Seppe, 4 november 2010. Nog 2.000 voet, en deze Boeing staat neer. Gelukkig zijn het VFR-condities, want ik kan het nu wel missen dat ik ook nog m’n roestige IFR-kunde zou moeten oprakelen om een approach te vliegen op instrumenten. Dit toestel onder controle houden (in zoverre ik al de illusie heb dat ik het onder controle heb) is al lastig genoeg. Uiteindelijk vliegt dit toch anders dan de ULM die ik gewoon ben… met heel wat meer toeters en bellen. Dat doet me eraan denken: gear down!…
Nog 1.000 voet. Ik lijk de glideslope toch redelijk aan te houden, maar misschien een tikje te traag… throttles naar voor, maar het duurt een eeuwigheid alvorens dit effect lijkt te hebben.
Nog 500 voet. Niet vergeten op tijd af te ronden! Ook hier er weer aan denken dat dit toestel hoger “op zijn poten” staat dan de club-ULM.
100 voet: verdorie, we zijn te traag en dit ding wil niet meer flaren… te laat voor een go around.
 | De cockpit van de B737, klaar voor vertrek vanaf Schiphol |
We staan op de grond. Ik hanteer het motto “every landing you can walk away from is a good one”, en alle ledematen functioneren nog naar behoren, dus het zal wel niet zo slecht geweest zijn, zeker in beschouwing genomen dat dit m’n eerste vlucht is op zo’n groot vliegtuig.
Het feit dat ik in een simulator, en niet in een echt toestel zit, draagt natuurlijk ertoe bij dat ik überhaupt nog kan wandelen… en zelfs direct terug de lucht inkan met hetzelfde toestel voor een tweede poging.
De simulator waarvan sprake staat in een lokaaltje op het vliegveld van Seppe, net over de Nederlandse grens op een half uurtje rijden van Antwerpen. Het ‘Vliegend museum Seppe’ en de algemene drukte maken dit veld een boeiende bestemming voor een (vlieg)trip. Wie per vliegtuig aankomt moet zich van tevoren wel goed informeren over het circuit dat een rare vorm heeft om geluidsoverlast voor de buren te reduceren!
 | Het vliegveld Seppe heeft een betonpiste van zo’n 800 meter. Het verkeer wordt in goede banen geleid door een ‘info’-frequentie |
 | Deze Messerschmitt zal wel nooit meer vliegen… |
 | …hij is samengesteld uit originele wrakstukken zoals dit die her en der gevonden worden. De ultieme ambitie van de bouwers is om het toestel terug te laten taxiën. |
 | Vliegen doet deze Tiger Moth des te meer. Iedere zaterdag dat het weer het toelaat kiest hij samen met twee andere Moths, en enkele andere toestellen uit het museum, het luchtruim. |
Seppe Air Services, is de vliegschool die hier gevestigd is. Ze bestaat al sinds de jaren tachtig, en heeft in tussentijd al een groot aantal piloten “vleugels gegeven”. De vloot bestaat uit tien toestellen gaande van een Grob 115 voor de basisopleiding tot een Beech 90 multi-engine toestel. Het is ook één van de weinige vliegscholen waar je terecht kan om een “N-“geregistreerd toestel kan huren.
De opleidingen gaan vanaf PPL tot en met lijnpiloot. In het kader van deze opleiding is er ook een Boeing 737 simulator beschikbaar.
Natuurlijk is dit niet alleen nuttig in het kader van een vliegopleiding tot lijnpiloot, maar ook als gewoon privaat piloot is een uurtje met de Boeing een interessante aanvulling op de normale ervaring.
Na een korte rondgang over het veld, en een bezoekje aan het museum, is het tijd om ons terug te trekken in het simulatorlokaal. De simulator zelf is door enkele enthousiastelingen gebouwd. De onderdelen zijn niet origineel, dat zou teveel geld kosten, maar wel realistisch genoeg voor het doel.
 | De simulator is opgesteld als een echte cockpit. Een volgende stap gaat zijn om het projectiescherm, wat nu nog enkele panelen zijn, echt rond te maken zodat de ervaring nog realistischer wordt |
In het hart van de simulator draaien vijf krachtige PC’s. Eén PC zorgt voor de projectie van het landschap waarvoor de beelden van Microsoft Flight Simulator 2004 gebruikt worden. De andere computers draaien Project Magenta, een professionele flightsim software. Deze stuurt de instrumenten in de cockpit aan, en zelfs de elektromotoren voor autothrottle en trim. Omdat de simulator niet gekeurd is, deze jaarlijkse keuring zou teveel geld kosten, mogen de uren jammer genoeg niet in het vliegboek.
