Antwerpen, 11 december 2009. Het Department of Transport and Regional Economics (www.ua.ac.be/tpr) van de Universiteit Antwerpen (UA) bracht professoren, studenten, overheid en bedrijven samen voor een colloquium over luchttransport. Het actuele thema Potential Strategies to solve the Air Transport Crisis trok natuurlijk heel wat geïnteresseerden, een 150 in totaal. Na een welkomstwoord door prof. Ann Verhetsel en rector prof. Alain Verschoren luisterden we naar enkele eminente sprekers. Het colloquium werd in goede banen geleid door Marc Pirenne (Pirenne & Partners), een man die meer dan 25 jaar topfuncties bekleedde in de transportsector, onder meer in het express luchtvervoer. De impact van de economische crisis op het luchttransport
De studie van prof. Rosário Macário (University of Lisbon/TRANSPORTNET) en prof. Eddy Van de Voorde (Universiteit Antwerpen/ TRANSPORTNET) werd reeds eerder voorgesteld aan het Europees parlement. Inkrimpen, uitbouwen van netwerken en overleven zijn de drie kernbegrippen van hun betoog.
Beide professoren vonden heel wat gelijkenissen tussen de luchtvaartsector en de maritieme sector. De vraag om vervoer is in beide sectoren sterk gedaald. Luchtvaartmaatschappijen concentreren zich zowel in het vracht- als het passagiersvervoer op het stabiliseren van de laadfactor, een levensnoodzakelijke reactie.
De professoren herkennen duidelijke trends in de mondiale luchtvaart. Na de Tweede Wereldoorlog en een periode van regulering volgde in de Verenigde Staten in 1978 de deregulering. De rest van de wereld volgde deze golfbeweging, zij het met enige vertraging. Daarna kwam een periode van aanpassing en consolidatie. Maatschappijen willen nu met minder middelen eenzelfde dienstverlening aanbieden. Sommige kosten stijgen echter sterk, denken we maar aan de investeringen voor de beveiliging.
Er moet vermeden worden dat de geconsolideerde spelers hun macht gaan misbruiken. Daarom wordt een permanente benchmarking van de luchtvaartmaatschappijen voorgesteld, het voortdurend monitoren van het economisch gedrag van deze maatschappijen.
Herstelstrategieën voor luchthavens
Volgens Marcel Buelens (gewezen CEO van Brussels South Charleroi Airport) heeft de crisis nooit eerder geziene schade toegebracht aan de luchtvaartsector en is het einde nog niet in zicht. Luchthavens zien hun inkomsten van zowel directe als indirecte luchtvaartactiviteiten drastisch slinken.
Zowel lagekostenmaatschappijen als luchtvaartallianties zetten luchthavens onder druk om de kosten te verminderen. Vroeger leverden luchthavens enkel de benodigde infrastructuur. Ze waren de belangrijkste toegangspoort tot een natie en belangrijk voor het nationaal prestige. Vandaag zijn het business units die bikkelhard moeten concurreren met andere binnen- of buitenlandse luchthavens. Ze hebben het voordeel dat bedrijven zich graag op of rond een luchthaven vestigen. Luchthavens stimuleren de economisch groei. Brussels South Charleroi Airport zorgt voor 3% van de tewerkstelling in Charleroi en voor een terugval in de lokale werkloosheid van maar liefst 60%.
Niettegenstaande er het afgelopen jaar op de Europese luchthavens een terugval was van maar liefst 105 miljoen passagiers, raadt Buelens de toehoorders-luchthavens aan om een duidelijk plan en een visie klaar te hebben voor de nabije toekomst. Volgens de Airports Council International (ACI) zou het Europees luchtverkeer tegen 2030 verdubbelen.
Herstelstrategieën voor luchtvaartmaatschappijen
Dr. Vasco Reis (University of Lisbon/TRANSPORTNET) geeft toe dat luchtvaartmaatschappijen langs alle kanten belaagd worden. Hogesnelheidstreinen pikken een stuk van de markt in, het reizen wordt beperkt door beter gebruik te maken van IT-toepassingen, er zijn de allianties tussen de luchtvaartmaatschappijen, enz. Reis geeft de airlines vooral de raad om zich te hoeden voor het “stuck in the middle”-syndroom. Een luchtvaartmaatschappij moet een specifieke strategie durven voeren, ze moet permanent proberen om uniek te zijn in de markt. Focus op de klant, kostenbeheersing en winst.
Kan luchtvracht de luchtvaartmaatschappij helpen overleven?
Dr. Franziska Kupfer en Dr. Evy Ongena (Universiteit Antwerpen/TRANSPORTNET) stellen dat de huidige crisis in het vrachtvervoer erger is dan deze na de aanslagen van 11 september 2001. Heel wat bedrijven zijn overgestapt naar alternatieve transportvormen, bv. van luchtvervoer naar maritiem transport.
