Grimbergen, 26 mei 2011. Sinds 1925 verschijnen de Goodyear blimps over de hele wereld als ambassadeurs voor een van de grootste bandenfabrikanten van de wereld. Voor de Goodyear Safety Tour door Europa worden twee blimps ingezet, de ‘Goodyear Spirit of Safety I’ en ‘Goodyear Spirit of Safety II’. De Goodyear Safety Tour zal in 2011 over meer dan 20 Europese steden vliegen. Van eind april tot eind mei 2011 zal de ‘Goodyear Spirit of Safety I’ door zijn aanwezigheid in het luchtruim van de Benelux, de nadruk leggen op de verkeersveiligheid. Hangar Flying klikte de veiligheidsgordel vast in de Spirit of Safety I.
Imposant
De A-60+ van Lightship Europe Ltd (www.lightships.com) werd vervaardigd door de American Blimp Corporation. De blimp wordt gevlogen door Goodyear (www.goodyear.be), is 39 m lang, 11m breed en 13,5m hoog. Het heeft een heliumvolume van 1.925 m3. De kruissnelheid bedraagt 40 km/h en de maximum snelheid 85 km/h. Het wordt aangedreven door twee Limbach-motoren van ieder 80 pk. Deze motoren leveren geen reverse thrust, wat het landen op beperkt terrein toch wel bemoeilijkt. Er zijn concrete plannen om de Limbach-motoren te vervangen door Rotax-motoren.
 | De ground crew van 9 personen komt 40 minuten voor de aankomst van het luchtschip aan op Grimbergen. De mast waaraan wordt aangemeerd staat niet op een truck maar wordt in de grond vastgeankerd. Dit heeft als voordeel dat zware trucks niet vast komen te zitten in een soms zachte of modderige ondergrond. Het Grimbergse vliegveld heeft al veel ervaring met luchtschepen, de crews voelen zich er thuis. |
Ter vergelijking, de Zeppelin NT die Grimbergen in 2010 bezocht is 75 m lang, heeft een volume van bijna 8.500 m3 en vervoert twaalf passagiers. Een stuk groter dus dan de A-60+. In mei 1975 bezocht de N2A van Goodyear voor het eerst Grimbergen. Deze ‘Europa’ maakte jaarlijks een Europese zomertour. De A-60+ is wat de afmetingen betreft best te vergelijken met de vroegere Europa (40 m lang, 15,2 m breed en 17,9 m hoog). Daar konden zeven passagiers in plaatsnemen die ongeveer aan dezelfde snelheden als de A-60+ werden vervoerd. De Europa werd aangedreven door twee Continental-motoren van 210 pk. De zeppelin Hindenburg die in 1937 in Lakehurst verongelukte was maar liefst 244 m lang en had een inhoud van 200.000 m3. Daartegen is de A-60+ duidelijk een lilliputter, maar hij vliegt een stuk sportiever.
 | Eens geland zijn deze blimps zeer onderhevig aan windstoten, op hun enkelvoudig landingswiel zijn ze erg mobiel. Het is dus oppassen geblazen tijdens het instappen. |
Gondel
In tegenstelling tot een zeppelin heeft een blimp geen skelet. De vorm van een blimp wordt behouden door de druk van het helium en de lucht waarmee hij is gevuld. De gondel van de A-60+ hangt met kabels vast rond de envelop. Omdat er geen vaste structuur in de envelop zit moeten de motoren aan de gondel worden vastgemaakt. In tegenstelling tot de Zeppelin NT –waar de motoren ver van de gondel zijn vastgemaakt aan de vaste structuur van de zeppelin– is de cabine van de Goodyear vrij luidruchtig. We moeten koptelefoons opzetten om elkaar te verstaan maar storen doet het helemaal niet. In tegenstelling tot de luxueuze gondel van de Zeppelin NT is deze van de Goodyear vederlicht gebouwd, een metalen structuur bespannen met kunststof. De stoelen zijn absoluut niet luxueus maar aan boord van zo’n luchtschip zijn het voor mij heerlijke zitjes. Een veiligheidskaart bevindt zich achter de stoel van de piloot. In de gondel is plaats voor drie (maximum vier) passagiers en de piloot. Onderaan de gondel kan een gyroscopisch gestabiliseerde camera worden bevestigd. De envelop van de blimp bestaat uit twee lagen neopreen geïmpregneerd polyesterweefsel.