Alvorens van start te gaan is er een briefing. De reden hiervoor is duidelijk: het aantal knopjes en gegevens is een veelvoud van wat in de toestellen staat die wij als ULM of privaat piloten vliegen. In grote lijnen zijn de principes wel dezelfde – zowel qua instrumenten als om het toestel te besturen.
Dan begint het echte werk met het opstarten van de motoren. Net zoals ‘in het echt’ moet eerst de APU aan, en kunnen dan pas beide straalmotoren opgezet worden.
Gelukkig staan we al op de startbaan in Schiphol, en moeten we niet eerst gaan taxiën. Throttles naar voren dus!
Op de PFD (primary flight display) zie ik de snelheid gauw oplopen. 130 knopen is de rotatiesnelheid. M’n voorzichtig trekje aan de stuurkolom is blijkbaar onvoldoende: de controls moeten een eind bewogen worden alvorens ze effect hebben… nu toch althans want binnen enkele minuten zal het moeilijk blijken om überhaupt m’n hoogte te houden op honderd voet na.
Na een minuutje uitklimmen is het tijd om een eerste bocht in te zetten. Ook nu is een ‘sportieve’ draai aan de stuurkolom nodig om de 737 in beweging te krijgen. De projectie van het landschap op 180° buiten, en de concentratie om ze goed mogelijk te vliegen maken het toch een levensechte belevenis. De instructeur meldt me dat het al is voorgekomen dat er mensen misselijk werden in de simulator, zelfs al is het geen full motion.
Met de bocht draaien we naar een baken van waaruit we aan een ILS-approach beginnen. Ondertussen heb ik me al een beetje kunnen aanpassen aan het toestel: hoogtecorrecties moeten uiterst secuur uitgevoerd worden, en het is een goede zaak dat er aan automatische snelheidscontrole gedaan wordt.
De ILS wordt netjes onderschept, en dient voornamelijk om me een inschatting te geven van de hoogte die ik op ieder punt moet hebben. Een inschatting van de snelheid blijkt nog het lastigste. Zoals in de aanhef van het artikel gezegd was ik vooral bij m’n eerste landing veel te traag, wat resulteerde in te weinig energie om degelijk af te ronden. De tweede landing was beter, maar niet veel… enfin, als er op een volgende low-budget vlucht naar het zuiden eens over de intercom de vraag wordt gesteld of er geen piloot onder de passagiers is, weet ik ten minste waar op te letten…
 | Detail van de cockpit. De primary en secondary flight displays, alsook alle andere instrumenten en schakelaars, worden aangestuurd door in totaal vier computers. Een vijfde zorgt voor de projectie van het landschap. |
Het is voor iedereen mogelijk om een dergelijke vlucht in de simulator te maken. Voor niet-piloten is er dan gewoon wat meer ondersteuning door de autopiloot, terwijl ook lijnpiloten langskomen om nog wat extra te oefenen in noodsitaties alvorens hun recurrency checks te doorlopen… of om eens met een Boeing door de Grand Canyon te vliegen…
Seppe biedt ook de mogelijkheid om groepen te ontvangen… ideaal voor bedrijfsincentives of personeelsfeestjes!
Ook geïnteresseerd om een uurtje ‘B737’ te draaien? Dit kost 185 euro per uur, inclusief een begeleider die alles uitlegt en klaarzet. Je kan de kosten delen door met twee te komen en beurtelings de rol van gezagvoerder en copiloot te nemen.
Misschien niet goedkoop, maar zeker de moeite voor een unieke en zeer interessante ervaring… zeker nu de grijze herfstdagen ons toch aan de grond houden.
Deze rapportage kwam tot stand in samenwerking met Seppe Air Service. Indien u uw bedrijf of vereniging ook aan bod wil laten komen op hangarflying.be kan dat. Stuur uw voorstel naar frans @ hangarflying.be en we nemen contact met u op.
Tekst en foto’s: Peter Snoeckx
