Reims (Camp de Mourmelon), le 12 novembre 1934 à 8 heures : l’un des trois derniers Fokker D VII immatriculés en Belgique s’écrase au sol suite à une collision aérienne. Celui-ci faisait partie de la flottille de chasseurs allemands engagée pour les prises de vues du film « L’Equipage » d’après le roman de Joseph Kessel.
Il a été beaucoup écrit et spéculé à ce sujet ces trente dernières années et des erreurs ou mésinterprétations ont été émises et, par la suite, reprises systématiquement. Le temps est à présent venu d’en donner la version conforme à la réalité, telle que relatée par l’un des protagonistes de cet incident qui fut ponctué par le crash évoqué ci-dessus.
 | Ce profil de Fokker D VII représente le tout premier avion (ex SNETA) inscrit au registre belge le 1er mars 1920 au nom de Victor Simonet. L’appareil a gardé la toile imprimée de losanges de quatre couleurs répétés en séquences qui était le camouflage standard des avions allemands à la fin de la 1ère guerre mondiale. Les croix grecques des ailes et du fuselage et les indications relatives au numéro du constructeur ont été recouvertes de placards blancs portant l’immatriculation civile belge; la croix de Malte du gouvernail de direction a été masquée par le tricolore belge. (Jean Noël/Aviation Magazine) |
Démilitarisés et remilitarisés
Le Fokker D VII était, avec le SPAD français et le SE 5a britannique, l’un des meilleurs chasseurs à la fin de la 1ère guerre mondiale. Il fut le seul type d’appareil allemand à être mentionné nommément dans les clauses d’armistice édictées par les Alliés. A ce titre, des 1.700 avions de tous types que devait céder l’Allemagne figuraient 75 Fokker D VII destinés à la Belgique. Ils furent livrés neufs à partir de février 1919 et concentrés à l’aérodrome d’Evère près de Bruxelles où ils furent montés, car la plupart étaient livrés en pièces détachées. Il est à noter que seule la Belgique aligna les Fokker D VII en nombre substantiel, contrairement à ses co-belligérants qui n’en utilisèrent que quelques exemplaires à titre expérimental. Des 75 machines prises en charge, l’Aéronautique militaire en reçut 35 qui furent réparties entre les diverses escadrilles et servirent en complément aux appareils en dotation à la fin de la guerre. Il semblerait que les premiers D VII, aux croix grecques hâtivement recouvertes de cocardes tricolores aient servi au sein de la 4ème escadrille pour protéger les SPAD XI et Bréguet XIV d’observation des forces d’occupation basées à Bochum près de Krefeld, en Allemagne. D’autres machines furent mises en service à l’école de pilotage d’Asch (actuellement As-bij-Niel) dans le Limbourg.
 | A Krefeld-Bochum en 1919 ou 1920, un Fokker D VII « butin de guerre » versé à la 4ème escadrille dont l’emblème était un zèbre en équilibre sur une roue; l’appareil a gardé sa finition d’origine mais avec cocardes, tricolore de dérive et emblème d’escadrille en surimpression. (AELR) |
Après la réorganisation de juillet 1921, l’Aéronautique militaire belge comptait 24 Fokker D VII opérationnels que se partageaient le IVème groupe de chasse basé à Diest (8), opérant au profit des IIème et IIIème groupes d’observation établis respectivement à Wilrijk et Evère, le Vème groupe de bombardement (4) déployé en Allemagne occupée à Bochum et le VIème groupe école d’Asch le solde (12), lequel en perçut 9 autres en provenance des escadrilles de chasse début 1922 et 3 nouvellement montés le 1er août 1922.
