217) te zien landen. Precies op het moment dat de Duitser de baan raakte kwam de Boston in scheervlucht achter de Dornier terecht.
 | René Lunden in de neuskoepel. (Archief AELR KLM-MRA, via J. Schelfaut) |
Een eerste vuurstoot van de Boston miste het doel. Van Riel boog de neus lichtjes naar beneden en de Duitser kreeg in enkele seconden zo’n 300 à 400 kogels te slikken. Op dat moment opende de vliegveldverdediging het vuur. De volgende 60 seconden waren een echte hel. Kogels en granaten raakten het vliegtuig. Achteraf beweerde Terlinden dat een granaat door zijn koepel vloog zonder te ontploffen. De Boston vloog op zijn maximum snelheid op een tiental meter hoogte boven de grond. Terlinden nam met zijn Brownings de Bofors onder vuur. Twee posten kon hij neutraliseren. Dan ging hij zijn onderste mitrailleur gebruiken. Alles wat hij zag nam hij onder vuur. De bemanning hoorde een explosie van zeer nabij. Van Riel riep onmiddellijk René op, hij riep “OK!” Terlinden had het te druk om te antwoorden, misschien hoorde hij de oproep zelfs niet door het lawaai. Een tweede oproep werd wel beantwoord. Volgens Terlinden was de radiopositie vernield maar werkte de boordtelefoon nog. Ze waren nu buiten gevaar en vlogen aan een snelheid van 260 knopen. De Boston bleef stijgen.
Aan de trillingen en het onstabiel toestel voelde Van Riel dat ze getroffen waren. Zijn eerste indruk was dat de besturingsorganen beschadigd waren omdat ze te licht stuurden. Dat mankement was echter van korte duur. Alle drie bemanningsleden merkten een grote zwelling op de rechtervleugel, een bewijs dat ze onderaan getroffen waren en er een gat in de vleugel zat. De opening zelf konden ze niet zien.
Gelukkig was niemand van de bemanningsleden geraakt. Het toestel werd verder geïnspecteerd. De motoren draaiden probleemloos. De zelfdichtende brandstofreservoirs waren nog intact. De beschikbare brandstofhoeveelheid werd permanent nagekeken. De terugvlucht ging via Rouen en ten noorden van Fécamp. Nabij Beauvais merkten ze vijandige activiteit maar ze werden niet door jagers achtervolgd. Ook van flak ondervonden ze geen hinder.
Boven zee controleerde Van Riel het hydraulisch systeem. Vooral door aileron trim te gebruiken kon hij het toestel in evenwicht houden. De rechtervleugel trok naar beneden en trilde meer dan normaal. Nochtans gedroeg de Boston zich vrij goed. Er werd op 6.000 voet gevlogen aan een economisch regime van 200 mph.
Boven zee liet Van Riel het onderstel neer, alles werkte normaal. Daarna werden de flaps getest, ook die werkten normaal. De hydraulische druk herstelde zich op normale waarden en werd op peil gehouden door een pomp van de rechtermotor. Van ver zag Van Riel al een Engels grondbaken, er kon hoogstens sprake zijn van wat lokale mist.
Bob Terlinden had de mitrailleurs in de landingspositie gezet. René wist dat hij in een doodsgevaarlijke positie zat indien de Boston een buiklanding zou maken. Volgens Terlinden vroeg René om met zijn valscherm uit te springen. De piloot antwoordde niet. René herhaalde zijn vraag, nog steeds kwam er geen reactie. In het verslag van Van Riel is over deze communicatie niets te vinden. Was de radioverbinding inderdaad beschadigd?
