Hoevenen, 27 april 2010. De Flying Juniors zijn niet de enigen die willen proberen de wereld rond te vliegen. Momenteel is er ook een Engelse autogiro piloot bezig (te volgen op www.gyroxgoesglobal.com) en nog een stel andere Belgen is zich ook aan het voorbereiden om volgend jaar te vertrekken (www.ulmrecord.be/index.html). Het meest ambitieuse project dat momenteel op stapel staat is ongetwijfeld Solar Impulse. Dit team wil ook de wereld rond, maar puur voortgedreven door zonne-energie!
Bezoekers van deze site weten dat we slechts uiterst zelden berichten over gebeurtenissen die geen link hebben met België. Nu is het initiatief op zich al lovenswaardig genoeg om toch vermeld te worden, maar als we enig overdreven chauvinisme aan de dag leggen, kunnen we stellen dat het project minstens voor een kwart Belgisch is. De reden hiervoor is dat een groot deel van de materialen die gebruikt worden in het toestel afkomstig zijn van Solvay, en dat de meteo-begeleiding – als het ware een « piloot op de grond » – toevertrouwd is aan Luc Trullemans en David Dehenauw. Deze laatste kennen we al wegens zijn begeleiding van de Flying Juniors.
 | De naam van de Belgische chemiereus Solvay prijkt trots op het toestel. |
Alvorens de Solar Impulse effectief rond de wereld gaat vliegen moet er nog wel heel wat gebeuren. Momenteel zijn de testen met een proof of concept vliegtuig volop bezig. Dit toestel, wat toepasselijk HB-SIA als registratie meekreeg (Solar Impulse « A », got it?), is de voorloper van het toestel wat uiteindelijk de wereld zal rondvliegen, de HB-SIB.
Wanneer u dit leest (mei 2010) zijn de eerste proefvluchten al achter de rug. Zeer binnenkort staat een eerste nachtvlucht op stapel. De totale vliegtijden worden stelselmatig opgebouwd om uiteindelijk te komen tot een vlucht van 36 uur op zonne-energie!
 | Euforie na de eerste vlucht. Van links naar rechts: André Borschberg, testpiloot Markus Scherdel en Bertrand Piccard. |
Eens dit doel bereikt zullen de geleerde lessen gebruikt worden om een tweede vliegtuig te bouwen dat de wereld zal kunnen rondvliegen.
Het eerste toestel HB-SIA is daar nog niet geschikt voor. De cockpit is te klein, het zitje voor de piloot te oncomfortabel, en de capaciteit van de batterijen nog onvoldoende. Solvay en de andere wetenschappelijke partners in het project verwachten dat in de paar jaar die het project in totaal zal nemen, de evolutie zeer snel gaat in de energiedichtheid van batterijen, en de opbrengst van de zonnepanelen op de vleugel. Dit maakt dat men nog niet exact weet hoe groot de SIB gaat worden. De SIA heeft al dezelfde spanwijdte als een Airbus 340-600, 63 meter om precies te zijn, en de SIB zou daar nog enkele meter bijdoen. Als de technologie echter vooruit gaat, zou het kunnen dat dit niet nodig is.
 |
| Het instrumentenpaneel wordt door twee Dynon schermen gedomineerd. Deze zorgen voor redundantie in de informatie. Snelheid is zeer belangrijk in dit gevoelige toestel, vandaar dat er meerdere snelheidsmeters beschikbaar zijn. Allereerst wordt deze weergegeven op de Dynon PFD’s, maar de belangrijkste meter is de analoge snelheidsmeter links bovenaan. Dit omdat een analoge meter nog iets responsiever is als de digitale uitlezing. De twee verticale LED strips aan beide kanten van de PFD geven de bank (hellingsgraad) graad per graad weer. De horizontale LED strip geeft de vliegvector weer. Dit wordt gebruikt bij de nadering en landing. |
Solvay
Technologie. Dit is hét sleutelwoord van het hele project. Niet alleen is het nodig om aerodynamisch een perfect toestel te tekenen en te bouwen, maar dit toestel moet bovendien zo licht mogelijk zijn. Het toestel moet ook voldoende groot zijn om de benodigde hoeveelheid zonnepanelen een plaats te kunnen geven. Onnodig te zeggen dat dit een zeer lastige uitdaging is voor de materiaalingenieurs. Wil je er nog enkele? De lagers van de motoren moeten optimaal gesmeerd worden om zo weinig mogelijk weerstand te geven. De batterijen moeten in een goed geïsoleerde ruimte zitten zodat ze ‘s nachts niet teveel afkoelen. Anderzijds mogen ze ook niet teveel opwarmen.