 | Le dernier Fokker D VII militaire belge (immatriculé F-35) à la fin des années 20 alors qu’il était en service à l’école de Wevelgem, comme le démontre l’emblème du pingouin peint sur les flancs du fuselage. (Georges De Raedemaeker) |
 | Avec Victor Simonet aux commandes, le Fokker D VII O-BEBE (n° de construction 6162/18) sur la ligne de départ à Haren (Evère) en 1920 lors de l’épreuve d’un critérium aérien. Premier avion inscrit au registre belge le 1er mars 1920, il en fut radié le 13 novembre 1923. (Guy Destrebecq via Georges Lecomte) |
L’état de délabrement des infrastructures d’Asch justifia le déménagement de l’école de pilotage vers Wevelgem (près de Courtrai) en septembre 1924 avec la vingtaine de Fokker D VII figurant à sa dotation. Il n’y eut plus de machines de ce type opérationnelles dans les unités de combat à partir de 1922.
Les futurs as du manche à balai purent dès lors exercer leur talent à bord de ce monoplace racé qui était en fait leur premier « avion d’armes ». Le matériel vieillissant, le stock de pièces de rechange s’amenuisant, la quinzaine de Fokker D VII toujours en service fin 1928 devint onéreuse à maintenir en état de vol. Cela amena l’état-major à décider, fin 1930, le retrait du service de la demi-douzaine de ces vaillants appareils toujours présents et trois d’entre eux furent vendus dans le civil par le biais de l’Administration des Domaines. Une nouvelle carrière, riche en rebondissements, les attendait !
 | Transformé en biplace par la SABCA en 1931 ou 1932, l’OO-AMH est vu ici début 1937 portant la livrée écarlate de la société pétrolière Texaco ; il fut radié le 21 octobre 1937. (AELR) |
Civilisés
Parmi les Fokker D VII initialement reçus en 1919, les services techniques militaires en cédèrent 6 aux civils et, plus spécifiquement, au Syndicat National d’Etude des Transports Aériens (SNETA) qui fut bientôt transformé en Société au lieu de syndicat pour donner ensuite naissance à la SABENA en 1923.
 | Page extraite du magazine « L’Aviation Illustrée » de mars 1936 relatant la sortie du film « L’Equipage » dans les salles bruxelloises et qui montre les vedettes françaises du film avec le Hanriot 436. (L’Aviation Illustrée/Archives Jean-Pierre Decock) |
 | Un Hanriot 436 de la 12ème Brigade de bombardement de l’Armée de l’Air à Reims en 1934 et qui, dans le film « L’Equipage », servait de substitut aux biplans biplaces Bréguet XIV de 1918 dont plus aucun n’était en service à l’époque. (archives Jean-Pierre Decock) |
De ce groupe d’appareils, l’O-BEBE (n° de construction 6162/18) fut le tout premier avion immatriculé au registre officiel belge en date du 1er mars 1920; il appartenait alors à Victor Simonet, ancien pilote militaire de la Grande Guerre et ardent promoteur du vol à voile en Belgique. Il se tua tragiquement le 26 juillet 1925, suite à une rupture de câble de commande, alors qu’il battait le record du monde de durée (7 heures) en planeur à Vauville (Calvados/France) à bord du monoplace SABCA Poncelet Castar. Les autres Fokker D VII civils de la première heure étaient immatriculés O-BILL / BISE (ensuite BABY) / BOBE / BAFA et BLUF. Tous furent radiés ou déclassés entre novembre 1923 et février 1926.
Il fallut attendre 1931 pour voir réapparaître des Fokker D VII au registre civil belge : il s’agissait de trois machines revendues par l’armée et qui furent immatriculées OO-AMH, AMI et AMY respectivement les 22 août, 5 et 13 septembre 1931. L’OO-AMY fut ré-immatriculé OO-UPP le 25 septembre 1934, tandis que l’AMI et l’AMH furent transformés en biplaces par la SABCA, le second l’étant pour son propriétaire, la société pétrolière Texaco.