Airship insight
We vertrokken om 14.10 uur vanop het Grimbergse vliegveld voor een vijftig minuten durende vaart met de Goodyear A-60+ G-TLEL. Dit luchtschip werd pas in februari van dit jaar na een lange rustperiode terug opgeblazen en gemonteerd. Dat gebeurde in een van de historische luchtschiploodsen in Cardington (UK) (googlesightseeing.com/2006/04/cardington-hangers/).
 | Iets na het opstijgen opent de captain de luchtklep. |
James Peplow is vandaag onze airship captain. Hij begon in 1997 te vliegen op luchtschepen en heeft daarop zo’n 3.000 uren ervaring opgedaan. Eerder vloog hij ondermeer met Fokker F-27 en Hawker Siddeley HS-125.
 | Captain James Peplow deed ons genieten van deze vlucht in de Goodyear blimp. |
Captain Peplow is verantwoordelijk voor het team en de uitrusting. De vluchten met de blimp zijn zeer weersafhankelijk, het besluit om te vliegen wordt eveneens genomen door de piloot. Voor het Goodyearteam op de grond is het natuurlijk een hele organisatie om de boekingen voor de vluchten aan te passen aan de beschikbare vluchten, iets waar ze doorgaans met brio in slagen.
Op Grimbergen werd een grasstrook gebruikt voor de start en de landing maar het luchtschip kan evengoed landen op een betonbaan. Voor het opstijgen houdt de grondploeg de blimp stabiel, door gebruik te maken van de koorden aan de neuskegel en de handrails aan de gondel. Nadat nog wat ballast in een compartiment van de gondel werd geladen, stijgt het luchtschip op. De maximum windsterkte waaronder mag opgestegen worden bedraagt 24 knopen. Wij stijgen op met amper 8 knopen en zullen kruisen op ongeveer 900 voet. Tijdens het stijgen van de blimp, daalt de luchtdruk zodat het helium uitzet. Daarom dient de piloot door middel van een ventiel wat lucht los te laten vanuit de twee met lucht gevulde ballonnen in de envelop van de blimp. De vliegtuigen rondom ons hoor ik voortdurend oproepen ‘airship insight!’ De Fournier RF-5 D-KATZ vergezelt ons een hele tijd.
 | De captain van het luchtschip was toch wel bekend met de geschiedenis van het Fort van Breendonk. Even een kijkje nemen vanuit de lucht. |
Tijdens de take off neem ik achteraan in de gondel plaats, daar zijn drie zitjes voor passagiers. Een paar minuten na de start zet ik mij naast de piloot. Captain Peplow: “Eens je het brevet hebt om met een airship te mogen vliegen, begin je pas te beseffen hoe weinig je zo’n toestel echt kent. Je moet dat toestel echt beginnen aanvoelen en dat duurt zeker een jaar. Je speelt voorturend met gewichten en temperaturen, veel meer dan bij een vliegtuig. Iedere vlucht is anders. De temperatuur van het helium beïnvloedt de vlucht, het gewichtverlies van gebruikt brandstof kan misschien gecompenseerd worden door regen die de envelop verzwaard, ballast beïnvloedt de stabiliteit maar ook de landingsafstand, enz.”