Gelukkig zien ook grote industriële bedrijven de opportuniteiten die dergelijke uitdagingen bieden. Evenals de Formule 1 in de autosport is een dergelijk project een ideale proeftuin voor vernieuwingen die achteraf ook in gewone vliegtuigen, of in totaal andere toepassingen beschikbaar komen.
Wat dat betreft kunnen we er trots over zijn dat er heel wat Belgische knowhow verwerkt zit in de Solar Impulse. Solvay heeft onder andere gezorgd voor diverse materialen gaande van de film om de romp te bekleden tot de basis voor de structurele dragers.
De pilotenervaring
Ook op menselijk vlak zijn er een aantal uitdagingen te overwinnen. Het eerste toestel zal bijvoorbeeld nog niet uitgerust zijn met een automatische piloot. De piloot moet dus voor de uiteindelijke vlucht 36 uur aan een stuk wakker blijven! In het toestel dat de wereld rond gaat vliegen is een automatische piloot voorzien om de etappes die elk vijf dagen duren haalbaar te maken.
 | De proefvluchten worden afgewerkt in de mooie omgeving van het meer van Neuchatel. |
 | Hopelijk appreciëren de piloten dit uitzicht ook, want één van hen moet hier uiteindelijk gedurende 36 uur rondjes draaien. |
Wat een piloot natuurlijk het meest interesseert is hoe het vliegtuig zich uiteindelijk zal gedragen in de lucht. Tijdens het gesprek dat Hanger Flying enkele weken geleden had met André Borschberg, was er nog geen testvlucht uitgevoerd, en had hij enkel ervaring met de simulator die speciaal voor het project gebouwd is. Uiteindelijk blijkt dat het echte vluchtgedrag zeer dicht bij de theoretische berekeningen van de simulator ligt.
Het meest in het oog springende is dat het toestel slechts zeer kleine bank angles mag kennen. 5° is het maximum! Er is in de cockpit dan ook een speciaal instrument voorzien om erover te waken, en eventueel een alarm te geven aan de piloot indien deze grens overschreden zou worden.
Verder valt op dat het glijgetal redelijk laag ligt voor een toestel met dergelijke ranke vleugels. Dit komt omdat door de zonnepanelen op de bovenkant van de vleugel geen glad oppervlak bereikt kon worden.
De snelheden vallen ook tegen: 70 km/h kruissnelheid. Bij deze snelheid is er echter onvoldoende luchtstroming over de bedieningselementen. Om tijdens de landing toch het toestel onder controle te kunnen houden is daarom de aanvliegsnelheid hoger dan de kruissnelheid… een redelijk ongewone situatie.
Het team
Het project is het geesteskind van Bertrand Piccard, de piloot van de Breitling Orbiter. De dagelijkse leiding is in handen van André Borschberg, een voormalig luchtmachtpiloot. Beiden zullen ook de piloten zijn in de uiteindelijke vlucht om de wereld.
Piccard en Borschberg zijn de drijvende krachten achter het project, maar natuurlijk staan ze er niet alleen voor. In totaal is er een team van 50 personen dat alles in goede banen moet leiden. Naast 25 ingenieurs zijn dit piloten, persmedewerkers, meteorologen en zo verder… Hierbij komen nog de specialisten van diverse partners zoals Solvay, Altran, Dassault Systèmes en een Zwitserse universiteit.
Rond de wereld
De uiteindelijke omronding zou in april en mei 2012 moeten gebeuren. Deze periode is door de meteorologen gekozen omdat ze al voldoende kans op goed weer geeft zonder dat er onderweg teveel turbulenties zijn. De gevolgde route zal lopen vanuit Dubai over Shanghai, Hawaï, Californië en Zuid-Spanje. De piloten wisselen elkaar per etappe af.
Financiering
Het grootste gedeelte van de kosten wordt natuurlijk gedragen door de bedrijven die achter het project staan. Toch is het ook voor ‘gewone’ luchtvaart-enthousiastelingen mogelijk om op een originele manier een steentje bij te dragen tot deze historische prestatie. Via de site (www.solarimpulse.com) kan iedereen immers één van de 10.748 zonnecellen kopen. Doen!
Peter Snoeckx
Foto’s: Solar Impulse