 | Cette photo (lourdement retouchée) de l’un des Fokker D VII belges participant au tournage du film « L’Equipage » illustre le trucage utilisé pour les prises de vues « aériennes » : l’avion était posé sur un podium avec le nez très cabré, un caméraman à l’arrière de celui-ci filmait le D VII sous cet angle, tandis que des Hanriot 436 passaient et repassaient devant à basse altitude, créant ainsi de façon très réussie, l’illusion de l’aviateur du Fokker en vol voyant des avions français en vol également. (L’Aviation Illustrée/archives Jean-Pierre Decock) |
Une fin digne du cinéma
Le grand reporter et écrivain (et membre de l’Académie Française) Joseph Kessel (1898-1979) avait, entre autres ouvrages, publié le roman « L’Equipage » en 1923. Cette œuvre, comme les autres de cet auteur, célébrait l’aventure et l’amitié virile. En l’occurrence, « L’Equipage » racontait l’amitié improbable entre un pilote âgé et son jeune observateur faisant équipe lors de nombreuses missions de combat dans les dernières années de la guerre 1914-1918. Le nœud de l’intrigue et la romance résident dans le fait que l’observateur est l’amant d’une jeune femme qui se trouve être l’épouse du pilote, ce qu’il ignore jusqu’à ce qu’il le découvre fortuitement. Le dilemme entre l’amour et l’amitié qui torture le jeune homme se résoudra par sa mort lors d’un combat aérien.
 | Au camp de Mourmelon en novembre 1934, l’un des Fokker D VII belges (probablement l’OO-AMI) portant des croix de Malte, signe officiel d’identification des avions allemands qui fut remplacé par des croix grecques à partir de 1917. La livrée à damiers est une évocation assez grossière du camouflage allemand en séquences successives de losanges multicolores (voir profil en couleurs ci-dessus). (Marc Herry) |
Le cinéma français en avait tiré une première version en film muet, mais le réalisateur réputé Anatole Litvak décida d’en faire une nouvelle version en parlant. Les prises de vues commencèrent à l’automne 1934; les rôles principaux étaient joués par des acteurs célèbres à l’époque : Charles Vanel (Lieutenant Maury) pour le pilote, Jean-Pierre Aumont (Aspirant Herbillon) pour l’observateur.
Côté aviation, le rôle des Bréguet XIV d’observation de 1918 fut tenu par les biplans biplaces Hanriot 436 pilotés par des aviateurs de la 12ème Brigade de bombardement de Reims. Les producteurs cherchèrent des avions allemands et eurent la chance de tomber sur les trois Fokker D VII belges, les seuls survivants de l’espèce en Europe. Ces chasseurs furent amenés en vol à Reims à l’automne 1934 par les pilotes belges Bolline, Hongena et Nagant qui les pilotèrent lors des prises de vues. Les appareils étaient revêtus dans ce but de damiers imitant tant bien que mal la livrée originelle allemande constituée d’une toile imprimée de losanges de 4 ou 5 couleurs imbriqués en séquences définies (camouflage qui s’avéra, du reste, fort efficace).
Marc Herry venait de passer son brevet civil avec succès (comme exigé par les militaires avant l’entrée à l’école de Wevelgem) et ses parents, attentionnés autant que fortunés, lui avaient offert un biplan biplace Avro 504K pour la circonstance. Cet Avro était un appareil militaire de ceux déclassés en 1932-33 et reconditionnés et/ou remotorisés dans les ateliers d’André Mulot à Evère. Immatriculé OO-ANY le 26 janvier 1934, il l’amena logiquement avec lui à l’aérodrome de Wevelgem lorsqu’il y devint élève pilote. L’un de ses moniteurs était également pilote de l’un des Fokker D VII servant pour le film et, du fait que les communications par le rail ou la route entre Wevelgem (Courtrai) et Reims étaient problématiques et demandaient beaucoup de temps, Marc Herry accepta de l’y amener avec son avion, la distance à vol d’oiseau séparant les deux aérodrome n’étant guère que de 190 km, soit un peu moins de deux heures de vol en Avro 504K. C’est ce qu’il fit début novembre 1934 pour une session filmique de trois ou quatre jours avec des Fokker D VII. Marc Herry, du reste, a gardé un souvenir vivace de ces récréations dans le monde du cinéma ainsi que de l’espièglerie des acteurs et des équipes techniques lors des repas pris à l’hôtel.
