Geluveld, 15 februari 2010. Een aantal jaar geleden hebben we op flyforfun.be twee Belgische fabrikanten van vliegtuigmotoren voorgesteld: ULPower en Masschi motor. Tijd om eens te kijken hoe ze het stellen!
De conclusie van het artikel was indertijd dat het moeilijk zou zijn voor deze spelers om stand te houden in een markt die eerder behoudsgezind is, en gedomineerd wordt door één grote speler. Deze uitspraak is (gelukkig slechts) voor de helft correct gebleken: enkel ULPower bestaat vandaag nog.
 | De ECU neemt een belangrijke rol op. Ontsteking en mixture worden op een zodanige manier geregeld dat ze optimaal zijn voor de benodigde power en hoogte. Om deze optimale settings te achterhalen werden er testen gedaan op grote hoogte op een testbank in Val Thorens! |
Over Masschi motors kunnen we kort zijn: van deze firma is nog amper een spoor terug te vinden. Bij ULPower waren we enkele weken geleden te gast om de huidige stand van zaken te bespreken, en gelukkig konden we daar vaststellen dat dit bedrijf er heel wat beter voorstaat. In de eerste plaats komt dit doordat ULPower deel uitmaakt van twee andere bedrijven die ieder gespecialiseerd zijn in een deel van de productie, en die hun infrastructuur voornamelijk gebruiken voor activiteiten die niet luchtvaartgebonden zijn.
Ropa en DRTuning
Het ruwe werk wordt geleverd door Ropa, een bedrijf in de Westhoek gespecialiseerd in metaalbewerking. “Ruw” is misschien niet de beste term aangezien ook hier tot op fracties van een millimeter precies gewerkt moet worden. Het is wel de juiste term aangezien vertrokken wordt van een massief blok aluminium dat vervolgens gesneden, gefreesd, gedraaid en geboord wordt tot cilinders, zuigers, carters en andere grote onderdelen. Dat Ropa op dit vlak degelijk werk kan afleveren wordt bewezen door de klantenlijst waarop gereputeerde bedrijven staan zoals Case New Holland en zelfs Ferrari.
 | De moderne productiemachines worden vooral gebruikt voor ander werk. De luchtvaartactiviteit vormt slechts een klein onderdeel van de werkzaamheden bij ROPA. |
Alle onderdelen worden op verschillende momenten in het productieproces opgemeten. Doordat ieder deel een uniek serienummer meekrijgt is er een perfecte tracering mogelijk.
 | Hoogwaardige apparatuur meet alle onderdelen tot in het kleinste detail op. Deze metingen worden per onderdeel opgeslagen in het systeem. |
 | In enkele stappen van een blok aluminium tot een cilinderkop. |
 | Hier begint het allemaal mee: ruwe stalen en aluminium cilinders |
Nadat de verschillende cilinders, cilinderkoppen, motorblokken en andere onderdelen zijn gedraaid, gefreesd en geboord, verhuizen ze naar DRTuning in Oostende.
Daar wordt gezorgd voor de assemblage van de motoren. De eigenaar van dit bedrijf, Lionel D’Hondt, stond trouwens aan de wieg van het ULPower project. Gespecialiseerd in het tunen van auto’s kreeg hij de vraag van één van zijn klanten om een Jabiru motor af te stellen en te ‘verbeteren’ om er meer performantie uit te halen. Dit lukte, tot zelfs een output die hoger lag dan wat door de fabriek opgegeven werd!
 | Lionel D’Hondt met op de voorgrond het nieuwste prototype. Deze motor beschikt over ‘geforceerde koeling’ wat hem ook bruikbaar maakt in autogiro’s en helikopters. |
Ten gevolge hiervan kwamen er soortgelijke vragen binnen, en Lionel D’Hondt zette zich aan het ontwerpen van een totaal nieuwe vliegtuigmotor die gebruik maakt van nieuwe technologieën uit de autowereld.
Vanaf het begin was het opzet om zoveel als mogelijk zelf de onderdelen te produceren. Dit verlaagt de kosten, geeft een volledige greep over de gebruikte technologie, en garandeert dat wisselstukken altijd kunnen worden bijgemaakt indien nodig.
Productgamma
De oorspronkelijke UL260i heeft sinds het vorige artikel al gezelschap gekregen van enkele varianten. Een versie met een hogere compressieratio geeft 107 in plaats van 97 pk, en voor Frankrijk is er een versie die op 100 pk gelimiteerd is omdat dat daar het wettelijke maximum is voor motoren in ULM’s.
 | Het verschil tussen de twee types motoren is de grootte (slag) van de cilinder. De diameter (boring) is dezelfde zodat dezelfde zuiger gebruikt kan worden. |
Door gebruik te maken van nieuwe, langere, cilinders is er een krachtiger motor ontstaan. Deze wordt momenteel geleverd in versies van 120 en 130 pk, maar een model met 145 pk is in ontwikkeling. Door de geforceerde koeling zal deze ook geschikt zijn voor gebruik in helikopters en autogiro’s. Aangezien deze niet altijd een hoge snelheid hebben, en omdat de motor meestal achteraan in het toestel zit, is een normale luchtkoeling hier niet aangewezen. Het alternatief is een koeling met een vloeistof, maar het gewicht hiervan valt hoger uit dan de geforceerde luchtkoeling.
Een laag gewicht blijft één van de verkoopsargumenten van de ULPower. De motor weegt slechts 72 kg in een vliegklare configuratie. Ook qua specifiek verbruik beweert het bedrijf 25% voordeliger te zijn dan de grote Oostenrijkse concurrent.
Zoals in ons eerdere artikel opgemerkt zullen piloten eerder terughoudend zijn om een motor te installeren van een merk dat nog veel te bewijzen heeft. Het Thielert-verhaal roept slechte herinneringen op. Doordat ULPower geen bedrijf op zich is, maar deel uitmaakt van twee andere bedrijven die een leefbare zaak hebben buiten de luchtvaart, wordt een belangrijke zorg weggenomen. Een garantie van twee jaar moet eventuele andere zorgen wegnemen.
Als er toch nog twijfel is, maakt ULPower zich sterk om je in contact te brengen met huidige eigenaars. Deze zijn blijkbaar de beste ambassadeurs voor het merk met heel wat terugkerende klanten, en ook op beurzen en evenementen als Blois nemen ze de rol van verkoper op zich uit overtuiging van het product.
Tot slot
Blijft er van Masschi Motors dan helemaal niets over? Toch wel. Wanneer dit artikel al afgewerkt was, kwam ons ter ore dat op de Aero in Friedrichshafen een nieuwe Belgische vliegtuigmotor voorgesteld werd door D-Motor (www.d-motor.com). Na contactname blijkt dat het ontwerp van deze gemaakt is door iemand die ook al betrokken was bij de Masschi.
In ieder geval is deze keer voor een ander, veel voorzichtiger, business model gekozen. Zo voorzichtig dat men wenste dat we nog niet teveel zouden schrijven over dit bedrijf. We kunnen dit enkel maar toejuichen, en duimen dat het deze keer wél zal lukken. Van zodra er meer nieuws te melden valt leest u het eerst hier!
Tekst en foto’s: Peter Snoeckx