 | Het toestel is IFR uitgerust maar aan deze lage kruissnelheid is het een zaligheid om met de kaart in de hand VFR te navigeren, de kaart ligt dus binnen handbereik. Merk vooraan de drukmeters van lucht en helium. |
Sportief
In vergelijking met de statige Zeppelin NT voelt deze Goodyear aan als een zeer sportief luchtschip. Vermits de gondel erg klein is, ben je nauw betrokken bij het eigenlijke vliegwerk. De Goodyear is ontzettend wendbaar en dat werd ons ook gedemonstreerd door een klim van 1.400 voet per minuut. De belangstelling van andere piloten is natuurlijk erg groot, bezoekers cirkelen rond de blimp. De zichtbaarheid is prima en ik geniet heerlijk mee van de captain zijn stuurmanskunst. Hij draait voortdurend aan de elevator wheels links en rechts van zijn stoel, twee grote wielen die met elkaar verbonden zijn en het hoogteroer bedienen. Er zijn ook de rudder pedals voor de bediening van het richtingsroer. Geen fly by wire in dit luchtschip, alle roeren worden rechtstreeks met kabels met de stuurorganen verbonden. Links van de piloot staan de gashendels voor de motoren, daarboven zie ik de bediening van de ventielen voor helium en lucht. ’t Is een plezier om captain Peplow te zien werken met ventielen en throttles.
 | Nadering op Grimbergen. Merk o.a. de ronde loodsen. |
Wanneer de blimp weer gaat landen dan stuurt de piloot de blimp richting de wachtende grondploeg. Hij gebruikt motorkracht en de staartroeren en bewaakt zorgvuldig de druk van helium en lucht in de envelop. Wanneer de blimp daalt, neemt de luchtdruk toe waardoor het helium weer krimpt. Door de daling blazen ballonen met lucht binnenin de envelop zich op met lucht om zo een constante druk in de envelop te handhaven. Eens het landingswiel de grond raakt grijpen de leden van de ground crew de ankertouwen en de rails van de gondel. Het deurtje wordt geopend en drie passagiers stappen in voor hun blimp-luchtdoop boven Brabant. De balans van het toestel wordt goed in de gaten gehouden door de staf van Goodyear. Op een teken van hen verlaat ik mijn zitje naast de piloot. Ik kon hem niet genoeg bedanken. Na een grondtijd van nog geen vijf minuten genoot de man al terug van zijn eigen biotoop, een blauwe wolkenloze hemel.
 | Het toestel kwam uit Deurne waar het o.a. gevlogen had voor de Make a Wish Foundation. Vanuit Grimbergen werd het gebruikt voor de wielerwedstrijd Ronde van België (camerawerk), voor pleziervluchten met lezeressen van Libelle, voor promotie boven de 20 km van Brussel, enz. Op zondag 29 mei zette het de Europese rondvlucht verder richting Duitsland. |
De Goodyear A-60+ G-TLEL verongelukte op 12 juni 2011 rond 20.30 uur bij de nadering van het vliegveld Reichelsheim (EDFB) in de Duitse deelstaat Hessen. Volgens niet officiële berichten zouden de motoren vuur hebben gevat. Chief Pilot Mike Nerandzic, een Australiër die al 26 jaar ervaring had op luchtschepen, daalde tot ongeveer twee meter boven de grond en gaf zijn drie passagiers de kans om veilig uit de gondel te springen. Door het gewichtsverlies steeg de brandende blimp ongeveer 50 meter, daarna viel de Goodyear neer in een weide. Mike Nerandzic kwam om het leven.
Als we de eerste berichten over het ongeval aandachtig analyseren, kunnen we alleen maar respect opbrengen voor het professionalisme van de piloot. In enkele seconden heeft hij vitale beslissingen genomen. Hij liet zijn passagiers springen en is niet geland. Bij een landing in voorwaartse vlucht was de kans groot dat de linkerschroef de passagiers op de grond zou raken. Mike wist ook dat het luchtschip direct zou stijgen op het moment dat de passagiers de gondel verlieten. Vanuit de stoel van de piloot was de kans om nog tijdig de uitgang te bereiken vrijwel nihil.
De G-TLEL was een van de twee luchtschepen die door Goodyear bij Lightship Europe Ltd werd gehuurd voor de Europese rondreis. Tot de oorzaak van het ongeval is gekend, wordt ook de tweede blimp uit de vaart genomen.
Tekst en foto’s: Frans Van Humbeek