Ze overvlogen de kust op meer dan 3.000 voet en naderden Brighton. De Boston vroeg toelating om te landen op zijn thuisbasis Ford. De zichtbaarheid was nog goed. Van Riel probeerde het onderstel terug te laten zakken maar het lukte niet. De druk daalde van 1.000 tot 600 lbs. Door middel van de handpomp slaagde hij erin om het onderstel uit te trekken. Eenzelfde procedure werd gebruikt voor de flaps die op 30° geblokkeerd bleven, 45° was de maximum flap setting. Ondanks alle inspanningen slaagde Van Riel er niet in om ze verder uit te krijgen. De handpomp was zo stroef geworden dat hij er geen beweging meer in kreeg. Nog voor de landing probeerde Van Riel nogmaals de druk op de remmen. De meter duidde voldoende druk aan maar mogelijk ontstond een ernstig drukverlies door het voortdurend testen of door de schok van de landing.
De “Freddy” kwam laag maar zeer vlug aanvliegen. De piloot probeerde het verlies in draagkracht, dat veroorzaakt werd door de beschadigde vleugel, te compenseren met extra snelheid. Het toestel zette zich neer aan het begin van de landingsbaan en Van Riel voelde dat hij geen remkracht had. De landingssnelheid was hoger dan normaal. Hij probeerde een ground loop door een motor volledig te openen. In plaats van 180 ° te draaien week de Boston slechts licht af van zijn landingsrichting. Van Riel probeerde vruchteloos het landingsgestel in te trekken. Later vernam hij dat dit zonder hydraulische druk onmogelijk was. Volgens Terlinden had Lunden naar de piloot geroepen “Trek de wielen in !” Heeft hij dat gehoord ? Van Riel sloot de motoren af. Op dat moment kwam hij met het rechterwiel in een verdedigingspost van het vliegveld terecht, prikkeldraad werd weggerukt. Het rechterwiel werd afgerukt en de Boston kwam achter de verdedigingspost in een diepe, brede anti-tankgracht tot stilstand. De neus werd gedeeltelijk verpletterd. Het was 02.30 uur. Op dat moment realiseerde Van Riel zich de benarde situatie van René.
Bob riep dat met hem alles ok was, even was hij buiten bewustzijn geweest. Eens terug bij zijn positieven schoot hij met zijn Very-pistool (genoemd naar de Amerikaanse zeemachtofficier Edward Wilson Very) twee rode lichtkogels af. Terlinden werd met een ladder uit zijn positie geholpen. Van Riel hoorde René kreunen. De piloot kon het toestel zonder hulp verlaten en vond René gekneld in wat overbleef van de plexi-neuskoepel. Het toestel kon elk moment verder afglijden en René verder verpletteren. Van Riel : “Ik kan hem niet bevrijden en het minste contact doet hem erg lijden. Hij ziet me en zegt zachtjes : “Dites à ma mère que je meurs en croyant en Dieu.” Een beetje later vraagt hij mij om hem een beetje te steunen. Bob kwam aanlopen met het verbandzakje. Wing Commander Crisham had de ongelukkige landing gezien en komt aan met enkele officieren. Daarna arriveert de ambulance en de brandweerwagen. Gelukkig vatte het vliegtuig geen vuur.”
Een man van de vliegveldverdediging lag onder de linkerschroef op de grond. Hij werd direct naar het ziekenhuis vervoerd. Hij had een schedelbreuk en oppervlakkige kwetsuren aan de borst. Volgens de dokter zou hij herstellen.
Wing Commander Crisham coördineerde het reddingswerk en hij sprak René op een zachte manier moed in. Ter gelegenheid van de promotie van Wing Commander W.J. Crisham tot Group Captain schreef Lt Kol Wouters hem op 28 april 1942 volgende brief : “I take this opportunity to thank you most heartily for all you have done for our regretted Lunden when he met with his accident, especially by trying yourself to extricate him from the plane and by assisting him until his last moment. No doubt that this mark of devotion on your part has been a most comforting consolation to Lunden as he had a profound affection for you. He certainly has left this world with the satisfaction and the assurance that you did everything in your power to help him till the end.”