 | L’OO-AMI après son crash le 12 novembre 1924 à 8 heures du matin à Mourmelon. (Marc Herry) |
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Cependant, Marc Herry se rendit compte un matin qu’il avait perdu sa montre-bracelet chronomètre; c’était tout nouveau à l’époque et particulièrement le bracelet à maillons métalliques qui était un peu lâche autour du poignet, raison pour laquelle il l’avait sans doute perdue sans s’en rendre compte. Il en parla autour de lui, car cette montre rare était le cadeau que ses parents lui avaient fait pour son vingtième anniversaire trois mois plus tôt… Par un coup de chance inouï, un technicien de l’équipe de tournage l’avait retrouvée dans le gazon et la lui remit. Heureux et reconnaissant, Marc Herry lui demanda ce qui pouvait lui faire plaisir et celui-ci, un certain Monsieur Schadler, lui dit qu’il apprécierait tout particulièrement de faire un tour en avion, expérience qu’il n’avait pas encore vécue. Marc Herry l’installa aussitôt dans son Avro 504K OO-ANY pour lui donner le baptême de l’air. Après une demi-heure de balade aérienne et alors qu’il revenait vers l’aérodrome du camp de Mourmelon pour s’y poser, le Fokker D VII OO-AMI à bord duquel le pilote Nagant se livrait à des acrobaties à basse altitude vint, au sortir d’un looping, encastrer son train d’atterrissage dans l’aile supérieure de l’Avro, précipitant brutalement les deux avions au sol. Nagant s’en sortit avec des contusions, le passager de l’Avro, hébété, concluait sa première expérience du vol avec un bras cassé, mais son pilote, Marc Herry, fut extirpé de l’épave avec plusieurs cassures et le visage méconnaissable car il s’était fracassé sur le tableau de bord de l’avion.
Ce 12 novembre 1934 sonnait donc le glas de l’OO-AMI… L’OO-UPP (ex OO-AMY) subit un accident à Paris le 6 juin 1937, tandis que le dernier du trio, l’OO-AMH de Texaco, fut radié le 21 octobre 1937.
 | L’Avro 504K OO-ANY de Marc Herry après son crash le 12 novembre 1934; on peut voir le train d’atterrissage du Fokker D VII OO-AMI encastré dans l’aile supérieure de l’Avro. (Michel Frimout via Georges Lecomte) |
Comme le disait volontiers Marc Herry, il eut quand même beaucoup de chance dans sa malchance car il fut, en quelque sorte, un cobaye de la chirurgie esthétique qui en était à ses premiers balbutiements au milieu des années 30. Après de longues périodes de convalescence entrecoupées de multiples opérations au visage, il fut réadmis élève pilote au sein de la 78ème promotion le premier septembre 1938 et fut breveté le 18 août 1939. Fier de ses ailes toutes neuves, il fut versé à la 1ère escadrille de chasse (à l’emblème de la comète) sur Gloster Gladiator à Schaffen-Diest. C’est là qu’il se trouvait le 10 mai 1940 à la fine pointe de l’aube, prêt à décoller, lorsque la Luftwaffe vint mitrailler copieusement l’aérodrome… Il fit une brève campagne, fut emprisonné et, après la guerre, devint moniteur à Grimbergen d’abord et à Gand Saint-Denis-Westrem ensuite où il demeura très actif jusqu’à ce qu’il prenne définitivement sa retraite.