Luchtvaartmaatschappijen reageerden met een beperking van de aangeboden capaciteit. Gelukkig werden niet alle intercontinentale lijnen even hard getroffen. Kupfer en Ongena sluiten af met een positieve noot. Het vrachttransport is sterker getroffen dan het passagierstransport maar zal vlugger herstellen van de crisis. De prijzen van de vliegtuigen zijn bovendien sterk gedaald, wat investeringen in vliegtuigen kan aanmoedigen. Luchthavenslots zijn gemakkelijker te krijgen voor volvrachters en express carriers zijn minder hard getroffen door de crisis.
 | Heel wat belangstelling van zowel de universitaire wereld als van het bedrijfsleven. |
Kan de overheid de luchtvaartsector helpen om de crisis te overleven?
Prof. Hans-Arthur Vogel (Internationale Fachhochschule Bad Honnef – Bonn) merkt dat de overheid een helpende hand uitsteekt naar verschillende sectoren die in crisis verkeren, kijken we maar naar de autonijverheid. Voor de luchtvaartsector is spijtig genoeg nog maar weinig gedaan.
Vogel houdt vooral een pleidooi voor een verdere liberalisatie van de markt. Hij wil dat luchtvaartmaatschappijen zich kunnen ontdoen van het verstikkende keurslijf van de gereguleerde markt. Misschien is de luchtvaartsector nog steeds een van de meest gereguleerde industrieën. De overheid moet zich focussen op een groei op lange termijn, liberalisatie promoten, tekortkomingen in de organisatie wegwerken en de kost van de luchtvaartinfrastructuur gevoelig laten dalen. Grotere economische vrijheid is volgens Vogel onmisbaar om de luchtvaart opnieuw groeikansen te bieden.
Consequenties van de economische crisis voor de dienstverleners
Het belang van bedrijven die diensten verlenen aan luchtvaartmaatschappijen wordt niet altijd naar waarde geschat. Dr. Thierry Vanelslander en Dr. Tom Pauwels (Universiteit Antwerpen/TRANSPORTNET) hadden het meer specifiek over de Belgische handlingbedrijven Aviapartner en Flightcare en over Belgocontrol, verantwoordelijk voor de veiligheid van het luchtverkeer. In oktober 1996 had de Europese verordening 96/67/EC de deuren opengezet voor een liberalere handlingmarkt. Maar deze richtlijn wordt niet overal op dezelfde manier toegepast. In Groot-Brittannië is de markt volledig vrij, in België zijn niet alle diensten geliberaliseerd.
Net zoals bij de luchtvaartmaatschappijen zijn ook bij handlingmaatschappijen allianties ontstaan. Die kunnen aan de luchtvaartmaatschappijen dienstverlening aanbieden op verschillende luchthavens waarop ze actief zijn. Enkele handlingmaatschappijen zijn nu in handen gekomen van financiële groepen of van bedrijven die eigenlijk geen binding hebben met de luchtvaart.
Het is nog maar de vraag of deze hervormingen de gebruiker ten goede zullen komen. In ieder geval blijft de grondafhandeling winst genereren, zelfs in het crisisjaar 2008. Dat kan niet gezegd worden van Belgocontrol dat sterk te kampen heeft met het dalend aantal vluchten in het Belgisch luchtruim. De investeringen die Belgocontrol moet doen zijn wel vele malen hoger dan deze van de handlingmaatschappijen.
Hoe reageren ground handling operators op de crisis?
Luc Meurens (IAHA) schetste eerst de historiek van de handlingmaatschappijen. Aanvankelijk waren het vooral luchthavens en luchtvaartmaatschappijen die hun diensten aanboden, ze hadden vrijwel een monopoliepositie. Volgens gegevens van de International Aviation Handlers’ Association (IAHA) is nu 40% van de markt in handen van onafhankelijke handlingmaatschappijen, in de jaren negentig was dat amper 10%. De druk van de luchtvaartmaatschappijen om de prijzen van handlers te drukken is zeer groot. Vroeger was de loyale band tussen airline en handler zeer belangrijk, nu ligt het accent vooral op de permanente controle van de productiviteit en het reduceren van de kost. De liberalisatie gaat ongetwijfeld verder. Net zoals bij de luchtvaartmaatschappijen zullen ook in de handlingsector maar enkele grote spelers, grote allianties, overleven.
Dirk Goovaerts (Menzies Aviation) zei dat zijn maatschappij, vanwege de nog te gesloten markt, afwezig is op Brussels Airport. Daar zou in 2011 verandering in kunnen komen. Blijkbaar gaan de andere spelers op Brussels Airport de concurrentie niet met open armen verwelkomen. Menzies is nu vertegenwoordigd op 120 luchthavens in 27 landen. De Schotse maatschappij telt 15.000 werknemers. Omwille van een erg slanke managementstructuur kan Menzies zijn klanten een goede dienstverlening bieden aan de juiste prijs. De top tien van hun klanten is erg belangrijk, die moet immers een aantrekkelijk pakket vormen in het klantenbestand. Stations die met verlies draaien worden snel gesloten of verkocht.