René bleef bij bewustzijn en gaf zelfs aanwijzingen aan zijn helpers. Bij het ongeval had René veel bloed verloren. Volgens Terlinden kwam pas zeer laat na de crash een kraanwagen ter plaatse die de Boston lichtjes optilde. De neus kon dan worden opengesneden en René werd bevrijd.
Van Riel : “René, moedig zoals we hem kennen, heeft al die tijd het werk geleid. Hij vroeg om zijn hoofd, zijn arm, … te ondersteunen. Na vijf kwartier hebben we hem kunnen bevrijden. De dokter heeft hem twee inspuitingen met morfine gegeven. Maar zelfs met die inspuitingen heeft hij vermoedelijk veel pijn geleden. We hebben hem op een brancard op de buik gelegd, zo hebben ze hem naar buiten gebracht, met zijn vlieguitrusting aan. Vermoedelijk had hij ook kwetsuren aan de borst.
Ik ben met de ambulance meegegaan naar het ziekenhuis van Chichester (West Sussex). We zijn daar om 04.10 uur aangekomen. Dokter Maj Dixon heeft een kort onderzoek uitgevoerd. Rene vroeg om op de rug te liggen. De dokter stelde twee eenvoudige breuken aan het rechterbeen vast, een open breuk aan de rechterpols, een ingewikkelde breuk aan de rechterelleboog en een grote hoofdwonde, mogelijk met een schedelbreuk. De geneesheer vroeg een bloedtransfusie maar men had niet de kans om ze uit te voeren. Men heeft René op een bed gelegd. Hij vroeg om met zijn linkerhand iets vast te houden maar door de morfine begon Rene in te dommelen. Op dat moment heeft de geneesheer mij gezegd dat er geen hoop meer was en dat ze ook niets meer konden doen voor René. Enkele minuten daarna voelde een verpleegster de pols van René. Ze vertelde dat er geen twijfel mogelijk was, René was overleden. Hij is stilaan uitgedoofd, met een glimlach op zijn gezicht. Op die manier hebben we een goede vriend en een bewonderenswaardig bemanningslid verloren. Een katholieke priester was aanwezig bij zijn overlijden en die heeft René ook de absolutie gegeven.”
Bij een eerste controle na de noodlanding werden volgende beschadigingen vastgesteld. In de rechtervleugel was voor het rolroer een obus van een Bofors ontploft. Die had een gat van ongeveer 40 centimeter diameter geslagen en beschadigde twee secundaire lengteliggers. De linkervleugel werd op enkele centimeters van een scharnier van het rolroer doorboord door een obus, die moet boven de vleugel ontploft zijn. Het was een gat van een tiental centimeter. In de beplating van de rechtermotor waren heel wat kogelgaten. Inslagen van obussen achter die motor hebben vermoedelijk het hydraulisch systeem beschadigd. Het technisch onderzoek van het vliegtuig stelde vast dat het systeem van oliedruk voor het onderstel, flaps en remmen vermoedelijk beschadigd werd bij de beschieting en dat een schok (de landing ?) het definitief zou doen begeven hebben. Enkel het voorste deel van het vliegtuig werd bij de noodlanding vernield. Enkele weken na het ongeval werd de YP-F terug in gebruik genomen.
Op Paasdag keerde de bemanning terug naar Evreux. Op de plaats van Lunden zat nu een jonge Engelse sergeant-navigator.