Cette histoire à connotations germano-franco-belges peu banale s’est, malgré ses aspects tragiques, finalement terminée de façon plutôt heureuse. Elle m’a été narrée pour l’essentiel par Marc Herry qui en fut l’un des protagonistes et que j’ai eu le bonheur de côtoyer durant de nombreuses années à l’aérodrome de Saint-Denis-Westrem.
Jean-Pierre Decock
| Marc Herry, gentleman aviateur Marc Herry est né le 4 août 1914 à Evergem et est décédé le 23 juin 2004 à l’âge de 90 ans. Marc Herry avait été élève-pilote au sein de la 78ème promotion à Wevelgem et avait été versé, à l’issue de son entraînement en 1938, à la 1ère Escadrille/Ier Groupe/2ème Régiment d’Aéronautique à Schaffen-Diest, c’est à dire à « la chasse » où il pilotait les machines les plus modernes de notre aviation militaire de l’époque : les Gloster Gladiator frappés d’une flamboyante comète. Il a quitté l’armée après la guerre pour devenir instructeur à Grimbergen d’abord et à Gand Saint-Denis-Westrem ensuite. Authentique figure de l’aérodrome de Gand, je l’y ai rencontré à la fin de 1967 alors qu’il y cumulait plusieurs fonctions avec une égale bonne humeur : moniteur avion attitré du Ghent Aviation Club, responsable de la station Shell Aviation et examinateur agréé de l’Administration de l’aéronautique. Affable, attentif et ouvert vis à vis de tous ceux qui l’abordaient, Marc Herry y était unanimement apprécié. Elève pilote au Gentse Universitaire Vliegclub, j’ai eu le bonheur de passer toutes mes épreuves pratiques pour la licence de pilote privé fin 1969 et début 1970 avec Marc Herry comme examinateur et cela s’est bien déroulé sans complaisance quoique dans un climat serein et encourageant, ce qui était typique de Marc Herry, mais relativement atypique des examinateurs « modèle ordinaire ».
Marc Herry parlait volontiers de son temps à l’Aéronautique Militaire et, plus rarement, de l’accident qu’il avait subi avec son Avro 504K personnel à Mourmelon lors du tournage du film « L’Equipage », lequel le retarda sérieusement dans l’obtention de son brevet militaire final. Comme il le racontait en souriant, il était sanglé dans le cockpit de son Gladiator, moteur tournant et prêt à décoller peu avant le lever du soleil en ce 10 mai 1940, quand surgit soudain la première vague de Messerschmitt Bf 109. Il gicla littéralement de son avion et courut s’abriter un peu plus loin, derrière une butte de quelques 20 centimètres de haut et, comme il le disait lui-même avec humour : « c’est incroyable comme on peut se plier en 16 lorsqu’on subit un mitraillage… ». Il parlait tout aussi volontiers de son temps de pilote d’après-guerre, lorsqu’il était instructeur mais aussi skywriter et, avant d’aller inscrire le logotype d’une marque très haut dans le ciel, il le traçait à la craie grandeur nature sur le sol d’un hangar de Grimbergen et le parcourait plusieurs fois à vélo pour s’imprégner des manoeuvres à accomplir réellement avec le zinc.
Par contre, il se faisait extrêmement discret quant à son vécu de la guerre. Il disait pudiquement qu’il avait été prisonnier en Allemagne, sans plus, et moi-même ainsi que plusieurs autres en déduisions logiquement qu’il avait été prisonnier dans un Oflag ou un Stalag. Ce n’est que récemment que j’ai appris qu’il avait été prisonnier politique à Dachau, de sinistre mémoire. Marc Herry était de ces individus, trop peu nombreux, grâce auxquels on se sent mieux après qu’avant les avoir rencontrés. Je suis convaincu qu’il est décédé en paix avec le monde et que, dans les pensées de ses proches et de ceux qui l’ont côtoyé, il survivra longtemps encore comme le gentleman aviateur qu’il était assurément. Jean-Pierre Decock |