Wat maakt Menzies zo verschillend van andere handlers? Zeer veel aandacht gaat naar de diverse management teams, het zijn precies die mensen die de stations volgens de doelstellingen doen functioneren. Planning is uiterst belangrijk, de dagelijkse opvolging van productiviteit en omzet is een absolute noodzaak. Managers zitten niet in een ivoren toren maar zorgen dat ze voeling houden met de werkvloer en de klanten. Niettegenstaande het crisisjaar, kan Menzies in 2009 een gelijkaardig winstcijfer voorleggen als dat van 2008. Ze behandelen hun staf op een correcte manier maar vragen een grote flexibiliteit en multi-tasking. Stevige onderhandelingen met vakbonden zijn een onderdeel van hun succes.
Hoe kan een lagekostenmaatschappij de crisis aanpakken?
Cor Vrieswijk (easyJet) noemt zijn luchtvaartmaatschappij een “airline run by businessmen” . Standaardisatie is een van zijn lievelingswoorden, alle werkmethodes moeten zo goed mogelijk gestroomlijnd zijn om kosten te besparen. De processen moeten voortdurend geoptimaliseerd worden. EasyJet investeert massaal veel geld in IT. Ze wil de beste low fare airline ter wereld zijn. De maatschappij is nu aanwezig op 110 luchthavens in 27 landen. Alles bij easyJet is very basic. De crew rooms zijn erg sober ingericht, ze verliezen geen geld aan de inrichting van kantoren, noch aan leasing van wagens voor het management. De klant staat centraal. De gelijkenissen tussen Menzies en easyJet zijn treffend. Voor beide maatschappijen is de veiligheid prioriteit nummer één.
 | Panel : v.l.n.r. : Cor Vrieswijk (easyJet), Johan Vanneste (VLM Airlines/CityJet), Wim Verbist (Antwerp Airport), Frank Durinckx (Directoraat-generaal Luchtvaart), professor Rosário Macário (University of Lisbon/TRANSPORTNET) en professor Eddy Van de Voorde (Universiteit Antwerpen/TRANSPORTNET). |
Geanimeerd panelgesprek
Tijdens het panelgesprek stond de Belgische en Vlaamse luchtvaartsector centraal. Aan de Vlaamse regering werd onder meer gevraagd om de luchtvaart vanuit een duidelijke langetermijnvisie te ondersteunen. De afgelopen twee à drie jaar heeft de Vlaamse regering inderdaad een achterstand proberen in te lopen. Wallonië had al eerder een duidelijk luchtvaartbeleid, getuige daarvan zijn de succesvolle luchthavens Brussels South Charleroi Airport en Liège Airport. De zes regeringen in dit land moeten dringend zorgen voor een coherent beleid zodat bv. geluidsnormen in het ene gewest niet door het andere worden afgestraft.
Met de Copenhagen-conferentie in het achterhoofd kregen we te horen dat de komst van de CO2-neutrale luchthaven de kost van het vliegen ongetwijfeld zal verhogen. De vraag werd gesteld of we onze afgeschreven vliegtuigen aan derdewereldlanden moeten blijven verkopen. Exporteren we daarmee niet onze milieuproblematiek ?
Er wordt hard gewerkt aan een Europese en Belgische herstructurering van het luchtruim, dat is trouwens een duidelijke prioriteit voor vele naties. Sleutelen aan het luchtruim is echter een zeer complexe materie, op korte termijn zijn er geen wonderen te verwachten.
Cor Vrieswijk van easyJet had eerder al laten verstaan dat zijn maatschappij niet erg geliefd is door de collega-luchtvaartmaatschappijen van Brussels Airport. Volgens Vrieswijk wil easyJet een eerlijke prijs betalen voor de diensten die het vraagt, niks meer en niks minder. Stefan Ketele, vicevoorzitter van het Airline Operators Committee (AOC) van Brussels Airport reageerde ontzet. Volgens Ketele willen de luchtvaartmaatschappijen die Brussel bedienen allemaal op eenzelfde manier behandeld worden en kan het niet dat speciale voorwaarden zouden worden aangeboden aan maatschappijen als easyJet. Op Brussels Airport zijn de problemen hieromtrent (tijdelijk) gladgestreken.
 | Hilde Crevits, Vlaams minister bevoegd voor mobiliteit en openbare werken, had lof voor het initiatief van de UA. |
Slot
Hilde Crevits, Vlaams minister bevoegd voor mobiliteit en openbare werken, was welkom voor het slotwoord. Ze beloofde haar steun aan initiatieven zoals dit colloquium. Ze werkt ook aan een Flanders Air Transport Network (FAN) dat de sector met actieve netwerking moet ondersteunen.
Spijtig genoeg zien de verschillende waarnemers nog geen duidelijke indicatoren die wijzen op een snel herstel van de luchtvaartsector. In ieder geval is iedereen het over eens dat grondig onderzoek aan de basis moet liggen van de herstelmaatregelen. Vandaar dat het initiatief van de UA om onderzoekers samen te brengen met het werkveld, zeer positief werd onthaald.
Frans Van Humbeek
Foto’s: Paul Van Caesbroeck