Begrafenis in Engeland
Het St. Richard’s Hospital waar René Lunden overleed bestaat nog altijd. Het ziekenhuis ligt in de Spitalfield Lane in Chichester. Het werd gebouwd in 1939 en vrijwel onmiddellijk na de opening begon het hospitaal militaire patiënten te ontvangen. Het was het dichtst bij Ford Airfield gelegen.
 | St Richard’s Hospital stuurde op 3 April 1942 een telegram naar de Belgische ambassade in London om het overlijden van René mee te delen. (Archief CDH) |
Op 7 april 1942 vroeg Lt Kol L.F.E. Wouters, CBE, MC, (Military & Air Attaché) aan de afdeling van het Rode Kruis in London om de familie Lunden in Humbeek op de hoogte te brengen van het overlijden van René. Via Zwitserland moest volgende boodschap worden doorgegeven : “Avons le profond regrêt de vous faire part de la mort de Capitaine Baron René Lunden, survenue le 3 avril 1942. Sincères condoléances.” Het woord “Capitaine” zou door het Rood Kruis worden weggelaten, de boodschap werd doorgestuurd alsof het een burgerlijk slachtoffer betrof.
Op 8 april werd baron Lunden op de Brookwood Military Cemetery in Pirbright (Surrey) ten grave gedragen. De begrafenis had plaats in tegenwoordigheid van M. Rolin, ondersecretaris van de Minister van Landsverdediging, van Lt Gen Van Strydonck de Burkel, Lt Gen Daufresne en van Lt Kol Wouters. Rolin sprak namens de regering de grafrede uit en spelde het oorlogskruis op de lijkbaar.
 | Het graf van René Lunden op de Brookwood Military Cemetery. (Archief Wilfried Igné) |
Waren ook aanwezig op de begrafenis : Wing Commander Gerald Maxwell van Ford Airfield, Wing Commander W.J. Crisham die Lunden bijstond na de crash, Kpt Vl Van Riele en S/Lt Terlinden, Kpt Cdt BEM Baron Tony del Marmol, Kpt Cdt de Ryckman de Betz, Plt Off de Selys Longchamp en vele anderen. Léon Terlinden schreef : “Op de begrafenisplechtigheid van René blaast een soldaat de Last Post. Ik ween zonder schaamte. “
Op 15 december 1942 vraagt een kennis van René, die ook aanwezig was op de begrafenis, om zijn persoonlijke bezittingen naar Little Croft in Pyrford (Surrey) te sturen. Enkele persoonlijke voorwerpen werden doorgestuurd naar de barones in Humbeek. Zijn overige bezittingen werden gebruikt om minder gefortuneerde piloten bij te staan.
De ministerraad (Pierlot, Spaak, Gutt, Delfosse en Devleeschauwer) huldigde Lunden op 12 januari 1943 in Londen met het Oorlogskruis 1940 met palm (Besluit 51).
Op 8 februari 1943 schreef Kol Wouters aan mevrouw de Spoelberch die in Haverford (Pennsylvania, USA) verbleef dat ze barones Lunden moest geruststellen en dat de documenten via zijn vrienden in een verzegelde aktetas aan baron del Marmol worden overhandigd. De echtgenoot van de Spoelberch, Lt Vl Eric de Spoelberch, was op 17 januari 1939 verongelukt tijdens een testvlucht met de Renard 36, een Belgisch ontwerp van een jachtvliegtuig. Eric de Spoelberch heeft Lunden zeer goed gekend. Toen de Spoelberch deelnam aan de Olympische winterspelen van 1936 in Garmisch-Partenkirchen deelde hij de bobslee met René, ze eindigden als achtste.
Precies een jaar na zijn overlijden werd in de crypte van de kathedraal van Westminster een herdenkingsmis opgedragen voor René. Onder de aanwezigen bevond zich Camille Gutt, de Belgische minister van financiën.
Begrafenis in Humbeek
Te Humbeek had een eerste eredienst plaats op 27 april 1942. Om 11 uur was er een eucharistieviering die voorgegaan werd door acht geestelijken. In de kerk werd streng orde gehouden door de suisse van Nieuwenrode. De eerste rijen stoelen waren gereserveerd voor de familie, de laatste rij ervan voor het personeel van het kasteel. Ook de scholen waren aanwezig. Na de dienst werd een treurlied gezongen op de tonen van “God Save the King”, de mis werd afgesloten met de Brabançonne. Alles op gedempte toon weliswaar, de bezetter luisterde mee.
Ltn Vl Etienne Dufossez sneuvelde op 10 mei 1940. Zijn moeder, Angelina Dufossez-van Halteren nam het initiatief om als eerbetoon aan haar overleden zoon en aan alle omgekomen Belgische piloten van WOII, in Evere een ereperk voor vliegeniers op te richten. De familie Lunden verkoos het lichaam van hun zoon echter niet in Evere te laten begraven maar wel te laten overbrengen naar hun grafkelder in Humbeek.
 | Baron Lunden was niet alleen een held maar ook een goed mens, door iedereen bemind en geacht. Dat lezen we op zijn doodsprentje. (Via Alphonsine Van Corenbergh) |
In oktober 1949 deelde het ministerie van defensie mee dat de lichamen van 13 gesneuvelden werden overgebracht van Groot-Brittannië naar België. Een van hen was René. Andere gesneuvelden waren o.a. Lt Vl Georges de Menten de Horne, Sgt Vl Jean Delperdange, Kpt Vl Abel Maquet, 1 Sgt Vl Marcel Orban, Adj Vl José Blairon , Lt Vl Arthur Patiny en Sgt Vl André Lambotte.
Een eerste officiële dienst had plaats op zondag 23 oktober 1949 in de Sint-Jozefkerk in Brussel. Diezelfde dag om 10.30 uur had ook de rouwdienst plaats in Humbeek. Om 09.30 uur vormde zich een stoet vanaf de grens Beigem-Humbeek. Een delegatie van de luchtmacht nam plaats voor de lijkwagen. Personaliteiten, verenigingen met vaandel en schoolkinderen volgden de wagen naar de Sint-Rumolduskerk waar de plechtige dienst werd opgedragen. Op de begraafplaats werden lijkredes uitgesproken door burgemeester Mees, de voorzitter van de oud-strijders Van Engelgom en de voorzitter van de Koninklijke Harmonie Van Hemelrijck. Reserve-Kapitein-Vlieger Baron René Lunden kreeg postuum de titels Ridder in de Kroonorde en Ridder in de Orde van Leopold II.
Bezoek ‘s Gravenkasteel
Na de dood van René werd zijn broer Guy (°1942) de kasteelheer in Humbeek. Baron Guy Lunden en zijn echtgenote markiezin Anne de Trazegnies kregen vijf kinderen (Myriam, Hervé, Eric, Chantal en Didier). Hervé is verbonden aan de congregatie van de Witte Paters van Afrika. Op 18 november 1958 vertrok hij met een DC-3 van Sobelair naar Rwanda, vier dagen later kwam hij toe. Op 22 november 2008 vierde Hervé zijn vijftigjarig jubileum als pater in Rwanda. Om de twee jaar keert hij even terug naar Humbeek, nu is het amper acht uren vliegen. Ik herinner me nog goed hoe ik hem als kind de misviering zag opdragen in de kerk van Humbeek, voor mij was hij een held uit de missie. Toen ik in november 2008 het kasteel bezocht had ik het geluk om Hervé te ontmoeten. Hij was even terug in België en logeerde in een eenvoudig gastenverblijf van het kasteel.
 | Als eerbetoon aan baron René Lunden organiseerde Hangar Flying op 12 oktober 2008 een vlucht over het ouderlijk kasteel in Humbeek. Stefaan Vancauteren zat achter de stuurknuppel van zijn prachtig gerestaureerde SV-4B OO-ROR. (Foto Paul Van Caesbroeck) |
Pater Hervé : “Ik ben geboren in 1932 en was amper tien toen René overleed. Sinds het begin van de oorlog had ik hem niet meer gezien. Het was een sportieve man. Zowel in het bobsleeën als in de paardensport haalde hij verschillende medailles. Natuurlijk was hij een goede ruiter. Mijn grootvader was hier op het kasteel begonnen met de eerste Belgische fokkerij van volbloed renpaarden. In twee jaar tijd zijn mijn twee ooms gestorven. Waarnemer kapitein Guy de Briey werd op 16 mei 1940 neergeschoten te Holsbeek. De Fairey Fox stortte neer en mijn oom Guy de Briey kwam samen met piloot Sgt Albert Soete om het leven. Het moet een harde slag geweest zijn voor René, hij en zijn schoonbroer behoorden tot hetzelfde smaldeel. Nog geen twee jaar later sneuvelde René. Guy de Briey was gehuwd met barones Christine Lunden, een zus van René. Op 11 augustus 1940 werden de parochianen van Humbeek opgeroepen om te bidden voor de overleden echtgenoot van Christine”.
 | Baron René Lunden was de eerste van de familie die rust in de grafkelder van de familie op de begraafplaats van Humbeek. Voordien werden de Lundens in de kerk begraven. Zijn naam staat ook vermeld in The Maidenhead Register van de Commonwealth War Graves Commission: Pilot Officer Lunden, Service number 87708, Royal Air Force Volunteer Reserve. (Foto’s Paul Van Caesbroeck) |
 |
Bezoek Humbeek
Het ’s Gravenkasteel van Humbeek is een privédomein. De grote ingangspoort bevindt zich in de Warandestraat. Daar kan je een glimp opvangen van het trotse waterkasteel dat nu wordt bewoond door de familie van jonkheer Didier t’ Serstevens. Aan de ingang staan enkele prachtige Libanese ceders. De stoeterij van het kasteel doet ons zeker terugdenken aan René Lunden (ingang Warandestraat 140). Je hebt er ook een prachtig zicht op het ‘s Gravenkasteel waarvan de oudste delen dateren uit de 15de en 16de eeuw. De oude begraafplaats van Humbeek (Kerkhofstraat) is de laatste rustplaats van Kapitein-Vlieger Baron René Lunden. In Humbeek werd ook een laan naar hem genoemd.
Frans Van Humbeek
Dit artikel is beschikbaar als printklare pdf file,
met extra stamboom en kaarten: Download
Afkortingen decoraties
AFC, Air Force Cross
BEM, British Empire Medal
CBE, Commander of the Order of the British Empire
DFC, Distinguished Flying Cross
MC, Military Cross
Bronnen
AELR, nr 31, juli 1981, Maneschijn, Sqdn Ldr Léon A. Terlinden, DFC.
Afspraak met het Geluk, Lt Kol Raymond Lallemant, De Krijger, Erpe-Mere, 2007
Fighther Squadrons of the RAF and their aircraft, John Rawlings, Macdonald, London, 1969
Ford Aerodrome, Barry H. Abraham, Airfield Review, The journal of the Airfield Research Group, Nr 74, March 1997.
Humbeek vroeger en Nu, H. Spinnael, Sint-Theresicollege Kapelle-op-den-Bos, 1967
L’Aéronautique Militaire belge en mai-juin 1940, Peter Taghon, Avions hors-série N° 18, Outreau, 2006
McDonnell Douglas Aircraft since 1920, René Francillon, Putnam, London, 1988
Mitrailleur dans la RAF, Léon . Terlinden, Editions J.M. Collet
Dank aan
Bellemans Gabriël, Bar André, Cassiman Guy, Centrum voor Historische Documentatie van de Krijgsmacht, Childs Richard en Snoad Claire (West Sussex Record Office), Churchill Shaun (Word War II Airfields),Halley “Jim” James, Igné Wilfried,Ivens Marc, Lecomte Georges, Rosseau Patrick, Tansley David (Yapton Parish Council), Towler Ray (Airfield Review), t’ Serstevens Didier (familie), Van Corenbergh Alponsine, Vanoverbeke Lothair, Vercauteren Stefaan, Westcott Geoff en Wittemans Luc
